독일, 자율주행 미니버스 근거리 대중교통수단 첫 운행 시작 - 독일 정부, 기업, 학계에서자율주행차량 연구 활발- 판단력, 윤리 문제 등으로 대중교통 활용

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독일, 자율주행 미니버스 근거리 대중교통수단 첫 운행 시작

2017-11-06 한상은 독일 프랑크푸르트무역관

- 독일 정부, 기업, 학계에서자율주행차량 연구 활발 –
- 판단력, 윤리 문제 등으로 대중교통 활용에는 한계 -
 

□ 독일 내 자율주행 미니버스 운행 시작

  ㅇ 운행 현황

    - 독일 철도청(Deutsche Bahn)은 2017년 10월 25일 바이에른 남부 온천 휴양도시 바트 비른바흐(Bad Birnbach)에서 독일 국내 최초로 자율주행 미니버스를 근거리 대중교통수단으로 운행을 시작
    - 미니버스는 프랑스 이지스마일(Easysmile)사의 전기자동차(EZ10)로, 자율주행에 필요한 각종 데이터 수집을 위한 센서, 레이저 스캐너, GPS 등이 설치돼 있어 도로에 장애물이나 보행자가 있으면 자동으로 멈춤.

    - 바트 비른바흐 시청 광장에서 로탈 온천(Rottal Therme)까지 660m 구간을 매일 오전 10시부터 오후 6시까지 30분 간격으로 시속 9km(현지 언론 발표는 시속 15~20km)로 운행함. 운행하면서 점차 운행 속도를 점차 높여갈 예정 
      - 독일 도로교통법과 안전 문제를 이유로 안전요원이 탑승, 언제든지 자율주행 모드를 중단하고 차량 제어를 할 수 있도록 하고 있음.

    - 안전 요원 1명이 차 내에 상시 대기하고 있어야 하고, 차량통행이 잦은 차도로 진입할 때에는 안전 요원이 진입 여부를 결정해 완전 자율주행이라고 부르기에는 부족한 점이 있음.

    - 인공지능은 사전에 배우거나 가르쳐주지 않은 내용은 즉흥적으로 또는 창의적으로 판단할 수 없는 한계가 있다는 것을 미니버스에 직접 탑승해 운행하는 모습을 보면서 느낄 수 있었음.
 
                                                                  자율주행 미니버스에 탑승하고 있는 시민들 모습

자료원: KOTRA 프랑크푸르트무역관 직접 촬영

자율주행 미니버스 정류장 모습

자료원: KOTRA 프랑크푸르트무역관 직접 촬영
 

□ 자율주행차량 기술수준

  ㅇ 독일 자동차산업협회(VDA) 자율 주행 차량 기술 수준 구분
    - 부분 자동화(또는 부분 자율주행): 이미 실제 도로 교통에서 일반화된 ABS, ACC(Adaptive Cruise Control), 주행차선 유지 지원과 같은 차량 운전 지원 시스템을 갖춘 부분 자동화
    - 높은 수준의 자동화(또는 고도의 자율주행): 시스템 또는 차량이 대부분 독립적으로 작동하지만 스스로 반응할 수 없고 운전자가 개입해야 하는 경우 적절한 때에 경고해주는 시스템을 갖춘 차량
    - 완전 자동화 또는 자율주행: 완전자동화 또는 자율주행은 자동 조종 장치에 의해 차량이 운행되고 운전자가 뒷좌석에 앉아 있을 수있는 수준

  ㅇ 기술 출원 현황 

    - 2010년 1월부터 2017년 7월까지 독일 특허청(DPMA)에 출원된 자율주행 관련 기술은 Bosch 958건, Audi 516건, Continental 439건으로, 독일 완성차 및 부품 기업이 자율주행기술 연구개발을 매우 활발하게 진행하고 있음을 확인할 수 있음. Google은 338건으로 10위 수준

독일 특허청 자율주행기술 특허출원 건수(단위: 건)

자료원: Statista(2010년 1월~2017년 7월) 

□ 독일 정부, 자율주행 연구 적극 지원 사례 

독일 자율주행차량 시험연구 구간 표지판(빨간색 원 안)

자료원: KOTRA 프랑크푸르트 무역관 직접 촬영

  ㅇ 물리적 연구 인프라 구축 지원

    - 독일은 2015년 6월 자율주행 라운드테이블(Automated Driving Round Table)에서 '자동화&네트워크 운전 전략' 입법안을 통과시킴.

    - 자율주행 라운드테이블(Automated Driving Round Table)은 독일 연방교통디지털인프라부(BMVI), 산업협회, 소비자협회, 보험 업계 및 관련 연구단체 등이 참여해 공감대가 형성된 국가 전략임. 관련 기업, 자율주행차량 시험연구 및 상용화 지원을 위해 2015년 9월부터 독일 바이에른 주에서 'Digital Test Field'를 운영 중임. 

Digital Test Field(독어, Digitales Testfeld)란?

- 참여 주체: 독일연방 교통·디지털인프라부(BMVI), 바이에른주, 독일 자동차산업협회(VDA), 독일 정보통신산업협회(BITKOM)가 공동으로 2015년 9월부터 운영 시작 

- 시험 구간: Holledau 인터체인지(Autobahn A9, A93 교차 지역) 주변 Auotbahn 9번. 자율주행 시험연구표지판은 2.5km 간격으로 총 13개가 설치돼 있음. 홀레다우 인터체인지(Dreieck Holledau)는 하루 평균 10만8000대의 차량이 통행하며 Audi 본사가 소재하는 잉골쉬타트(Ingolstadt)에서 남쪽으로 25km, BMW와 Man Truck 본사가 있는 뮌헨에서 북쪽으로 50km 지점에 있으며 오르막길과 내리막길이 반복되고, 급커브 구간이 많아 자율주행 시험연구에 적합함.  
- 시험 연구 내용: 기업, 연구소 등이 자율주행차량 시스템 및 Connected car 기술(센서, Car to Car 통신, 측정기 등)을 시험 가능하며 실제 상황에서 차량 흐름, 통행량, 속도, 운전행태 정보를 실시간으로 입수할 수 있도록 레이더 센서가 설치돼 있음.

    - 법적 기반 조성 지원: 자율주행이 기술적으로 가능하더라도, 법적으로 뒷받침되지 않으면 완전 자율주행 차량의 도로 운행은 불가능함. 유엔(UN)은 2014년 처음으로 차량 운전에 영향을 주는 차량지원시스템(운전자 보조시스템이나 자동 운전 기능과 같은 운전자를 보조하기 위한 기술 시스템)을 허용하는 내용으로 비인 교통 협약을 일부 보완했음. UN의 관련 기술 규정을 준수하거나 운전자가항상 감시하거나 차단할 수 방법으로 설계돼야 함. 비인 협약 개정 내용을 반영, 독일 연방의회는 2017년 3월 30일 높은 수준의 또는 완전 자율주행 차량 운행을 허용하는 도로교통법(Straßenverkehrsgesetz, StVG)* 개정안을 의결했으며 이로써 인간 차량 운전자와 자율운전시스템(컴퓨터)이 법적으로 동격으로 인정받게 됐음. 따라서 자동 운전 모드로 있을 때 차 사고가 발생하면, 사고 책임이 제조 업체에 있음. 

    * 자율주행 관련 독일 도로교통법(Straßenverkehrsgesetz, StVG) 개정안 핵심 내용 
    · '만약 고도의 또는 완전 자율주행 시스템을 갖춘 차량이 독일 도로교통법(차선 유지, 추월 등)을 준수할 수 있는 기능을 갖춘 장비를 장착하고 있고, 언제든지 운전자가 차량 조종을 인계받을 수 있거나 자동주행모드를 차단할 수 있으면 도로 운행 허용할 수 있다'
    · 커넥티드 카(connected car) 기술 적용이 보편화되면 차량 소유자, 운전자, 탑승자의 차량운행정보 제공에 대한 자기결정권 또한 매우 중요한 쟁점이 될 것으로 예상됨.
    · 독일 야당(Gruenen, Linke)은 정부가 독일 자동차업계의 이익만을 대변하고, 소비자 안전 및 데이터 보호 장치 마련에는 소홀하다고 비판함.

    - 연구개발 자금 지원: 도이치 반(Deutsche Bahn)의 자회사인 세계적인 물류기업 쉥커(Schenker)사는 2018년 초부터 2019년 1월까지만 트럭(Man Truck), 프레제니우스 대학(Hochschule Fresenius)과 함께 자율주행 트럭 운행 시험 연구를 독일 고속도로 9번(A 9) 뉘른베르크-뮌헨 구간에 서행할 예정임. 
    - 이 연구프로젝트에는 독일 연방교통디지털인프라부가 200만 유로를 투입하며, 프레제니우스 대학(Hochschule Fresenius)은 자율주행 시스템이 운전석에 대기하는 운전자에게 미치는 심리적 영향, 즉 HMI(인간과 기계 시스템간 관계)를 연구할 계획임. 트럭 여러 대가 최소 안전거리를 유지하며 주행할 경우 Wind shadow(바람 그림자) 효과로 인한 저항 감소로 연료비가 최대 10% 절감될 것으로 전문가들은 전망하고 있음. 

□ 전망 및 시사점

  ㅇ 정부의 물리적, 제도적 기반 조성 중요
    - 정부가 주도적으로 기업, 대학, 연구소 등이 연구를 제대로 수행할 수 있는 신명 나는 마당(물리적 및 제도적 기반)을 조성해주는 것이 필요함. 이는 이해 당사자들이 머리를 맞대고 활발한 대화를 통해 최적의 해결책(지원) 마련이 가능함을 독일의 사례에서 확인할 수 있음. 
 
  ㅇ 윤리 그리고 개인정보 보호문제 고민해야 함.

    - 독일 정부는 자동화 운전(자율주행) 시스템이 고령자의 개인 이동성을 높여줄 뿐만 아니라 자동차 사고도 획기적으로 낮출 것으로 전망하고 있음. 차 사고의 90%가 운전자 과실로 인해 발생하는데 자율주행기술 활용으로 사고 발생률을 많이 낮추고, 주차 공간 찾는 시간을 줄여줄 뿐만 아니라 연료 소비 감소에 따른 환경 부담 경감 효과도 가져올 것으로 평가함. 
     - 하지만 완전 자율 주행은 해결해야 할 윤리적 기술적 문제를 일으킴. 사고 발생을 최소화하도록 시스템이 설계돼야 하지만 예외적인 상황(사전에 예측할 수 없는, 피할 수 없는 사고 상황)에서 생명이나 물질적인 손상이나 피해를 누가 입도록 알고리즘을 구성해야 할지 인간의 직관적인 판단을 대체할 수 있는 윤리적 그리고 기술적 표준화는 매우 어려운 문제임. 
    - 한편 자율주행 윤리위원회는 사고발생 시 알고리즘 표준화 문제 어려움과 함께 차량 운행 정보의 네트워킹 및 중앙집중관리에 따른 차량 소유자, 운전자의 운행 정보 보호 이슈의 중요성 강조함.  

                                                        독일연방 교통디지털인프라부(BMVI) 자율주행 윤리위원회 

독일 헌법재판소 재판관을 역임한 Dr. Udo Di Fabio가 위원장이며 교통 전문가, 변호사, 컴퓨터 과학자, 엔지니어, 철학자, 신학자, 소비자 보호, 협회 및 기업 대표 등 총 14명의 위원으로 구성됨.  *위원 명단(클릭)

자료원: WIWO, Spiegel, 독일 연방의회(Bundestag), 독일 특허청(DPMA), 독일 도로교통법(Stvg), Bad Birnbach시 웹사이트, 현장 방문 확인, KOTRA 프랑크푸르트 무역관 보유자료 종합