삼족오의 투자놀이 현대모비스가 벤치마크해야할 일본의 덴소 -니뽄덴소-

[삼족오]

덴소라는 일본의 부품회사가 있네요...

매출액은 현대차와 맞먹고... 경상이익은 현대모비스의 반기매출과 맞먹고...

현대모비스의 5년~10년후의 모습이 덴소와 대등해지거나 능가하려면 엄청난 노력이 필요할

듯 싶습니다...

삼성전자가 10년만에 반도체 사업에서 세계 1위로 등극했듯이...

제 2의 삼성전자를 기대해 봅니다... ^^*

에스테반님!! 혹시 덴소라는 기업을 아시나요???

도요따~니뿐덴소..... 현대차~현대모비스 이런 등식이 성립하네요...^^

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자동차 부품업체 덴소

‘脫도요타’로 세계적 업체 성장

김태진 중앙일보 산업부 기자

	▲ 가리야시 덴소 공장에서 근로자들이 부품을 조립하고 있다.

도요타자동차의 부품사업부에서 분리독립한 덴소는 최근 도요타에 대한 의존도를 줄이면서 세계 굴지의 자동차 부품업체로 성장했다. 여기에는 신기술 개발을 최고의 가치로 삼는 사풍도 중요한 요인으로 작용했다.

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1998년 이후 덴소는 탈(脫) 도요타자동차에 힘을 쏟아 지난해 처음으로 외부 회사에 대한 매출 비중이 50%를 넘었습니다. 이 같은 결실에는 매년 매출액의 8% 이상을 연구개발비에 투자한 기술력과 불량없는 품질이 뒷받침했습니다.”9월 초 세계 4위의 자동차 부품업체인 덴소 본사가 있는 아이치켄(愛知縣) 가리야(刈谷)시를 찾았다. 일본의 자동차 업계 관계자들이 한결같이 ‘도요타의 기술과 품질을 알려면 먼저 덴소를 보라’고 주문한 이유를 알아 보기 위해서였다.

가리야시는 나고야(名古屋)에서 자동차로 40여 분, 도요타의 본사와 공장이 있는 도요타(豊田)시와는 한 시간 거리다. 도요타는 이 같은 거리적인 이점을 활용, 부품 재고를 비축하지 않고 당일 두 시간 이내에 부품을 조달(JIT ·저스트 인 타임)해 비용을 절감하고 있다.
이날 회사 소개를 맡았던 야마다 모리오(山田森男) 홍보부장의 말 한 마디 한 마디에는 기술력과 품질에 대한 자신감이 넘쳤다. 덴소는 지난해(2002년 4월~2003년 3월) 매출 2조3,700만엔(23조7,000억원)에 경상이익 2,335억엔으로 역대 최고 실적을 기록했다. 경상이익률은 10%로 세계 부품업체 가운데 최고다.
덴소의 매출액은 현대자동차와, 경상이익은 국내 최대 부품회사인 현대모비스의 매출액과 비슷한 수준이다. 덴소는 단 한 번도 적자를 낸 적이 없다.

덴소의 일본 내 9개 공장과 해외 107개 지사 ·공장에서 8만9,000여 명의 종업원이 일한다. 매출액 중 에어컨 등 공조장치 부품이 35%, 동력전달장치가 21%, 내비게이션 등 전자장치가 12%를 차지한다. 도요타 차 한 대에는 덴소 부품이 10~30% 정도 들어가 있다. 일본자동차협회 관계자는 “혼다(本田) ·닛산(日産)에는 덴소같은 경쟁력 있는 대형 부품회사가 없다는 것이 도요타와 구별되는 한 요소”라고 말한다.
덴소의 이 같은 승승장구에는 98년 도요타의 색깔을 벗고 세계적인 부품업체로 거듭나기 위해 제시한 ‘중장기 2005년 비전’이 밑거름이 됐다. 바로 기술과 경영의 독립이다. 지분율만 따져 보면 30%를 갖고 있는 도요타자동차가 최대주주다.

도요타로부터의 독립은 96년 사장에 오른 오카베 히로무(岡部弘 ·66) 현 부회장이 주도했다. 그는 1960년 나고야 대학 경제학부를 졸업하고 덴소에 입사, 40여 년간 한 우물을 판 정통 덴소 맨甄? 덴소가 세계 최고가 되려면 도요타의 경쟁 회사에도 납품해야 하는데 도요타 색이 짙을수록 판로 개척이 어렵다는 판단에서였다. 또 도요타 의존도를 줄이고 판로를 다양화해야 미래의 위험도 줄일 수 있다는 것이다.
오카베와 경영 연구 모임을 하고 있는 나고야 대학 국제개발대학원 조두섭 교수는 “오카베 체제 이후 덴소에서 도요타의 낙하산 인사를 찾아 보기 어렵다”고 말한다. 야마다 부장은 “현재 임원 17명 중 도요타 출신은 2명에 불과할 정도”라며 “독립 경영을 바탕으로 도요타의 경쟁 회사에 대한 납품 비율이 매년 높아지고 있다”고 말했다.

덴소의 지난해 매출 중 도요타(다이하츠 ·히노 포함)가 차지하는 비중은 49.8%. 90년대 70% 이상이었던 것이 뚝 떨어졌다. 나머지 50.2%는 도요타의 경쟁사 납품 비율이다. 일본에선 혼다가 8.3%를 차지하고 있다. 미국의 ‘빅3’에 대한 납품도 점점 늘고 있다. 다임러크라이슬러 4.4%, GM 2.7%, 포드 2.4%에 달한다.
그러나 이 같은 덴소의 독립 경영에 대한 부정적인 시각도 있다. 일본 자동차업계의 한 관계자는 “델파이 ·비스테온이 모회사 부품 사업부에서 분리된 이후 GM ·포드는 쇠락의 길을 걸었다”며 ”덴소의 경영 독립은 도요타의 경쟁사를 키워 도요타를 위험하게 할 수도 있다”고 우려했다.

덴소의 또 다른 강점은 막강한 73개의 자회사와 우량한 2 ·3차 벤더(납품업체)가 뒷받침한다는 데 있다. 덴소는 자회사들에 각각 30% 이상 지분을 출자, 안정적인 부품 확보와 불량률 제로를 추구하고 있다.
자회사는 회사의 간부 인력 수급에도 도움이 된다. 부 ·차장으로 정년을 하거나 임원을 한 후 관련 자회사로 옮길 수 있기 때문이다. 일본의 풍토상 55세가 넘은 고참 부장의 경우 월급이 동결되거나 깎여도 마다 않고 자회사로 옮긴다.

특히 이들 자회사와 2 ·3차 벤더의 현장 근로자들은 덴소 ·도요타와 비슷한 임금을 받는다. 또 한국처럼 2?차 벤더에 일방적인 코스트 다운을 강요하지 않는다. 2?차 벤더의 경영 안정과 기술력 향상에 노력하는 공생의 삶이 철저한 품질을 낳는 바탕이 되고 있다.
한국 자동차업계의 경우 임금이 올라가면 부담의 상당 부분을 납품업체에 전가한다. 그래서 납품업체들은 근로자들의 임금이 차 생산업체의 최저 절반에 불과할 정도로 열악한 환경 속에 근무하고 있다. 덴소 관계자는 “한국 부품 산업의 가장 큰 문제는 몇몇 중견 회사를 뺀 나머지 2 ·3차 벤더의 기술력과 환경이 너무 열악하다는 점”이라고 지적한다. 이 때문에 한국업체에서 부품을 조달하고 싶어도 자격 미달이 대부분이라는 것이다.

안정된 노사 관계도 경쟁력의 중요한 요소다. 덴소에서는 대규모 흑자를 내도 임금협상 때 노사간 대립을 찾아 보기 어렵다. 노사 대립은 경쟁력을 떨어뜨릴 뿐이라는 사실을 노사가 잘 알고 있기 때문이다. 덴소는 막대한 흑자에도 불구하고 올해 임금(기본급)을 동결했다. 일부 성과급만 지급했을 뿐이다.
이런 점이 우리와 가장 다른 현실일지 모른다. 우리가 노사문제로 에너지를 소비하는 동안 덴소는 노사 협력을 바탕으로 생사가 달린 코스트 다운과 신기술 개발에 힘을 쏟고 있다.

매년 매출의 8% 이상 투자해온 연구개발비와 3,000명이 넘는 개발 인력은 덴소 기술력의 원천이다. 최근에는 내비게이션 분야와 연계한 지능형 교통시스템(ITS)과 휴대전화를 이용하는 텔레매틱스 개발에 힘을 쏟고 있다. 자동차에 무선 인터넷 사용이 가능한 컴퓨터를 달겠다는 것이다. 앞으로는 운전을 편하게 할 수 있게 도와주는 전자장치와 관련 정보가 돈이 된다는 판단에서다. 최근 수요가 급증하는 디젤 엔진의 커먼레일 인젝터(고압으로 연료를 분사시키는 방식)를 놓고 보쉬와 한판 싸움을 벌이고 있다. 트럭용 커먼레일은 벌써 보쉬를 앞서간다는 평가를 받고 있다. 환경자동차 개발에도 앞서 간다. 차세대 자동차인 연료전지 개발을 위해 산요(山陽) 등과 공동으로 가장 중요한 배터리를 개발하고 있다.

한국에서 붐인 모듈화의 경우 단순히 자동차 회사의 인건비를 줄이기 위해 부품업체에서 대신 조립해가는 후진적인 개념이 아니라 신차 개발 단계부터 참여해 자동차 회사와 공동 개발하는 적극적인 방식을 이미 90년대 후반 도입했다. 덴소는 1949년 도요타의 부품 사업부에서 독립, 니혼덴소(日本電裝)라는 이름으로 출발했다. 이후 53년 독일 보쉬사와 기술 제휴를 하면서 글로벌 기업의 걸음마를 시작했다. 87년엔 글로벌 전략에 맞게 ‘니혼’ 두 글자를 떼고 사명을 덴소로 바꿨다. 90년대 들어서부터는 본격적인 글로벌 기업으로 성장했다.

덴소가 도요타에 대한 부품 공급을 통해 사세를 키워 왔지만 글로벌화에 있어서는 도요타보다 10여 년 앞섰다. 이미 70년대 초반 개발도상국 등에 현지 공장을 설립하는 등 적극적인 해외 진출로 비용 절감을 추진해왔다. 도요타에만 안주하지 않았던 독립 경영이 오늘날의 최강 덴소를 만들어낸 것이다.
한국에선 만도기계가 외환위기 이전에 현대차라는 안정적인 납품처를 바탕으로 덴소와 비슷하게 성장했다. 그러나 다른 곳에 한눈을 팔다 한순간에 도산했다.

이후 덴소에 필적할 수 있는 부품업체를 찾아 볼 수 없게 됐다. 현재 현대자동차 그룹의 현대모비스가 2001년부터 대형 부품업체로 변신을 꾀하고 있지만 아직은 걸음마 단계다.
덴소 공장을 둘러보고 문을 나서는 기자에겐 우리나라 자동차가 일본보다 10년 뒤떨어졌다고 가정했을 때 부품은 20여 년 이상 뒤떨어졌을지도 모른다는 생각이 들었다. 좋은 부품이 없고선 결코 우수한 자동차가 나올 수 없다. 하루 빨리 초우량 부품 회사를 키워내야 한다.

[에스테반]

현대모비스도 절대 적자가 날수 없는 구조입니다.그리고 위의 글에서 언급했듯이 아직 걸음마 단계인 현대모비스가 더욱더 매력적으로 보이기도 합니다.현대모비스의 공장은 완전 자동화공장입니다.품질에서는 거의 불량제로수준을 이룩하고 있죠.^^철저한 품질과 연구개발.확실한 매출처..글로벌화.어느것하나도 덴소와

[에스테반]

비교해서 떨어지지 않는다고 봅니다.내비게인션 문제는 한국의 앞선 정보통신 기술로 앞으로 많은 성장이 기대되는 분야입니다.^^ 하지만..시간의 차는 어쩔수 없겠지요..지금당장은..하지만 앞으로가 기대되는군요..현대차그룹의 성장과 현대모비스의 성장..정말 기대됩니다.^^ 삼족오님 좋은 정보 감사합니다.자동차 부품

[에스테반]

기업의 경향은 세계적으로 비슷하네요..ㅎㅎ 현대모비스 잘 하고 있는 모습이 비교를 통해 느껴지네요.ㅎㅎ

[삼족오]

넹... 에스테반님의 말씀 감사합니다...^^

[삼족오]

삼성전자가 소니를 눌러버렸던 것처럼... 모비스도 덴소를 한방에 날려버렸으면 좋겠슴다~~~~~~~~니뽄덴소~~~~~~ 니뿡이다~~~~~~ㅋㅋㅋ -.-;;

[바라미]

전 한국인을 믿습니다. 가끔씩 서로 삽질해서 그렇지..정작 중요한 일이 생기면 무시무시한 응집력과 파워를 보여줬습니다. IMF 를 그렇게 이겨냈고 반도체, 핸드폰, 디스플레이시장에서 일본을 눌렀습니다.10년전에는 상상도 못하던 일이었습니다. 모비스도 그럴 수 있습니다.. 충분히!! ^^

[무패챨리]

좋은 사례이군요,, 덴소! 저도 모비스가 조금 있습니다만, 모비스의 기업문화가 아직도 궁금합니다. 아시는 분 계시면 어떤 내용이라도 ^^