엔진 645 E3 7200, 7300, 7400, 7500에서 사용중
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The General Motors EMD engine line is typical of the two-stroke diesel breed. These engines were introduced in the 1930s and power a large number of the diesel locomotives found in the United States. There have been three successive series in the EMD line: the 567 series, the 645 series, and the 710 series. The numbers refer to the number of cubic inches per cylinder, with a typical engine having 16 cylinders (for a total displacement on the order of 10,000 cubic inches!).
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Here are some of the specifications for the EMD 645E3 engine:
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Cylinder diameter - 9-1/16 inches
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Piston stroke - 10 inches
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Displacement per cylinder - 654 cubic inches
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Number of cylinders - 16 or 20
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Compression ratio - 14.5:1
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Exhaust valves per cylinder - 4
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Engine weight -
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16 cylinders: 34,526 pounds / 15,661 kg
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20 cylinders: 40,144 pounds / 18,209 kg (The oil pan alone weighs over a ton!)
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Idle speed - 315 rotations per minute (rpm)
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Full speed - 900 rpm
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아래는 645e3 엔진 개요
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실린더 내경 - 230mm
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피스톤 행정 - 254mm
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실린더 당 배기량 - 10,717cm^3
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시린더 수 - 16개
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압축비 - 14.5 : 1
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실린더당 배기밸브 - 4개
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16실린더 - 15.66ton
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유전 - 315rpm
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최고시속 - 900rpm
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645E3 V형 2사이클 기관
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마력당 중량이 가볍고 강제소기 계통과 견고한 단일체 분사 방식이 적용 되었으며 압축비가 높은 이점들을 갖고 있다.
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2사이클 기관에 있어서 각 시린더는 크랭크축이 1회전 하는동안에 1회의 동력 사이클을 완성한다.
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645E3 기관은 연소와 소기에 필요한 공기를 효율적으로 공급하기 위하여 터보차자가 설치되어 있다. 터보차자는 다른형의 기관에 사용되고 있는 기관송풍기(정량 배출 송풍기)에 비하여 더 많은 공기를 공급한다.
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기관 운전시 터보차자는 초기에는 캠축 치차열의 동력을 빌려쓰다가, 어느정도이상의 동력이 발생되면 오버런닝 클러치에 의하여 치차구동이 풀리고 터빈은 기관에 공기를 공급하는 원심형 송풍기를 구동한다. 원심송풍기에서 나오는 공기는 압력이 높아지고 온도 또한 높아진다. 실린더에 들어가기 직전의 공기의 밀도를 높이기 위해서, 터보차자에서 나오는 공기는 후기냉각기에서 온도를 강하시켜준다. 냉각된공기는 비중이 높고 산소함유량이 많아져서 기관에 유용하다. 피스톤이 하사점에서 올라갈 때 에 라이너 소기공과 배기변은 열려 있으며, 소기공으로 신선한 공기를 빨아들인다. 배기공은 하사점에서 45도 경과시 닫히며 소기공 또한 잠시후에 닫혀지고, 상사점에서 연료가 분사됨과 동시에 폭발이 일어난다. 배기변이 열릴때까지 하행운동은 계속 된다. 하사점전 45도에서 소기공이 개방되며 잔류연료 가스를 배기한다.
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이차량은 2행정 기관 을 이용하고 있다. 매 하 행정시마다 동력을 발생한다.
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피스톤이 하행정 저부에 위치하고 있을때 연소된 가스가 실린 옆측에 뚫린구멍으로 배기 된다. 배기된 공기는 터보차져를 구동하기 위해 터보차져로 이동한다.
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기관의 상부 양측에 2개가 있는 치차구동 원심펌프는 시린더 헤드 및 라이너 자켓, 터보차져 후부에 연결된 냉각기에 냉각수를 공급한다. 냉각수 일부는 공기압축기에 사용된다. 전체 냉각수 계통은 저장탱크의 압력, 완해밸브에 의해서 압력이 조절되며, 냉각수 전체는 가압된다. 다기관에 있는 고온스위치가 기관온도의 과열 현상에 대해 경보를 울린다.
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일정한 송출량을 유지하는 치차식 청정유 펌프는 기관유류부 여과기와 냉각기를 거쳐 제 2 여과망으로 뿜어보낸다. 피스톤 냉각 및 윤활펌프는 제 2여과망실에서 기름을 받아 다기관으로 윤활유를 급유시킨다. 터보차저에 기름을 공급하는 회로에는 부가적 여과장치가 달려있으며, 이것은 별도의 전기적으로 작동하는 펌프로 기관 기동시 기관 정지후에 터보차저에 윤활유를 별도로 공급한다.
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기관 연료유는 언더후레임에 취부되어 있는 연료 탱크로부터 흡입여과망을 통해 교류 전동기로 구동되는 치차식 펌프에 흡입된다. 1차여과기를 통해 기관에 부착되어있는 여과기로 연료 압송후, 각 시린더 연료분사변에 이르기전에 2 차 여과 작용을 한다. 연료분사변은 정밀하게 측정된 양의 무화된 연료를 점화하기 정확한 순간에 시린더에 공급한다.
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EMD 계열의 엔진 계통은 대게 2 행정 디젤 엔진이다. 1930년 대 에 첫 선을 보였고 현재 많은 미국 기관차엔진에서 볼수 있다. EMD 회사의 성공작으로는 567 씨리즈, 645 씨리즈, 710씨리즈 가 있다. 실린더당 큰 체적을 가지고 있으며 일반적인 엔진은 16게의 실린더를 가지고 있으며 그 총 용량은 ·10000cubic/inch 나 된다. 645e3 엔진은 1960년대 중반 에 개발 됬었으며, 현재는 H씨리즈가 최근 출시 되었는데. 전기관차의 힘에비해 딸리지 않는 6300HP(1000RPM) 기관이 나왔다.
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★ Electro-Motive's new 16-cylinder, 4-cycle, GM16V265 H-Engine delivers. ★
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3000마력의 2유닛의 기관차를 대채할수 있다고 되어 있다.
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엔진 이름중 16v = 16기통 V배열 앤진 이며 265는 실린더 내경 단위는 mm 인거 같습니다.
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emd사의 최초의 4행정앤진 시리즈 인것 같은데. 맞나요???
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-너무 낙후되어 있는 기관차 산업-
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MTU 엔진의 출력이 다양하군요 좋군요. 158~12250마력 까지 다양한 모델이 있네여. 디젤 전기엔진과 비교해서 가장큰 차이점은 연료를 분사해서 힘을 얻는 과정에서 MTU는 전자적으로 연료분사를 조절하지만 디젤전기 엔진은 캠축을 이용한 기계적으로 플런져를 작동시킨다는 점이 가장 틀리네요. 전자적으로 분무양을
조절하게 되면 불완전연소나 같은 실린더의 체적에서도 더 많은 힘을 얻을수 있다고 보지만, 한가지 단점은 내구성이 떨어진다는 점과 전자계통의 이상이 있을시에 엔진의 잔고장이 많다는 점입니다. MTU엔진제조회사도 앞으로는 그런쪽에서 엔진개발을 하는것 같습니다. 그런점에서 최대 RPM도 2000이상을 상회하는 모델들
첫댓글 개인적으로, 디젤 기관은 MTU가 좋다고 생각합니다만.. 무엇보다 소음이 적으니까 그게 좋은것 같습니다. 철도차량 뿐만 아니라, 군함이나 경비정 등에도 MTU와 타사 엔진은 소음 면에서 확실히 차이가 납니다.
MTU 엔진의 출력이 다양하군요 좋군요. 158~12250마력 까지 다양한 모델이 있네여. 디젤 전기엔진과 비교해서 가장큰 차이점은 연료를 분사해서 힘을 얻는 과정에서 MTU는 전자적으로 연료분사를 조절하지만 디젤전기 엔진은 캠축을 이용한 기계적으로 플런져를 작동시킨다는 점이 가장 틀리네요. 전자적으로 분무양을
조절하게 되면 불완전연소나 같은 실린더의 체적에서도 더 많은 힘을 얻을수 있다고 보지만, 한가지 단점은 내구성이 떨어진다는 점과 전자계통의 이상이 있을시에 엔진의 잔고장이 많다는 점입니다. MTU엔진제조회사도 앞으로는 그런쪽에서 엔진개발을 하는것 같습니다. 그런점에서 최대 RPM도 2000이상을 상회하는 모델들
도 볼수 있네요. MTU 엔진이 스파크 점화하는지는 자세히 모르지만, 페트롤 엔진과 디젤기관차 엔진의 중간 성격을 가지고 있는 엔진인것 같네요~
앞으로 환경적인 규제가 심해지게 되면 디젤기관차도 MTU엔진처럼 완전연소시키기위해서 전자적인 힘을빌릴수 밖에 없을수도 있을것 같습니다. 우리나라 적자 철도철이 과연 환경기준(유럽)을 만족시키면서 운영할수 있을지 의문입니다.