기술, 차량 일반 도시철도전압(DC 1,500V) - 고압에서 저압으로 소속 범위 변경(사용전압이 아니고 정의가 변경)

[용접레일_시즌2]

저압범위 국제기준으로 조정…신재생발전 확산 기대

전기사업법 시행규칙 개정으로 중기 국제경쟁력 강화

「디지털전기공업」, '18. 2. 14

"산업통상자원부는 최근 저압 범위를 DC 750V, AC 600V 이하로 정의하던 것을 IEC 국제표준에서 규정한 DC 1500V, AC 1000V 이하로 확대하는 내용의 전기사업법 시행규칙 개정(안)을 확정했다."

http://www.elenews.co.kr/news/articleView.html?idxno=12426

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그동안

경전철은 (DC)750V 로 저압을,

일반도시철도는 (DC)1500V 로 고압을 사용하는 것으로 정의되어왔던 것을

이번 저압범위 개정으로

국내 직류전철은 모두 저압을 사용하는 것으로 바뀌게 됩니다.

(허용 최대전압은 1500V를 초과합니다만 어쨌든 정격을 기준으로 하면 그렇다는 얘깁니다^^;;)

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저압으로 규정한 범위의 최고전압을 상향 조정한 주된 이유는 전철 때문은 아니구요ㅎ

신재생에너지의 고효율을 위해서라고 합니다.

저압의 경우 고압에 비해 해당 전력설비에 법적으로 요구되는 안전기준 등이 간소해 설비비가 상대적으로 낮다고 합니다.

최근 신재생에너지에대한 관심이 고조되는 가운데,

신재생에너지관련 발전설비는 기존 화력, 수력등의 발전시스템과 달리 중소규모의 업체가 시공하거나 운영하기때문에

이들 업체들은 비용절감을 위해 저압을 기준으로 설비를 맞춘다고 합니다.

문제는 향후 신재생에너지의 발전량이 높아질 경우 저압이 대부분인 이들 발전전력의 효율이 떨어지기때문에

'저압'에 해당하는 전압의 최대치를 상향조정함으로써

신재생에너지 업체의 추가비용지출 없이 향후 신설되는 관련 발전설비의 효율을 높이기 위함이라 합니다.

그렇다고 무턱대고 허용전압을 높이는 것은 아니고,

저압의 국제규격이 DC1500V, AC1000V 까지이기 때문에 우리나라 자체적으로 규정했던 범위를 국제규격에 맞추어 재조정한 것이라고 하네요.

이로써 우리나라 전철전압은 저압, 고압, 특고압 3개의 전압체계에서

저압, 특고압 2체계로 줄어들었습니다.

만약 남북철도 연계가 활성화돼서 DC3000V 를 위한 교직겸용열차가 신규제작되거나 아예 남한 일부지역까지 이 전압의 전차선로가 가설된다면 다시 3개의 전압체계로 돌아가게 되겠죠.

[광주역주민]

개뜬금이지만 앞으로 대한민국에서 중전철급 도시철도도 직류말구 교류로 통일하면.. 좀더 좋겠지만.. 쉽지 않겠죠?

[하남역CY]

교류는 차량과 전차선간의 간격, 터널 높이가 직류보다 넓습니다. 그래서 지하구간은 직류를 선호하여 사용하는 것입니다.
우리나라 철도 전압은 대부분 나라에서 사용하는 AC25000V, DC1500V, DC750V를 사용하기에 통일된 상태나 다름없습니다.
그 외에 AC20000, DC3000, DC600 등 전압이 여러종류입니다.

[광주역주민]

교류 때문에 터널단면적이 넓어진다는 의견은 동의하기 어렵습니다. 지하로 분당선 신분당선 공항철도 용산선 잘다니는 구간 많고 경부나 호남선도 낮은 터널 높이에도 가공선 설치한곳이 많습니다. 정말 터널 단면적을 줄일려면 가공선이 아닌 3궤조 방식이 훨씬 효과적일 것 같습니다.

[광주역주민]

제가 저렇게 생각한 이유는 전압규격이 달라 직결이 어려운 노선들이 많은게 아쉽습니다. 공-9 직결도 같은 교류였다면 이미 수년전부터 직결했겠죠.

[14.8Km]

- 직류 1500V를 쓰면 교류 25000V보다 절연이격거리를 짧게 만들 수 있어서 터널 단면이 작아지게 됩니다...
실제로도 직류전용차의 팬터그래프 지지용 절연애자가 교류용 혹은 직교류겸용차의 것보다 더 짧습니다...

- 다른 노선은 잘 모르겠지만 공항철도 지하구간은 가공전차선이 아닌 강체가선을 사용하고 있고 팬터 동작 최저높이에 가깝게 눌린 상태로 운행합니다...

- 제3궤조식은 터널 구경을 작게 할 수 있다는 장점이 있지만 안전관리 비용문제라거나 기존 가공전차선 사용노선과의 직결을 생각하고 있다면 채용하기 힘들다는 단점이 있습니다...

[광주역주민]

제 생각을 정리하자면 직류를 사용해 터널단면적을 줄여서 얻은 건설비용 절감보다는 조금 돈이 더 들더라도 후일 다른 노선과의 원할한 직결을 위해 교류를 사용하는것이 낫다고 생각하는 겁니다. 참고로 저는 토목알못입니다.

[광주역주민]

노선 연장만 봐도 교류직류노선 할거 없이 수요만 충분하면 연장이 잘되는데 굳이 중전철에도 직류를 고집해야할 이유가 있을까 하는게 제 생각입니다. 물론 중전철 계획이 더이상 없기에 의미없는 이야기입니다만.. 그리고 좋은 정보 배워갑니다.

[14.8Km]

- 터널 구경이 커진다는 것은 그만큼 속의 공간이 넓어서 원재료를 상대적으로 많이 넣어서 구조물을 튼튼하게 지어야 한다는 거고, 파낸 양도 많아지니 처리하는 비용도 많아지고, 상대적으로 넓은 범위와 깊숙한 곳까지 건들게 되니 보상비용도 많이 들어가게 됩니다...

- 토목구조물 건설비용 말고도 차량도입단가나 통신선 유도장애 방지비용 절감 등의 장점이 전압이 낮아 송전거리가 짧아 변전소를 더 설치하는 단점을 충분히 상쇄할 수 있으니 직류전철을 세우는 셈이죠...

- 역사에 만약이란 없지만 서울 1호선 지하구간이 교류로 지어졌다면 굳이 비싼 직교류 겸용차를 넣지 않아도 됐었겠지요...

[하남역CY]

중전철은 차체크기에서 대형과 중형으로 나누어집니다. 대형전철계획은 아직도 많기에 구분을 잘 해주세요.

전차선과 다른 시설물간 거리가 직류는 최소 70mm, 표준 250mm이나 교류는 최소 250mm, 표준 300mm로 규정되어 있습니다. 그리고 피뢰기, MCB 등 교류시설물이 직류에 비해 많고 큽니다. 그래서 이에 맞춰 지하터널을 건설할 경우 천장과 전차선, 전차선과 차체 지붕간의 간격이 더 차이나게 됩니다.
직류는 교류보다 유도전류가 작고 다른 교류전력시설물과의 전류장애가 적습니다. 특히 지하구간에서는 그 영향이 지상보다 크기에 무전기, 신호설비 등에도 영향을 줄 수 있어 직류를 선호합니다.

[광주역주민]

이제 이해가 가네요. 많이 배워갑니다.

[kk0192]

일본은 기존 직류구간 열차의 교류구간 직결을위해 교직겸용전동차 도입하거나 하는거보다 그냥 디젤열차나 하이브리드열차로 직결하거나 교류구간을 직류화하는게 대세입니다. 장기적으로보면 직류가 더 좋아요.