하나를 줄였지만 더 강력해진 말리부

[로망롤랑]

하나를 줄였지만 더 강력해진 말리부

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실린더 하나를 잘라내고 출력은 오히려 줄었다. 그러나 우리는 말리부의 지능적인 변화를 두 팔 벌려 반긴다

들끓는 불안감 속에 쉐보레는 겨우 자리를 잡았다. 올 상반기 경영 정상화 계획을 발표하면서 한숨 돌렸지만 아직 쉐보레를 곱게 보는 이는 많지 않다. 쉐보레의 2018년 계획은 경차 스파크와 중형 SUV 이쿼녹스가 꺼져가는 불씨를 살리고, 신형 말리부와 카마로가 휘발유를 들이붓는 전략이었다. 이 중 말리부의 역할이 절대적이다. 많은 사람들의 의구심을 떨쳐내려면 국내 중형 세단 시장에서 확실하게 존재감을 드러내야 한다.

우리는 신형 말리부에 거는 기대가 컸다. 쉐보레의 위기를 기회로 만들 수 있기를 바랐다. 변화가 꼭 필요한 시점에 우리를 설득하고 소비자를 만족시킬 수 있는 말리부가 필요했다. 비록 부분 변경 모델이지만, 진부한 변화보다 진정한 진화가 되길 바라며 신형 말리부를 만났다. 만남의 장소부터 남달랐다. 쉐보레는 무슨 이유 때문인지 인제 스피디움에서 말리부를 처음 공개했다. 이곳은 혈기 왕성한 토요타 86이나 벨로스터 N이 체력을 다지는 곳이다. 그들에 비하면 하염없이 굼뜨고 나약한 중형 세단이 낄 자리는 아니었다. 그러나 쉐보레는 우리에게 시승을 권했다. 심지어 롤러코스터처럼 오르내리는 스피디움 서킷을 달리고, 반질반질한 아스팔트 위에서 드래그 레이스를 즐기라고 말했다. 9.5세대로 진화한 말리부는 겉과 속이 모두 변했다. 하지만 핵심은 파워트레인 변화이다.

실린더를 덜어내고 CVT와 손을 잡았다. 당연히 연비는 더 좋다

신형 말리부는 1.35 가솔린, 2.0 가솔린, 1.6 디젤로 엔진 라인업을 재편성했다. 이 중 가장 관심을 끄는 건 1.35ℓ E-터보 엔진이다. 이 엔진은 기존 1.5ℓ 터보 엔진을 대체한다. 달라진 숫자만큼 엔진 배기량을 줄이고 실린더 하나를 잘라내 효율성을 높인 것이 특징이다. E-터보 엔진은 엔진 내부 온도를 효과적으로 제어하는 전자식 워터 펌프와 터보차저의 효율을 극대화하는 전자식 웨이스트게이트를 적용했다.

알루미늄 소재로 엔진 무게를 줄이고 초정밀 가변 밸브 타이밍 기술로 효율과 성능 사이에서 균형을 이루었다. 변속기는 기존 6단 자동변속기에서 CVT로 변경했다. VT40 무단변속기는 일반 스틸 벨트 타입이 아닌 동력 전달 효율이 탁월한 루크(Luk) 체인 벨트를 적용했다.

체인 벨트는 뛰어난 내구성은 물론 높은 토크에도 효과적으로 대응하며, CVT 특유의 변속감을 개선하기 위해 톱니바퀴 패턴이 프로그래밍되어 있다. 말리부는 국내 최초로 3기통 터보 엔진을 올린 중형 세단이 됐다. 최고출력 156마력, 최대토크는 24.1kg·m로 이전보다 10마력, 1.4kg·m 떨어졌지만 연비는 14.2km/ℓ로 동급 최고의 연비를 자랑한다.

3기통 vs 4기통? 승부 조작은 없었고 신형 말리부가 평균 1초가량 빨랐다

우리는 구형 말리부 1.5 터보와 신형 말리부 1.35 터보를 번갈아 타며 드래그 레이스를 펼쳤는데, 결과는 신형 말리부의 승리였다. 신형 말리부는 제원상 출력이 더 모자랐음에도 불구하고 효율적인 토크와 CVT의 장점을 십분 활용해 구형 말리부를 앞질렀다. 실제로 신형 말리부(1.35 터보)는 가볍게 출발하고 야무지게 가속한다. 비록 3기통 엔진이 비명을 지르기는 했으나 초반부터 충만한 토크로 산뜻하게 질주한다. CVT 변속기는 지루할 틈이 없다. 힘없이 rpm만 쳐올리는 무단변속기가 아니라 마치 자동변속기가 기어를 물고 늘어지듯 리듬감 있게 동력을 전달한다.

트랙에서 말리부는 심장에 피가 쏠린 듯 힘을 쥐어짰다. 결과적으로 말하면 결코 빠른 속도는 아니었다. 특히 인제 스피디움의 3번 코너를 스치며 가파르게 오르는 구간에서 말리부는 애를 먹었다. 그러나 말리부의 체급을 고려하면 이해할 수 있는 출력이다. 3기통 터보 엔진은 저속부터 충분한 토크를 퍼 올렸으며 인제 스피디움이 아니라 청담동 언덕을 넘기에는 충분했다. 묵직한 핸들링과 끈질긴 그립은 변함이 없었다.

우리는 지난 2016년 9세대 말리부를 처음으로 시승했을 때, 강원도 춘천으로 떠나 굽이진 와인딩 로드에서 말리부를 괴롭힌 적이 있다. 당시 말리부는 정직한 핸들링으로 우리를 놀라게 했으며, 거친 아스팔트 위에서 끈기를 보여주었다. 와인딩 로드에서 트랙으로, 시승 코스는 더 잔인한 장소로 바뀌었지만 신형 말리부는 침착하게 코너를 파고들었다.

앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크의 서스펜션은 롤 변화에 효율적으로 대응했으며, 댐퍼는 연석을 타고 넘으며 발생한 충격조차 부드럽게 흡수했다. 이전과 분명히 달라진 게 있다면 브레이크 감각이다. 제동력에는 큰 차이가 없었지만 페달을 밟았을 때 더 민감하게 반응한다. 이는 기계식 진공 펌프 대신 전자 유압식 브레이크 부스터(eBoost)를 쓴 결과였다. 감각은 달라졌지만 엔진의 수고를 전기모터가 대신한다. 부하는 줄고 높아진 효율은 덤이다.

파워트레인 변화에 비하면 외관은 소심하게 손 댔다. 앞에는 최신 쉐보레 디자인 흐름에 따라 듀얼 포트 크롬 그릴을 적용하고 날카롭게 다듬은 LED 헤드램프를 끼워 넣었다. 이전과 비교하면 표정은 크게 다르지 않지만 부드러운 선이 늘어났고 덕분에 인상이 더 고급스러워졌다.

후면에는 면발광 LED 테일램프로 유행을 따랐으며 제동할 때 마치 람보르기니의 제동등처럼 불을 밝힌다. 휠은 엔진 트림에 따라 17″부터 19″까지 제공하지만 옵션으로라도 19″ 휠을 선택하길 추천한다. 비록 기름값은 더 들겠지만 볼륨감이 넘치는 차체에 19″ 휠 조합은 찰떡궁합이다.

실내로 들어서면 아늑한 인테리어와 함께 새로운 계기반과 인포테인먼트 시스템을 만날 수

있다. 변화의 주제는 단연 디지털이다. 신형 계기반은 8″ 디지털 슈퍼비전 클러스터를 적용해 수많은 정보를 쏟아낸다. 높은 해상도와 다채로운 컬러는 젊은 소비자의 기준에 맞췄다.

큰 변화보다 디지털 진화를 선택했다. 터치스크린은 더욱 선명한 그래픽을 자랑한다

기존 MyLink 인포테인먼트 시스템은 8″ 고해상도 터치스크린으로 개선됐다.

디스플레이는 깔끔한 화면과 정교한 그래픽으로 진화했으며 신형 내비게이션은 간편한 터치 조작을 통해 화면을 확대, 축소할 수 있고 목적지 검색을 보다 편리하게 할 수 있다.

또 한 가지 반가운 옵션은 크림 베이지 컬러의 인테리어 트림과 시트다. 크림 베이지 인테리어가 적용된 우리의 시승차는 시커먼 세단 사이에서 단연 돋보였는데, 컬러만으로 평범한 중형차가 화사한 세단으로 탈바꿈한다. 또한, 신형 말리부는 버튼 시동 스마트키 시스템, 2개의 스마트폰을 바꿔가며 연동할 수 있는 듀얼커넥션 블루투스, C타입 USB 포트 등 다양한 편의 사양을 기본으로 탑재했다.애플 카플레이와 구글 안드로이드 오토 역시 지원한다.

혹자는 말리부의 3기통 엔진을 두고 의구심을 품겠지만, 그들에게 말해줄 수 있는 건 아주 간단하다. 아무런 선입견 없이 일단 신형 말리부를 운전해보라고 말하고 싶다. 이미 전 세계적으로 다운사이징은 빠르게 보급되었으며, 이는 환경을 위한 대안이 아니라 올바른 진화다. 무엇보다 보수적인 중형 세단 시장에서 최초로 3기통 엔진을 도입한 쉐보레의 결단력에 박수를 보낸다. 이는 경쟁 모델인 쏘나타와 SM6보다 젊은 소비자를 겨냥한 말리부의 성과이기도 하다.

어느덧 중형 세단은 너무 지루한 선택이 되어버렸다. 그래서 모두가 SUV로 눈을 돌려버렸는지도 모르겠다. 하지만 중형 세단의 고유 매력은 여전히 변치 않았다. 아름다운 디자인과 고급스러운 분위기를 즐기고 편안한 승차감과 안락한 실내에서 성숙한 성능을 바라는 사람이라면 여전히 중형 세단의 가치를 알아볼 것이다. 대안이 너무 많아진 요즘, 자동차 본질에 집중한 말리부는 남다른 선택지가 될 것이다.

Chevrolet Malibu E-Turbo LT Premier
Price 2845만 원
Engine 1341cc I3 가솔린 터보, 156마력@5600rpm, 4.1kg·m@1500~4000rpm
Transmission CVT, FWD
Performance 0→100 N/A, N/A km/h, 13.3km/ℓ, CO₂ 126g/km
Weight 1400kg

글 김장원      

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