Toyota is coming
도요타는 올 해 8월 동경올림픽에서 e-Palette을 통해 드디어 전고체배터리 양산 시 작. 대다수의 예상보다 상당히 이른 시점임. 스타트업 중심의 중국도 반 걸음 늦은 수준의 2021~22년에 판매 시작 예정임. 기존 완성차/배터리 업체는 2025~30년으 로 늦은 편임. 신기술의 적용은 기존 패권자들보다 신규 도전자들이 빠르다는 클레 이튼 크리스쳔슨(“혁신기업의 딜레마”)의 예측은 전고체배터리에서도 그대로 적용됨
왜 전고체배터리일까?
현재 전기차에서 ① 주행가능거리 추가 증대, ② 자율주행 시 데이터사용 급증에 따른 전력부족 문제 해결을 위해 배터리 용량이 더 확대되어야 함. 다만 리튬이온은 한계 에 봉착했기에 추가 에너지밀도 향상이 가능한 전고체로 기술개발 집중. 핵심은 리튬 이온에서 부피/무게/원가 비중이 절반인 ‘분리막 + BMS + 냉각 + PKG’이 전고체에 선 사라지는 것임. 그 빈자리에 활물질을 더 채워 넣어 밀도를 늘리는 형태임. 기존 대 비 2배 이상의 밀도가 기대되며 실제로 금번 CES2020에서 프롤로지움이 이를 입증
도요타의 “All-Japan” 전략
도요타는 1995년부터 특허권 확보를 시작했고, 2010년 이후로는 국가단위 산학 대 규모 협력체, 이른바 “All-Japan” 전략으로 황화물계 전고체배터리 개발. 참고로 도 요타는 세계 특허의 30~40% 독점하다시피 한 상황임. 습도와 계면저항 문제도 해결 한 것으로 보임. 60조원의 막대한 현금과 과거 하이브리드 ‘프리우스’의 초기적자 경 험을 바탕으로, 전고체배터리 초기의 적자 국면 또한 무리 없이 견딜 것으로 기대됨
배터리소재, 그리고 그 이상의 변화
현재 큰 축을 확보한 LG화학 파우치 배터리는 2016년 이후 매출 본격화됐지만, 주 가가 극적으로 반응한 것은 양산시점인 2009~10 년임. 전고체도 주가 반응은 예상 보다 이를 것으로 판단됨. 전해액이 황화물계열의 고체로 교체되고, 분리막이 사라지 는 소재 변화에 주목. 양극재는 니켈(배터리용 11 년간 CAGR +35% 추정) 중심으 로 큰 수요증대 기대되고, 음극재도 동박을 포함해 단기적으로는 수혜대상임. ESS 시 장 활성화, wearable/portable 현실화, 자율주행 플랫폼의 현실화도 앞당겨질 전망임
SK 손지우, 권순우
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