새로운 가족 애마와의 인연-2011년12월27일

[몽당솔]

만 14년을 같이 지낸 애마를 보내고

새로운 애마와의 인연이 되었습니다.

갤로퍼2 참 좋은 차였고 한 번의 사고도 없이 나의 친한 친구가 되어 주었는데

잦은 고장으로 폐차를 하게 되었습니다.

12년동안 끄떡없던 애마가 여기저기 부품을 교체하게 되었고

결국은 자동차매매상사로 넘기었는데 33만킬로 주행거리로 폐차를 하게되어 마음이 무겁습니다.

갤로퍼2에 이어 렉스턴2가 나의 친구가 되었습니다.

사고 없이 나와 늘 가까이 하는 친구가 되어주기를 바라는 마음입니다.

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○ 운전자를 위한 자동차 점검 정비 주기표 ○
번호	점검 정비 항목	점검 및 교환주기			비고
		DI엔진	IDI엔진	가솔린엔진
1	엔진오일 교환	매7 ~ 8천Km	매7 ~ 8천Km	매7 ~ 8천Km	일상점검
2	점화 플러스			6만 / 16만	CM500, CM600, CM700
3	오토밋션오일 교환	5 ~ 6만	5 ~ 6만	5 ~ 6만	3만키로마다 점검&보충
4	수동밋션오일 교환	5 ~ 6만	4만	5 ~ 6만	3만키로마다 점검&보충
5	T/C 오일 교환	5 ~ 6만	4만	5 ~ 6만	1만키로마다 점검
6	앞액슬 오일 교환	3만	3만	3만
7	뒤액슬 오일 교환	3만	3만	3만	독립현가식은 수시점검
8	브레이크액 교환	2년	2년	2년	수시점검
9	파워핸들 오일 교환	2년	2년	2년	수시점검
10	부동액 및 냉각수 교환	3년 / 6만	3년 / 6만	3년 / 6만	수시점검
11	연료 휠타 교환 교환	3만	4만	6만
12	앞 브레이크 패드 교환	7 ~ 8만	3 ~ 4만	3 ~ 4만	1만키로마다 점검
13	뒤 브레이크 패드 교환	3 ~ 4만	4 ~ 5만	3 ~ 4만	1만키로마다 점검
14	앞 브레이크 디스크 교환	7 ~ 8만	3 ~ 4만	3 ~ 4만	SPEC : 2.0mm
15	뒤 브레이크 디스크 교환	8 ~ 10만	8 ~ 10만	8 ~ 10만	SPEC : 1.5mm
16	벨트 셋트 교환	8만	8만	8만	수시점검
17	밧데리 교환	3년	3년	3년
18	타이어 교환	3 ~ 4년	3 ~ 4년	3 ~ 4년	일상점검
19	타이어 위치교환	1만	1만	1만	6개월마다
20	휠 얼라인먼트	1년 / 4 ~ 5만	1년 / 4 ~ 5만	1년 / 4 ~ 5만	타이어 마모, 쏠림 6개월마다 전차륜 정렬
21	전조등(전구) 교환	4 ~ 5만	4 ~ 5만	4 ~ 5만	일상점검
22	에어컨 휠타 교환	1만	1만	1만	최소 1년에 1회 교환
23	에어컨 가스 교환	2 ~ 3년	2 ~ 3년	2 ~ 3년	동절기 가끔 작동 필요
※ 엔진 가혹 조건이란?    - 출발, 정지가 잦은 운행, 과다한 공회전, 6Km 이내의 단거리 운행, 동절기 영하의 기온에서 16km 이내      단거리 운행 상태    - 가파른 고개가 많은 도로, 모래, 먼지, 염분 등이 많은 도로 주행 상태 ※ 자동변속기 가혹 조건이란?    - 택시, 순찰 또는 배달 차량과 같이 상업적인 용도로 오랜기간 공회전 또는 저속으로 과도하게 주행하는      상태 ※  DI엔진(연료 직접분사 방식) : 렉스턴II, 뉴렉스턴, 카이런, 액티언, 로디우스 차량의 엔진 ※ IDI엔진(연료 간접분사 방식) :  무쏘, 코란도, 이스타나, 렉스턴 차량의 엔진

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출처 : [시승기]쌍용 슈퍼 렉스턴 RX4 시승기

| 글로벌오토뉴스 | 2010.08.17 21:39

쌍용자동차의 슈퍼 렉스턴 2리터 사양 RX4를 시승했다. \'대한민국 1%를 위한 차, SUV의 체어맨\'을 표방하고 2001년 9월 등장한 이래 벌써 10년째를 맞고 있는 모델이다. 데뷔 이래 2001 한국디자인진흥원이 주관하는 우수산업디자인상 산업자원부장관상을 수상하는 등 비상한 관심을 모은 바 있다. 오늘 시승차의 포인트는 2리터 커먼레일 디젤 엔진. 렉스턴Ⅱ에서 슈퍼 렉스턴으로 이름을 바꾼 RX4의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

코란도 패밀리(Korando Family)라는 모델이 있었다. 당시 이 차를 시승하다 도로에서 시동이 꺼져 곤욕을 겪었던 기억이 생생하다. 코란도 패밀리는 흔히 말하는 ‘성냥갑’ 스타일의 디자인이었지만 당시로서는 획기적인 컨셉이었다. 오늘날 개념으로 분류한다면 크로스오버였다. 특히 코란도 등 4WD는 정통 오프로더라는 이미지가 강한 시장에 등장한 코란도 패밀리는 현대정공이 생산해 현대자동차가 판매했던 갤로퍼와 함께 한국의 모터리제이션 발전에 적지 않은 공헌을 했었다.

SUV의 선구자격인 쌍용자동차는 이후 무쏘와 렉스턴을 잇달아 내 놓으며 브랜드 이미지를 제고하기 위한 행보에 박차를 가했다. 물론 1997년 채어맨을 출시하면서 승용차 라인업 구축에 대한 전략도 추구했었다. 채어맨은 체어맨대로 포지셔닝을 구축해 갔다. 그때까지는 적어도 쌍용자동차의 상황은 나쁘지 않았다.

1998년 대우그룹에 합병됐다가 2000년 4월 다시 대우에서 분리되는 등 우여곡절을 겪기는 했지만 2001년에는 10년만에 경상이익을 내는 등 가능성을 보였던 것이다.

하지만 그 사이 현대자동차의 테라칸과 기아 쏘렌토의 등장으로 시장의 중심이 이동하기 시작했다. 2000년대 초반 국내 메이커들이 만들어 내고 있는 SUV는 크게 보아 쌍용이 3종, 현대가 3종, 기아가 2종 등이었다. 그중에서 렉스턴과 직접적인 경쟁관계에 있는 모델은 현대의 테라칸과 기아의 쏘렌토 등. 특히 기아의 쏘렌토는 렉스턴보다 약간 늦게 데뷔했는데 판매면에서는 렉스턴을 앞질렀다.

1998년 IMF위기를 기점으로 시장은 전혀 다른 방향으로 이동했다. 미국시장에서의 SUV 호황과는 다른 차원에서 한국시장에도 LPG엔진을 탑재한 SUV들이 날개 돋힌 듯이 팔려나갔다. 그런 시대적인 흐름에 편승해 쌍용자동차도 나름대로의 독자행보를 계속할 수 있었던 것이다.

하지만 거기까지가 한계였다. 잦은 경영권의 이동으로 내부의 응집력은 약화됐다. 때문에 장기적인 안목에서의 전략 추구는 불가능했고 단기적인 변화에 집착했다. 결과는 세단형 라인업에 대한 더 이상의 발전도 없었고 ‘SUV 전문 메이커’의 이미지는 세를 확장하는데 한계로 작용했다. 랜드로버사가 그랬듯이 쌍용자동차도 새로운 자본주를 찾을 수밖에 없었고 그것이 중국 상해자동차였다.

쌍용자동차와의 관계로 인해 한국인들에게 상해자동차의 이미지로 남은 것은 지금은 ‘먹튀’ 뿐이다. 투자는 하지 않고 기술만 빼갔다는 말이다. 너무 아전인수격인 해석이 아닐까. 이번에 다시 마힌드라가 우선협상대상자로 선정되자 국내 언론들은 이구동성으로 또 ‘먹튀’를 전면에 내 세운다.

지금은 ‘먹튀’논란을 부추길 때가 아니다. 서로에게 최선의 결과를 도출하기 위한 노력을 해야 할 때다. 살아 남아야 할 쌍용과 투자해서 뭔가 얻어야 할 두 업체의 이해가 맞아 떨어지기 위한 방안 모색이 우선이다. 마힌드라&마힌드라는 개발기술력보다는 생산기술력에 기대를 걸고 있다고 보는 시각도 있다.

현대기아든, 르노삼성이든, GM대우든 오늘날 한국산 자동차의 상품성과 제품력은 세계적으로 인정받고 있다. 그것이 언제까지 지속될지 모르지만 적어도 10년 내에 중국산에게 추월 당하지는 않을 것이다. 반면 중국과 인도는 외자에 의해 개발 생산된 모델 이 외에 그 수준이 글로벌 시장에서 경쟁할 정도에 미치지 못한다.

규모의 경제를 충족시키지 못해 방황하고 있는 쌍용자동차와 자동차 개발 생산기술에서 한 단계 도약을 노리는 마힌드라 모두가 얻는 것이 있어야 계약은 성사된다.

Exterior

렉스턴 앞에 슈퍼라는 명칭을 넣었다. 새롭지는 않다. 스타일링 디자인의 컨셉이 탄생한지 10년째를 맞는 모델이기 때문일 것이다. 그런데 의외로 진부하지도 않다. 당시 각진 SUV들 사이에서도 두드러지지 않았던 것을 생각하면 그렇다. 이런 경우를 두고 생명력이 길다고 한다. 소위 ‘쿨(Cool)’한 디자인은 순간적으로 눈길을 끄는데는 좋을 수 있어도 생명력은 길지 못하다는 것이 정설이다. 그런 면에서 렉스턴은 2001 한국디자인진흥원이 주관하는 우수산업디자인상 산업자원부장관상을 수상할만한 이유가 있었다고 평가할 수 있다.

데뷔 당시 쌍용은 렉스턴의 개발 컨셉을 ‘SUV의 채어맨’으로 잡았다.’ 1%를 위한 차’라는 캐치 프레이즈를 내걸며 차별화를 시도했다. 채어맨은 적어도 그런 면에서는 성공한 차라고 평가할 수 있지만 렉스턴은 장르의 특성상 볼륨 모델로까지 이어지지는 않았다. 그럼에도 불구하고 여전히 ‘럭셔리 SUV’라는 슬로건을 내걸며 안간 힘을 쓰고 있다.

프론트에서는 라디에이터 그릴 디자인이 2006년 렉스턴Ⅱ로 등장했을 때와는 다르다. 메르세데스 벤츠 M클래스의 그것을 벤치마킹한 느낌이다. 메르세데스 벤츠는 그릴 안의 가로 바의 그레이드 구분을 한다. 쌍용은 바의 개수로 마이너 체인지했음을 알리고 있다. 그것이 전체적인 이미지를 크게 바꾸지는 않지만 변화는 주고 있다. 렉스턴Ⅱ에서 채어맨과의 패밀리 룩을 시도했던 컨셉이 달라진 것은 아니다.

채어맨이 그렇듯이 보수적이면서 완고한 이미지는 그대로다. 특히 렉스턴 Ⅱ 데뷔시 지적했듯이라디에이터 그릴이 커지면서 렉스턴의 프론트 엔드가 더 높아져 버려 기존 모델에 비해 밸런스가 맞지 않는 느낌은 오늘날 등장하는 SUV들과 더 비교가 된다.이 든다. 범퍼 상하 비율을 갖게 해 차가 높아 보이게 하려는 의도다. 범퍼 아래쪽 에어 인테이크 주변은 당시에는 복잡한 것 같았는데 이제는 다른 모델들 속에서 오히려 수수한 인상이다.

사이드 실루엣은 달라진 것이 없다. 렉스턴Ⅱ 데뷔시 사이드 미러에 국내 SUV 최초로 후진 연동방식이 채용했었으나 RX4에는 없다. 차의 등급상 생략된 자잘한 옵션이 많지만 그것이 금방 와닿지는 않는다. 특별히 자주 사용하지 않는 장비가 우리나라차에는 너무 많다는 것을 감안하면 오히려 실용적일 수 있다.

리어에서도 달라진 것은 없다. LED타입의 브레이크등을 내장한 리어 스포일러는 생략하지 않았다. 머플러는 싱글 타입.
차체 크기도 전장×전폭×전고가 4,735×1,890×1,840mm로 전혀 변함이 없다.

Interior

인테리어도 기존 모델의 그것에서 달라진 부분은 눈에 띄지 않는다. 여전한 것은 편의 장비들이 이루 헤아릴 수 없을 정도로 많다는 점이다. 센터 페시아와 스티어링 휠 패드상의 다양한 시험정신이 깃든 장비는 당시 쌍용자동차의 차만들기에 대한 의지를 읽을 수 있는 부분이었다. 같은 회사에서 나온 모델이지만 카이런과 액티언에서와는 다른 디자인 언어를 사용하고 있다는 것도 렉스턴의 입지를 잘 말해 주고 있다.

특히 재미있는 것은 쌍용자동차가 한창 의욕을 보였던 때에는 센터 페시아에 나열된 버튼들 중에는 세계 최초(? : 필자 주장)라고 할 수 있는 것들이 상당수 있었다는 점이다. 디지털 시계 오른쪽에 USB포트라든지 그 아래 수납함 형태로 만든 휴대폰 거치대, 실렉트 레버 왼쪽에 버튼 타입으로 설계한 팁트로닉 기능등이 그것이다. 물론 같은 것이라도 프리미엄 브랜드들이 하면 색다른 것이 되지만 존재감이 약한 쌍용이 했기에 그다지 주목을 끌지 못했다. 하지만 그것이 세상 돌아가는 이치인 것을 어쩌겠는가.

그 외에도 스티어링 칼럼 왼쪽 레버 끝 부분의 버튼을 누르면 비상등이 세 번 깜박이는 기능, 오토파킹 시스템, 타이어 공기압감지 시스템, DMB휴대폰, 디지털 카메라, 디지털 캠코더 등의 기기를 연결해 6.5인치 액정 디스플레이에 재생할 수 있는 AUX 단자 등 럭셔리 SUV를 표방한 모델다운 호화로움이 넘친다. 물론 시승차는 2.0 보급형 모델로 그런 장비들 중 상당수가 생략되어 있다.

AV 내비게이션이 없는 경우는 원형의 오디오 패널로 되어 있는 센터 페시아의 디자인은 지금도 재미있다. 5단 시트 히팅 기능은 기본이다.

페이스리프트시 흔히 하는 수법인 계기판의 디자인에도 변화가 없다. 쌍용자동차의 현실을 잘 말해 주는 부분이다.

시트는 7인승으로 역시 변화가 없다. 2열 시트는 7 : 3 분할 폴딩식. 헤드레스트를 그대로 두고 폴딩이 가능하다는 것이 장점이다. 시트 쿠션과 함께 더블 폴딩이 되는 방식이다. 벤치 시트로 구성된 3열 시트가 있다. 굳이 중량에 대한 부담도 있을텐데 3열 시트를 생략하는 것이 더 좋을 듯 싶다.

그 외에 전방 장애물 감지 시스템, 에코 크루즈 컨트롤 시스템, ETCS(하이패스 시스템), 운전자세 메모리 시스템, 인조가죽 시트, 18” 하이퍼 실버 휠, 1열/2열 히팅 시트 등이 기본사양으로 적용되어 있다.

Powertrain & Impression

렉스턴에 탑재되는 엔진은 2.7리터와 2.0리터 두 가지다. 그 중 2.7리터 사양은 최고출력186ps/4,000rpm, 최대토크 41kgm/1,600~3,000rpm의 RX7(XVT)과 172ps/4,000rpm, 35.7kgm/2,000~3,000rpm의 RX6(XDi)로 구분된다.

오늘 시승하는 것은 1,998cc 직렬 4기통 XVT로 최고출력 148ps/4,000rpm, 최대토크 33.7kgm/2,000~2,500rpm을 발휘한다. 카이런과 액티언에 탑재된 것과 같은 엔진이다.

트랜스미션도 벤츠제 5단 자동변속기인 T-Tronic과 E-Tronic 6단 AT 두 가지가 있다. 그중 RX6와 RX7에는 전자, RX4에는 후자가 조합된다. E-Tronic이란 수동모드가 있는 자동변속기로 T-Tronic보다 진보한 것이라고 쌍용측은 주장한다. 실렉트 레버 노브 왼쪽에 조그만 버튼으로 작동이 가능하고 스티어링 휠 패드 맨 위쪽에도 D- , D+로 표기된 버튼으로도 작동할 수 있다. 물론 본격적인 팁트로닉은 아니다. 과거 실렉트 레버 패널에 1, 2, 3, 4 등으로 표기한 것을 전자식으로 바꾼 것 뿐이다. 각 기어별로 고정된 것이 아니라 3단이라면 1단부터 3단까지 변속된다는 얘기이다. 수동모드는 레버를 M에 위치시켜야만 작동된다.

구동방식은 파트타임 4WD. 트랜스퍼 스위치는 센터페시아 왼쪽에 다이얼식으로 되어 있다. 주행 중에도 2H, 4H, 4L로 전환이 가능하다. 내리막길 자동 저속주행장치인 HDC(Hill Descent Controle)이 채용되어 있다. RX7에는 ESP와 연동된 파워 AWD 시스템이 채용되는데 RX6와 RX4에는 생략된다. 전자식 4WD시스템도 RX4에는 옵션으로 설정된다. RX4와 RX6에는 2WD사양도 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm 전후. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

카이런과 마찬가지로 여기까지는 통상적인 2.0리터급 디젤엔진의 파워감을 보여준다. 발진시 가속감에서 약간 뜸을 들이는 듯한 거동을 보인다. 발진시 차체 중량이 느껴진다는 것이다. 차체 중량이 1,995kg으로 카이런 4WD의 1,985kg보다 10kg밖에 차이가 나지 않지만 체감상으로는 더 무겁게 느껴진다. 그럼에도 통상적인 시내 주행에서는 스트레스를 받을 정도는 아니다. 두터운 토크감으로 부드럽게 전진한다.

고속 주행시 엑셀러레이터 응답성은 느리다. 오른발에 힘을 주면 약간 뜸을 들이며 가속해 나간다. 그래도 통상적인 고속도로 주행역에서 크게 부족함은 없다. 추월을 위해 가속 페달을 밟을 때 답답함은 어쩔 수 없다. 엔진음도 증가하면서 속도계의 바늘을 올리는데 한계가 있다. 그런 가속감을 기대하지 않는다면 부드러운 주행이 가능하다.

다시 오른발에 힘을 주면 115km/h에서 5단, 150km/h에서 6단으로 변속이 된다. 6단으로의 변속포인트를 찾으려면 인내심이 필요하다.

다른 측면에서 본다면 이 장르의 차가 고속 주행성에 비중을 두는 것이 아니기 때문에 별 문제가아닐 수도 있다. 다만 가솔린 엔진을 탑재했을 때와 비교하면 연비 메리트가 클 수 있지만 2.7리터 엔진을 탑재한 차에 비해 배기량을 낮춘 만큼의 효과가 없다는 점은 감안해야 할 것 같다. 2.7리터 사양의 연비는 10.7km/리터, 2.0리터 사양은 11.2km/h(4WD)로 큰 차이가 나지 않는다. 실제 주행시에는 더 큰 차이가 날 수도 있을 것 같다. 중량을 감당하는 배기량이 절대적으로 적기 때문이다.

서스펜션은 프론트가 더블위시본, 리어 멀티링크 타입 그대로. 전자제어 에어스프링과 셀프 레벨링 기능, 차고를 30mm까지 낮출 수 있는 에어 서스펜션 등은 없다.

댐핑 스트로크는 언제나 그렇듯이 길게 설정되어 있다. 승차감이 부드럽다는 얘기이다. 부드러운 것이 좋은 것이 다르다는 얘기를 자주하는데 최근 한국의 유저들도 그 차치에 대한 인식을 해 가는 듯하다. 기아 K5와 현대 YF쏘나타의 차이에 대한 의견이 많은 것이 그것을 입증해 주고 있다.

세단형 승용차와는 달리 롤 센터가 높게 설정되어 있어 코너링시 보타가 필요한 것은 이런 장르의 모델들에 보편적이라고도 할 수 있는 부분이다.

핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 록 투 록은 3.6 회전. 유격이 상당히 있는 편으로 저속 주행시 스티어링의 조타량이 많은 것은 이 장르의 차로서는 어쩔 수 없는 일. 최근 온로드형 SUV에서는 이쪽도 승용차 감각으로 바꾸고 있는 것이 추세다.

안전장비로는 프론트 듀얼 에어백이 기본, 사이드 에어백은 옵션으로 설정된다. EBD ABS 등은 있지만 ESP, BAS는 생략된다. 이모빌라이저와 패닉 알람, 에스코트 기능 등은 있다.

슈퍼 렉스턴 RX4는 좀 더 상급의 SUV를 원하지만 가격 때문에 망설이는 유저들을 위한 모델이다. 통상적인 라인업 구성이라면 하급 모델들과의 판매 간섭 때문에 하지 않는다. 쌍용은 지금 그만큼 절박하다는 얘기이다. 역시 그에 대한 판단은 소비자가 한다. 쌍용이 얼마나 시장과의 대화를 철저히 했는지의 결과는 소비자들이 결정하는 것이다.

(*어려운 상황에서도 시승차를 운영하는 등 일하는 사람들의 의지는 만만치 않아 보인다. )

주요제원 2010 쌍용 슈퍼 렉스턴 RX4

크기M
전장×전폭×전고 4,735×1,890×1,840mm,
휠 베이스 : 2,830mm.
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,570mm
차량 중량 1,995kg
최저 지상고 : 200mm

엔진
2,696cc 직렬 5기통 XVT
보어×스트로크 : 86.2×92.4 mm
최고출력 148ps/4,000rpm
최대토크 33.7kgm/1,600~3,000rpm
압축비 : ---: 1
중량 대비 출력 kg/kW: -------
리터당 출력 : --------

트랜스미션
형식 : 6단 AT E-tronic
기어비 : ----
최종감속비

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 :
구동방식 : 전자식 AWD

성능
0-100km/h : ------
최고속도 :-----------
최소회전반경 : --------
타이어 앞//뒤: 255/70R16
연비 : 11.2km/리터
연료탱크 용량 : 78리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98

판매 가격
RX4 고급형 2,495만원
최고급형 2,655만원
RX6 고급형(2WD) 2,825만원
최고급형(4WD) 3,294만원
BROWN Edition(4WD) 3,362만원
RX7
(AWD) 고급형 3,574만원
최고급형 3,739만원
BROWN Edition 3,807만원
NOBLESSE AWD 4,014만원

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