해기 2006년 7월호 입니다.

[11기 운항과 김철하(바다)]

· 제 목		해기 2006년 7월호
· 작성자		최고관리자
· 글정보		Hit : 8 , Date : 06-07-25 15:42

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해기 2006년 7월호 입니다.
 
  -<목      차>-
 
 p.10 이달의 뉴스 / 부산항 '신항해상교통관제(VTS)'운영 --<해기부>
 p.12 특별기고 /  '선원문제연구'를 회고하면서 --<이재우>
 p.28 해사정보 /  선박에서의 폐기물 배출 규정 --<해기부>
 p.31 해사정보 / 연료유 공급서와 대표샘플 보관 --<장승안>
 p.37 해사신간 / 김진동의『무중항법과 판례해설』--<편집부>
 p.44 특집연재 -용역연구 / 선원교육훈련과정 합리화 방안 ④ --<한해대>
 p.53 해외여행記/ 인도, 8大 불교성지순례 ③ --<이헌탁>
 p.56 기고항해記/ 잊혀지지 않는 추억의 항해 --<김흥두>
 p.60 목해대, '바다로 세계로' 전국글짓기 입상작 --<편집부>
 p.38 바다단상 / 창도- 뱃사람의 기상--<김동규>
 p.22 해사초점 / 한국, 아태지역 PSC점검성적 首位유지--<나송진>

 p.32 협회활동 / '해기사협회 50년사' 편찬위원회--<김동규>
 p.32 협회활동 / 2006 해상직 해기사 간담회 개최 --<김대근>
 p.33 협회활동 / 본협회 해양계학교 장학금 전달 --<박영삼>
 
 p.41 배이야기 해운이야기 ⑥ / 한국 최초의 기선, 남승호 운항 --<나송진>
 p.62 해기가족이야기 / 남편의 일터를 다녀와서  --<손윤자>
 p.64 해기가족이야기 / '사람과 운명'에 대해 --<김성재>

  ♥해 기 문 원♥
 p.66 그 안에서 느껴야 바다 / (산문) --<김지애>
 p.68 항해 /(詩) --<고현철>
 p.69 어느 초임 사관의 승선 /(산문)--<김태석>
 
 p.70 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
 p.76~p.79 생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 병무상담, 새책소식
p.59 해기단신 / 2006 도선사전형시험 합격자

이달의뉴스

부산항 ꡐ신항해상교통관제센터(VTS)ꡑ운영

부산지방해양수산청은 신항만 개장과 함께 신항 해상교통관제센터(VTS)를 신설 운영하고 있다. 선박량이 점차적으로 증가되고 있는 추세에 대비하고 입출항 선박의 안전과 각종 정보 서비스 제공을 위한 선박 관제업무를 효율적으로 수행하기 위한 것이다. 이에 신항 항로를 이용하는 선박 종사자 및 선사와 해운 관련 단체 등 항만 이용자들에게 신항해상교통관제센터 이용안내를 위한 신항 가이드북을 제작 배포한다고 밝혔다. <편집자>

부산항『신항해상교통관제(VTS)센터』운영안내 

1. 신항 VTS 센터 통신제원(VHF)

2. VTS 적용대상

- 외항선박 및 총톤수 300톤 이상의 내항선박 (내항어선 제외)

- 해상교통안전법 시행규칙 제2조에 의한 위험물 운반선박

- 예인선열의 길이가 200m 이상인 예인선

3. 신항 도선점(WGS-84)-N 35。00´00˝, E 128。48´30˝

4. 신항 정박지

5. VTS(Vessel Traffic Service) 교신절차

- 입항예정 및 진입보고(가덕도 동두말등대 반경 6마일 부근해상 접근시) / 1) 선명 및 호출부호 2) 목적항 및 전 출항지 3) 위험물 종류 및 톤수

- 입항보고 (접안 또는 정박시) / 1) 선명 및 호출부호 2) 정박구역 또는 접안장소와 도착시간 

- 이동보고 (항계내 이동시) / 1) 선명 및 호출부호 2) 이동 전후 장소 및 시간 3) 이동완료 시간

- ꡒDꡓ 부이 통과보고 / 1) 선명 및 호출부호 2) 차항지

- 출항보고 / 1) 선명 및 호출부호 2) 출항장소 및 시간 3) 차항지 

6. 입․출항시 준수사항

- VHF 청취 의무 

신항 VTS 구역 내에서 접수된 기상 등 항해안전 및 정보사항은 VHF Ch10에서 방송하며, 따라서 VTS 구역을 항해하는 선박은 반드시 VHF Ch10을 청취해야한다.

- 입․출항 제한

신항 VTS 센터는 선박안전을 위하여 해상기상상태 또는 항로 상황을 고려하여 필요시 VTS 구역       내 선박의 입․출항을 제한할 수 있다.

- VTS 규정

신항 VTS 센터는 해상교통정보사항을 선박에 서비스 제공하며 제공된 정보가 현장과 다를 경우 안전을 위하여 이를 거부할 수 있으며, 또한 VTS 운영규정 및 권고와 승인사항은 선박의 안전 항해를 위한 선장의 책임을 면제하지 않는다.

- 입․출항에 따른 지정 항로 이행 및 항법준수

- 항행 중 항로표지시설 동작상태 및 위치 등 이상발견 즉시 신고

- 신항항로(가덕수도) "C" 부이(주의해역) 항해시 철저한 주위 경계(횡단선)

- 신항항로(가덕수도) "D"브이 통과시 해당관제센터 채널변경(신항 Ch.10, 마산 Ch.14)

- VTS 구역내 투묘할 경우 사전에 신항교통관제센터에서 지정받아 투묘

7. 참고사항

8. 신항해상교통관제구역 및 진입보고선(제6조관련)

※해기지 지난호 p.21 <부산항 VTS 통신망> 내용중 부산신항 VTS 운영으로 인하여 항무부산 VHF CH이 변경되었다. (VHF CH 11.14- 사용안함, CH 10-신항 사용)

부산신항 LED 도등 설치

부산신항 LED 도등 설치 부산항 신항에 세계 최초로 고광력 LED(발광다이오드) 도등(Leading Light)이 설치 됐다. 부산지방해양수산청은 6월 27일 부산항 신항에 드나드는 선박의 길잡이 역할을 하는 도등 설치를 완료해 운영에 들어갔다고 밝혔다. 이 도등은 전도등 100m, 후도등 42m의 강관형 구조로 고광력 LED(3×5m)를 탑재했다. 이로써 야간은 물론 주간에도 항로 시작지점 약 12km에서 쉽게 알아볼 수 있어 해상 안전사고 예방에 크게 기여할 것으로 기대된다. 

특별기고

ꡐ船員문제 연구ꡑ를 회고하면서

- 「월간 海技」 誌와의 인연을 중심으로 ① -

선원직 매력화 또는 선원문제는 영원한 숙제라고 혹자는 강조한다. 명쾌한 해답이 없고 일정기간에 해결되는 테마가 아니기 때문이다. 이 글은 ꡐ선원문제ꡑ에 한평생을 바친 한 학자의 자서전적 성격의 회고기이다. 따라서 이 분야를 공부하는 후학들에게 그리고 선원문제 연구자 또는 정책을 입안하는 공직자들에게 참고가 될 것으로 판단하고, 본 지면을 할애하기로 했다. <편집자>

목차

<1>    새 반세기를 맞는 한국해기사협회를 축하하면서

<2>    年數의 자랑은 수고뿐인가

<3>    協會 제1호 연구용역보고서를 연재하고

<4>    1979년에 소련(USSR)을 다녀와서

<5>    해운인력과 平生敎育의 구상

<6>    보다 근원적인 선원정책 강구를 위해서

<7>    다양한 선원양성 제도의 구상을 위해서

<8> Minimum Manning의 물결

<9> 변혁을 겪은 선원교육

<10> Mixed Manning시대 - 살아남기 위해서

<11> 남은 과제들

<12> 맺으면서 - 海技士會館 거리를 잊지 마세요

이 재 우(본협회 평생회원,

목포해양대학교 명예교수)

<1> 새 반세기를 맞는 한국해기사협회를 축하하면서 

서양 사람들은 사람의 나이에 따른 특성을 이야기할 때, 50세에는 현명하게 처신해야 한다고 말한다(at twenty handsome, at thirty strong, at forty rich, AT FIFTY WISE). 동양에서는 논어(論語)에 나오는 오십이지천명(五十而知天命)에 해당한다고 생각한다. 나이 오십에 천명을 안다는 것은 우주를 보는 눈, 인생을 보는 눈이 확 트여서 우주에서 일어나는 일, 인간생활에서 생겨나는 모든 일을 이해하고 터득을 했다는 뜻이다(三十而立, 四十而不惑, 五十而知天命...).

한국 해기사 협회는 2004년에 창립 50주년을 맞았다. 지난 반세기 동안에 이룩한 혁혁한 업적을 되돌아보면서 진심으로 경하해 마지않으며, 또한 새로운 반세기의 출발점에 선 협회의 앞날에 행운이 있기를 회원의 한 사람으로서 기원해 본다. 인간으로 치면 오십은 인생 백반의 일에 통달되지 않은 것이 없는 나이다. 한국 해기사들의 모임이라는 굳건한 기반 위에 쌓아 올린 업적에서 보여준 탁월한 활동력을 발휘하여, 해기직업사회가 지금 직면하고 있는 난제들을 현명하게 풀어나가는데 노력을 경주하리라고 믿으며 기대한다.

<2> 年數의 자랑은 수고뿐인가

필자는 1970년대부터 월간 「海技」지에 미흡한 글이나마 발표할 수 있는 기회를 얻게 되어, 선원문제, 해양문학, 해사영어 등 세 분야에 기고해 왔다. 선원문제는 선원의 양성, 고용, 보장 등의 측면에서 글을 썼다, 해양사상, 해양개척, 해양입국은 해양문학에서 싹트는 것이라고 생각하고 있었기 때문에, 「해양문학산책」, 「세계의 해양문학 하이라이트」를 연재 발표하고, 필자의 「해양명시집(영한대역)」에서 추려진 몇 편의 번역시가 소개되기도 했다. 해상용어(海上用語)를 통일하여 언어장벽을 제거함으로써 해상안전에 기여할 수 있다는 취지로 IMO 당국이 편찬하여 보급한 「표준해사항해용어집(SMNV, SMCP로 개정됨)」해설과 「IMO 영어의 응용과 실제」를 연재하고 방학 때에는 협회에서 개최한 「IMO English 강습」을 맡기도 했는데, 약 520명이 강습에 참가했다. 그밖에 시론, 논단, 수필 등도 다수 발표하고 강연도 했던 기억이 난다. 1998년 정년 퇴직후 2000년 새천년을 맞으면서 「선원사회 회고 100년」을 발표하고 (「해기」지 2000년 1월～4월호), 선원문제 연구를 일단 마무리 하기로 했다. 몇 가지 더 발표하고 싶은 것들이 있지만 사정이 여의치 않아서 정리를 못한 채 아쉬움을 남기고 있다.

1977년 3월호(통권 122호)에 「바다의 大使들」이란 글을 기고하면서 30년 가까운 긴 세월에 걸쳐 「海技」지와 인연을 맺어왔다. 지난 세월에 담긴 추억들을 더듬어 선원문제 연구의 낙수(落穗)를 적어볼 생각이다. 낙수라는 것이 뒷이야기인데, 회고의 성질을 지니기 마련이다.

중국 시인 두보(杜甫)는 「인생칠십고래희」(人生七十古來稀)라고 말한 일이 있는데, 이보다 훨씬 앞서 4000여 년 전에 참 하느님의 사람, 모세(Moses)는 「우리의 年數가 칠십이요, 강건하면 팔십일지라도, 그 연수의 자랑은 수고와 슬픔뿐이요, 속히 가니 우리가 날아가나이다.(신세계역 성경 詩篇 90편 10절, 모세의 기도)」라고 기록하고 있다. 칠십을 넘기고 팔십으로 신속히 달려가고 있는 필자도 연수를 이미 다한 것이요, 따라서 지난 날을 되돌아보면서 여러 가지 상념(想念)들을 글로 옮겨본들 무슨 의의가 있으리오마는, 선원정책의 산실(産室)로 역할을 해온 한국해기사협회가 새로운 반세기를 맞으면서 무엇보다도 해기사 사회의 권익 신장을 위해 더욱 발전하고 향상되기를 기대하는 뜻에서, 한편으로는 지난 날의 한국 선원사회의 일면이나마 이해하는데 도움이 되었으면 하는 뜻으로, 회고의 글을 적어 보고자 한다.

<3> 협회 제1호 연구용역보고서를 연재하고

필자는 해기사 양성이라는 특수 목적을 지닌 교육기관, 목포해양전문대학(현재의 목포해양대학교 전신)에서 교육활동을 하고 있었기 때문에 선원사회의 여러 가지 문제들에 대하여 관심을 가지지 않을 수 없었다. 당시의 목포해양전문대학은 승선실습 6개월을 포함한 2년제 교육과정인데, 짧은 교육기간에 자질이 높은 우수한 해기사를 양성하여 배출한다는 것은 어려운 일이었다. 승선실습 1년을 포함한 2년 6개월의 전문대학 과정으로 개편이 불가피했으니, 일반 전문대학과는 다른 이상한 학제로 학교는 운영되었다. 선원의 교육훈련과 자격에 관한 국제협약(STCW 협약으로 약칭함)의 해기사 자격취득 요건을 충족시키기 위해서 3년의 수업연한으로 다시 연장하고, 기술진전에 따라서 출현하고 있는 자동화선에 승무할 수 있는 해기사 양성을 위해서는 4년제 대학과정으로 또다시 학제를 개편해야만 했다. 이러한 소용돌이 속에서 선원교육제도의 개선에 관한 연구에 빠져들어, 주요해운국들의 해기사 교육실태를 조사 검토하는데 많은 세월을 보냈으니, <그 연수의 자랑은 수고>라고 해야 할 것인가, 실로 감회가 새롭다.

1976년에 미국 뉴욕의 킹즈포인트에 있는 상선사관학교(USMMA)의 한 생도(cadet)가 승선 실습중 코리언매일(Korean Mail) 호를 타고 목포항에 기항한 기회에 신축중인 목포해양전문대학을 방문한 일이 있었다. 그때 그 생도로부터 USMMA의 교육활동을 소개한 몇 가지 자료를 얻을 수 있었고, 그 생도가 귀국하여 교장에게 보낸 필자의 서신을 전달한 후 교장으로부터 목포항 기항중 실습중인 생도에 관심을 갖고 후대한 점에 대하여 감사한다는 서신과 함께 교육활동을 알 수 있는 갖가지 자료들이 여러 해 동안 송부되어 왔다. 그 생도는 출항할 때까지 틈이 나면 필자의 집에까지 찾아오고, 한국의 문화를 이해할 수 있는 자료들도 수집해 갔다. 이러한 연유로 미국의 선원교육과 해기사제도에 대해서 지속적인 관심을 갖게 되었다.

한편 주한 영국대사관에 근무중인 영국인 Information Officer가 필리핀으로 전근하기 직전에 필자가 보낸 서신을 받고, 영국의 선원교육 관련 자료들을 송부하여 주도록 본국에 연락해 두었으므로 서신 내용에 적은 필요한 자료 외에도 많은 참고 자료들을 입수할 수 있었고, 전통적인 해운국가 영국의 해기사제도를 이해할 수 있게 되었다. 자료를 얻기가 매우 힘들었던 그 시절에 귀중한 자료를 입수하게 되니, 참으로 기쁘면서도, 재직중인 학교의 교육 여건을 생각할 때 매우 안타까운 심정을 금할 수 없었다.

한국의 선원정책은 방향 감각이 무디었고, 격동 변천하는 국제사회의 흐름도 제대로 파악하지 못한 채, 변모하고 있는 선원사회에 신속히 능동적으로 대처하지 못하고 있었다. 지금도 그렇지만 해양진출에 대한 사회적 인식 부족(sea-blindness)으로 선원직업을 천시하는 풍조가 만연하고 있었다.

이러한 시기에 한국해양대학과 목포해양전문대학에서 양성된 신규 해기사(당시에는 갑종 2등항해사 및 기관사)중에는 미취업자가 많았다. 한국해기사협회는 해기사의 고용 안정을 위해서 노력을 경주해 왔는데, 「정책협회」가 되어야 한다는 회원들의 뜻을 좇아서 1977년도 주요사업의 하나로 「주요해운국의 해기면허제도」와 「주요해운국의 선원양성제도」에 관한 연구용역을 두 학교에 각각 의뢰했다. 필자는 이 분야에 관심을 갖고 조사 연구중이었으므로, 이 사업에 연구책임자로 협력하여, 1978년 3월에 「주요해운국의 선원교육제도」제하의 연구보고서를 협회에 제출했는데, 「海技」지에 10회(1978년 5월호～1979년 2월호)연재물로 발표되었다. 「해기사 수급계획과 해기사 육성의 장기적이고 합리적인 시책 자료로 활용되기를 바란다」는 협회의 취지를 살려서, 「海技」지 게재판을 활용하여 500부 한정으로 1979년 3월에 발간되고, 관련 기관과 단체에 배포되었다. 이 책자가 사해 약진(四海躍進)중인 우리나라 해운계에 배포되어 활용되고, 「海技」지에 발표되는 연재기사를 승선 근무중인 해기사들이 관심을 갖으면서 격려의 서신을 보내온 일도 있었으니, 보람을 느꼈던 일이 지금도 생각난다.

그 당시의 협회는 전무이사제도가 없었고, 상근 상무이사가 실질적으로 협회를 운영하는 책임을 지고 있었는데, 이 주요사업을 추진한 김성재(金宬在) 상무이사(현 到沅商運 대표)는 1978년 5월호 「海技」지에 기고한 「정책협회로의 발돋음 - 연구용역 사업의 결과를 발표하면서」 제하의 해기시론(海技時論)에서 다음과 같이 연구 성과물에 대해 소개를 하고 있다.

「木浦海專 연구교수팀에 의해서 연구 발표된 「주요해운국의 선원교육제도」는 550면에 걸친 방대한 분량에 세계 주요해운국의 선원교육 현황을 일목 요연하게 소개함으로써 한국의 선원교육의 반성 및 개선을 위한 이해 자료로 집대성하고 있다.

(중략) 논문은 「海技」지 5월호부터 연재할 예정으로 있으나 원체 분량이 많아 1년 이상 걸릴 것으로 예상되고 있으며, 한번 읽는데 많은 시간이 소요되므로 그 내용을 간략하게 소개하여 논문의 개요 파악에 도움이 되고자 한다.

<용역논문 내용의 개요>

제1부에서는 선원양성문제를 상세히 펼쳐 나갔고, 제2부에서는 선박기술혁신과 선원생활을 다루면서 현재 해상 항행의 안전을 적극 도모하기 위한 국제 해기면장 협약 안의 대두에까지 논급하고 이의 체결시에 상선교육기관이 개혁해야 할 항목을 자료로 제시하고 있다. 그리고 ILO, IMCO(필자 주 : 정부간 해사자문기구, IMO의 전신)의 선원교육활동을 소개하면서 선원교육훈련에 관한 국제적 추세를 고찰해서 우리나라 선원교육의 개선점이 무엇인지를 제시하고 있다.

제3부 주요해운국의 선원교육의 실태에서는 英, 美, 日, 佛, 西獨, 노르웨이, 덴마크 등을 비롯하여 벨기에, 스페인, 北歐의 스웨덴, 핀란드, 이탈리아, 그리스, 인도, 싱가포르, 인도네시아, 자유중국, 리베리아 등의 제 국가에 대하여 조사 논급하였고, 선원교육의 배경으로서 그 나라의 해운사정을 개관하고 선원교육 관련 기구의 소개와 선원교육체계의 이해에 도움을 주는 일반 학제와의 비교, 현 선원교육의 방법, 체제와 개혁 전망, 주요 교육기관의 조직, 교육과정, 학생생활, 실습훈련, 면허 등이 상세히 조사 연구되어 있다.

본 연구는 그 자료 수집도 방대하려니와 이 방대한 자료를 선원교육의 목적, 방침, 재정, 조직 교육과정, 실습, 면허, 졸업과 취업 등의 Minimum Essentials만으로 요약 정리하여 선원교육 관계 인사, 선원행정, 선원문제에 관계하는 분들에게 외국의 상선교육을 이해할 수 있는 종합 자료집으로 집대성한데 커다란 의의가 있다고 할 것이다.」

그리고 결어(結語)에서 「이런 시점에서 본 협회가 연구용역을 통해서 제시하는 이 방대한 자료는 당국의 정책 수립의 참고 자료로서 뿐만 아니라, 업계의 선원인사관리에 크게 도움이 되리라고 믿는다」고 부언하고, 「협회는 앞으로도 이와 같은 정책 자료의 조사연구활동을 계속함으로써 정책협회로서의 기능을 굳혀 나가고자 하니 자료의 보다 많은 활용을 통해서 선원의 보호 육성에 도움이 되기 바라며, 선원의 보호 육성없이 해운의 발전은 기대할 수 없다는 것을 지적하여 두고자 한다」고 맺고 있다. 그 당시에는 신규 해기사의 취업난은 매우 심각했고, 승선 생활에서 불가피하게 감수해야 할 불이익 등의 개선과 같은 선원 보호 정책이 없는데다가 그밖의 여러 가지 이유로 상급 해기사는 계속 바다를 떠나고 있었으므로, 해운업계는 상급 해기사 구인난으로 많은 애로를 겪고 있었다. 그래서 정책 협회로서의 기능을 굳혀 나가겠다는 협회의 결의는 대단했었다는 기억이 새롭다.

이 연구보고서(인쇄본)는 소련에서 열린 해사교육훈련에 관한 세미나(후술)에 다녀온 후, IMCO의 해상안전위원회(MSC)에 영문요약을 첨부해서 1부를 보냈다. IMCO에서는 이러한 종류의 「전세계 선원교육 기관 요람(Compendium of Maritime Training Facilities)」을 아직 발간하지 못했고, 지금까지 어느 나라에서도 이런 종류의 책자가 발간된 일이 없다면서 출판을 축하하고 잘 보존하여 활용하겠다는 답신을 받았는데, IMCO 당국은 STCW 협약의 발효를 앞두고 각국의 선원교육 실태와 국제적 기준의 충족 여부를 평가한 위의 「요람」을 발간해서 회원국에 배포했고, 1995년의 개정된 STCW협약 채택 이후 해기교육의 품질관리 차원에서 보다 상세한 「요람」을 다시 발간하였다.

<4> 1979년에 소련(USSR)을 다녀와서

주요 해운국의 선원교육제도에 관한 연구 발표를 계기로 계속해서 이 분야에 많은 시간을 보내게 되었다.

IMCO에서는 1978년에 채택한 STCW협약의 조속한 발효를 위해서 최초로 1979년 6월에 50개 개발도상국의 선원교육기관 교직자 50명을 소련에서 열리는 「해사교육 훈련에 관한 세미나」에 참가하도록 초청했는데, 필자가 한국의 참가자로 선정되어, 당시로서는 생각조차 할 수 없었던 소련 입국의 기회를 뜻밖에 얻게 되었다. 참가자 선정 기준은 다각도로 검토되었지만, 이 분야의 연구 실적을 많이 반영하였으므로, 협회가 해사정책 연구용역 논문 제1호로 기록한 「주요해운국의 선원교육제도」덕택에 어려운 소련 입국 기회를 얻었다고 생각된다.

소련은 STCW협약을 비준한 첫 번째 국가이지만, 선원교육의 현황을 공개한 일이 없었다. STCW 협약 채택을 앞두고 서독(西獨) 브레멘 상선대학에서 「국제 항로에 승무하는 선박사관의 교육훈련에 관한 유럽회의(Conference on Education and Training for Seagoing Officers in Europe, 1977, Bremen)」가 열렸었는데, 세계 최초의 해사교육훈련에 관한 회의였다. 이 회의에는 유럽 23개국에서 140명이 참가했고, 유럽지역 국가가 아닌 호주, 인도네시아, 이란, 남아프리카, 미국에서도 참가했으나 소련과 일본은 불참했고, 한국의 경우는 필자에게 회의 참가 안내장을 송부해 왔지만 경비 문제등으로 참가할 형편이 못되었다.

외항선에 승무하는 상선사관의 교육훈련에 있어서 부족한 점에 대한 평가와 연구, 새로운 배승 조직과 기술혁신에 따라 증가된 책임 완수를 위한 해기사 교육의 변혁에 대한 연구, STW협약(주: 후에 STCW협약으로 바뀜)의 IMCO측 준비작업 결과에 대한 대응책 검토, 유럽국가의 상이한 교육훈련 방법에 대한 소개(Country Report) 및 갑판부 기관부의 해기자격과 상호 의존도에 대한 연구 등이 이 회의에서 다룬 주요 내용이었는데, 해기사 양성의 국제적 기준에 관심을 둔 최초의 국제회의였다는 점에서 매우 뜻깊은 모임이었다.

공산주의 종주국 소련의 해기사 양성에 대한 자료 입수를 위해서 미국, 일본, IMCO 등에 협조를 요청해 보기도 했지만 만족스러운 자료는 얻지 못하고 있던 중이라서, 소련 입국의 이 기회를 잘 이용하기로 하고, 불안하기 그지없는 소련 여행을 감행키로 했다. 미수교국인 소련 입국 절차는 매우 까다로워서 정부의 많은 부서를 경유해야 했기 때문에 시일이 많이 걸려 무척 힘들었다. 공산권 국가 입국을 통제하는 정부기관에서는 아무런 도움도 없었다. 주일 소련 대사관에서 입국 수속을 밟는데 규정대로 3일 전에 서류 제출이 되지 않은데다가(국내에서 여권발급이 보류되어 지연됨), IMCO의 한국측 참가 후보자 추천(복수) 명단이 잘못 작성되어 소련에 송부되어 있어서 고생이 아주 많았다.(현지에 도착해서 정해진 숙소에 미리 통보된 명단을 보니 제2의 후보자 이름이 대신 기재되어 있었다.)

1979년 6월 4일에 출국했었는데, 꼭 10년만인 1989년 6월 5일에 열린 역사적인 한․소 정상회담의 결과 대한항공과 소련 국영 항공회사인 아에로플로트(Aeroflot)가 서울-모스크바 직항로를 각각 주 2회 개설하여 자유롭게 러시아에 여행을 하게 되었으니, 「10년이면 강산도 변한다」는 말이 정말로 실감이 난다. 소련 기행문을 동아일보에 발표키로 사전에 이야기가 되어 있었다. 귀국후 송부한 원고의 내용이 공산권 국가 여행을 부추길 우려가 있고, 사진이 화려하다는 등, 이런저런 이유로 당국의 검열을 통과하지 못하고 퇴색된 채 많은 세월 동안 사장되었다가 「大田펜문학」지(2002년 가을호)에 뒤늦게나마 발표의 기회를 얻게 되었다.

1979년 6월 8일부터 6월 19일까지 소련 우크라이나국의 오데사(Odessa)에서 열린 해사교육훈련에 관한 국제세미나는 정부간 국제 해사자문기구(IMCO, IMO의 전신)와 유엔개발계획(UNDP)이 주최하고 소련(USSR)이 주관했다. UNDP에서는 참가자 1인당 5천달러의 예산을 책정하여 집행했다. 필자는 1,280마일의 흑해 연안을 여객선 「KARELIA」호(16,000톤)로 순항하면서 열린 6일간의 선상 세미나에 참가하여 오데사, 노보로시스크, 일리체브스크 등의 항만도시에 있는 소련의 선원교육기관, 항만하역교육기관, 실습선대(Training Fleet), 항만시설 등을 견학하고, 계류 선박들의 방선 견학도 하였다. 나머지 6일간 오데사 항의 「The Black Sea Shipping Company(흑해선박공단)」회의실에서 세미나는 계속 되었다.

이 세미나는 국제적 기준을 유지할 수 있는 선원교육을 실시하고, 1978년에 채택된 IMCO/STCW협약을 개발도상국들이 조속히 비준하여 수용할 수 있도록 도움을 주는데 그 목적이 있었고, 선원교육훈련 분야의 최초의 국제세미나였다. 이러한 성격의 각종 세미나 개최를 IMCO당국은 계속적으로 추진하여 개발 도상국은 물론 선진 해운국 모두가 IMCO 창설 목적인 「안전한 해상운송과 깨끗한 해양보존(Safer Shipping Cleaner Oceans)」을 위한 국제적인 협력관계의 유지를 위해서 노력할 것을 기대하고 있었다.

이 세미나에서는 20개 항목의 연구주제 발표를 통해서 선원교육훈련에 관한 다각적인 검토의 기회가 주어졌고, STCW협약 시행에 대비하는 여러 분야의 연수도 포함되었는데, 소련의 상선교육을 본보기로 선정하여 강의와 토의가 진행되었다. 소련의 상선교육은 STCW협약을 충분히 만족할 수준으로 유지하고 있다고 자부하면서, 부원(rating)에서부터 사관에 이르기까지 선원교육의 모든 분야의 현황과 항만하역종사자(Dock Worker)의 양성 실태까지도 공개했는데, 공산권 국가의 선원문제를 이해하는데 도움이 되었다. 특별히 영국과 프랑스의 선원교육제도도 소개되어 전통적인 서구의 선원교육과 기술혁신에 대응하는 선박사(Polyvalent Officer, 항해사와 기관사의 통합형 해기사) 양성제도에 대한 이해의 기회도 가질 수 있었다. 해운항만청(현 해양수산부에 병합된 정부조직)에서 발간하는 「海運港灣」지에 세미나 참가 보고를 요약해서 발표한 후, 해운항만청 선원선박국에서 의뢰해온 연구용역의 보고서, 「해운인력 확보를 위한 선원교육훈련 및 해기사 시험제도에 관한 연구」를 세미나 [IMCO / UNDP / USSR Maritime Training Seminar, Odessa, 1979] 참가보고서로 작성하여 그해 12월에 제출했다. 소련에 관련된 강연이나 기사의 지상 발표는 기술적인 사항만으로 제한되어 엄격한 통제를 받게 되었으므로 「海技」지에는 「소련 해운의 기술적 진보」제목으로 간단하게 글을 발표하였다.

해운항만청에서는「해운항만 관계 전문교양 강좌(제29회)」에서 전체 직원을 대상으로 한 귀국보고의 기회를 마련해 주었다. 이어서 STCW협약 대책위원회를 두고 STCW협약에 부응하는 선박직원법 개정작업을 추진하게 되었는데, 필자도 말석으로 참여하였다. 해기자격 등급을 정하는데 필자의 의견이 채택되었던 일이 특히 기억에 남는다. 갑판부는 <선장, 1급-4급 항해사>, 기관부는<1급-5급 기관사>로 해기자격의 등급을 정하자는 안이 제시되었는데, 영국이나 일본을 비롯해서 많은 국가들이 갑판부나 기관부 공통으로 1급에서 5급까지 다섯 등급으로 해기사 자격을 구분하고 있었으므로 국제적인 추세에 따르는 것이 좋겠다는 필자의 의견을 검토하여 지금 시행하고 있는 해기사 자격 등급이 정착하게 되었다.

이 연구보고서는 「주요해운국의 선원교육제도」에 수록되지 못한 부분을 보완한 두 번째의 선원교육 관련 자료인데, 「1978년의 STCW협약」의 국내법 수용에 도움이 되는 자료로 오데사 세미나의 발표 논문들을 정리해서 수록했고, 선원의 교육과 해기사 자격에 관한 국제적인 기준을 만족할만한 수준으로 인정받고 있는 국가들의 사례도 소개했다. 수록된 자료들을 간단하게 적어보면 다음과 같다.

선원의 교육훈련 자격에 관한 규제로 STCW협약의 개요 및 선원의 자격증명을 위한 최저 필요 요건, 국내법과의 비교, 각국의 대책 동향, 주요해운국의 사례(영국, 프랑스, 미국, 소련, 일본, 아랍연맹 국가와 동남아지역 국가들).

선원직업교육훈련의 목적과 방침, 선원교육행정, 재정, 해기면허제도, 교육과정, 승선실습, 실험실습시설, 교원 등의 항목으로 정리한 총괄.

선박운항의 기술혁신과 선원정책 동향, 선원교육 문제 분석의 방향과 기본적 문제, 선원교육 현황 분석, 선원교육훈련제도의 개혁, 해기제도의 개혁, 선원교육행정, 교육훈련시설 및 교원, 승선실습과정의 운영, 선원의 재교육, 선원수급과 선원교육 등을 주요내용으로 담은 해운인력 확보을 위한 선원교육 훈련 및 해기사 시험제도의 개선에 관한 고찰과 STCW협약을 수용할 선박직원법의 개정방향.

<5> 해운인력과 평생교육의 구상

해양전문대학 출신 해기사들 중에는 조기에 하선하고, 다른 분야의 육상 직업에 전직하는 사례가 증가하고 있었는데, 1970년대 말부터 1980년대 초반까지 5년 동안에 약 400명의 해기사들이 해운계열이 아닌 대학의 3학년에 편입하거나 방송통신대학에 학적을 두고 학사학위를 받은 다음에도 석사과정이나 박사과정까지 마치는 학구파들도 있었다. 항해중 「alter course」를 자주 경험한 해기사들이 이제는 자기실현(self-realization)을 위한「alter course」를 하고 있었다. 항해과와 기관과 졸업자는 대학편입 자격시험부터 치러야만 했으니 얼마나 고생이 많았겠는지 짐작하고도 남음이 있다. 동일계 4년제 대학에 편입할 수 있는 기회는 없었다. 유사한 분야의 학과에 편입하고 싶어도 대학정원제 때문에 사실상 어려웠다. 고등학력 인구의 수용 능력의 확대는 이미 선진국에서 개발되어 시행중인 개방대학(開放大學, Open University, OU) 제도를 통해서만이 가능하다는 현대 교육사조에 편승하여, 전문대학 졸업자나 진학의 기회를 상실한 부원선원들에게도 계속교육의 기회가 제공 될 수 있는 개방형 대학과정 설치의 필요성을 절감하는 분위기가 조성되고 있었다.

1982년에 목포해양전문대학 총동창회는 계속 교육에 관한 의견을 수렴해서 「해운인력 개발을 위한 해운계(海運系) 개방대학 제도에 관한 연구-목표해양개방대학 설치운영방안」의 연구 추진을 모교에 의뢰했기에, 필자가 연구책임을 맡게 되었는데, 두 분 교수의 지원을 받아 작성한 연구보고서를 1983년 2월에 제출했다. 이 보고서의 내용을 「해운인력과 평생교육」의 제목을 달아 요약한 글을 「해기」지(1983년 4월호)에 발표했다. 전문대학 과정(3년)을 마치고 일정한 기간의 승선경력을 구비한 후에 본인의 희망에 따라서 적절한 시기에 계속해서 진학할 수 있는 학위과정과 상급해기사교육과정을 겸한 개방형 대학과정의 설치 운영방안이 연구내용의 핵심인데, 현대 교육사조인 평생교육(Life-long Education)의 이념을 바탕으로 개발한 교육과정이다. 1970년에 UNESCO는 세계교육의 해의 지도이념으로 평생교육을 제창하고 교육사업의 기본정책으로 삼게 되었다. 인간은 시간과 공간에 구애됨이 없이 「요람에서 무덤까지(from the cradle to the grave)」평생을 통하여 계속해서 학습해야만 미래의 고도산업사회에 대처해 나갈 수 있다는 평생교육의 이념은 「국가는 평생교육을 진흥해야한다」고 제5공화국 헌법(1980년 10월 23일 제정, 제29조 5항)에도 정하게 되므로써 우리나라도 이 교육사조를 중시하게 되었다. 막대한 국비로 양성된 해기사가 해상직업에서 이직하여 다른 분야의 직종으로 전직하므로써 해기인력이 손실되는 일이 없이 해운관련 육상직업에 다시 활용될 때(Afloat-Ashore link type), 교육 투자의 효과는 더욱 기대할 수 있을 것이다. 해기사 자격을 근간으로 해서 「자기실현」이라는 인간적 욕구를 충족시킬 수 있는 계속 교육의 기회가 마련되기를 바라는 해기사들의 요망은 마땅히 받아들여야 하는 것이었다.

특히 선원직업의 특수성을 고려할 때, 조기 이직이나 기피현상을 줄이고 선원직업의 매력화 시책을 위한 정책상의 시각에서도 해기사자격을 바탕으로 직역(職域) 확대를 도모하는 데 도움이 될 수 있는 교육과정 개발에 대한 배려가 있게 된다면, 상급해기사의 확보 대책이 될 수도 있다는 견지에서, 「해기사의 자격 등급에 따라 단계적으로 초급해기사과정(전문대학 3년)과 상급해기사과정(개방대학 1년)으로 이원화된 전 등급(全等級)의 해기사교육체제」가 골자인 이 안의 검토는 고려해 볼 만한 일이었다. 전 생애(全生涯)에 걸쳐 자기 능력과 형편에 따라서 시간과 공간의 제약없이 인간의 교육은 계속될 수 있어야 하고, 진전하는 기술혁신에 보조를 같이 하기 위해서도 다시 학교로 돌아와 보수교육을 받아야 할 것이므로, 「학교교육(최소한의 기본지식 기술, Minimum Essentials」+ 산업현장 경험(OJT, on-the-job training)+ 학교교육(재교육, 보수교육, 향상교육)」과 같은 샌드위치형 회귀교육(回歸敎育, recurrent education) 방식인 해기직업기술 교육훈련 체제로 해기사 양성을 시도

해보는 일은 적합한 정책적인 과제로 바람직한 일이었다고 생각한다.  

<다음호에 계속>

해사정보

선박에서의 폐기물 배출 규정

자료 / 해기부

1. 국내 해양오염방지법

선박안의일상생활에서생기는분뇨등폐기물의배출해역, 해역별처리기준및방법[제33조관련]

(해양오염방지법시행규칙) [별표 12] <개정 2003.5.30>

1. 배출해역

가. 제1해역

     영해및접속수역법 제2조의 규정에 의한 기선으로부터 3해리 이상 12해리 미만의 해역

 나. 제2해역

     12해리 이상 25해리 미만의 해역

 다. 제3해역

     25해리 이상의 해역

2. 해역별 처리기준 및 방법

<비  고>

 1. ꡒ선박의 항행중ꡓ이라 함은 대수속도 3노트 이상으로 항행하는 경우를 말한다.

 2. 해양시설로부터 500미터 이내에서는 폐기물의 배출을 금지한다. 다만, 음식찌꺼기의 해양처리는 가장 가까운 육지로부터 12해리 이상 떨어진 해양시설일 경우 25밀리미터 이하의 망을 가진 스크린을 통과할 수 있는 것은 그러하지 아니하다.

 3. 폐기물이 다른 유해물질 또는 다른 폐기물과 혼합되어 있을 때의 폐기물의 처리기준 및 방법은 보다 엄격한 기준에 따라 처리되거나 배출되어야 한다.

 4. 국제협약에서 정한 국제특별해역에서 배출하고자 하는 경우에는 국제협약에서 정하는 바에 따른다.

 5. 제39조 제2항의 규정에 의한 분뇨처리장치 또는 분뇨마쇄소독장치를 설치한 선박은 제1호 및 제2호의 다의 규정에 불구하고 다음 해역(갑문내의 수역을 포함한다)을 제외한 해역에서 당해 설비를 통해 분뇨를 해면 아래로 배출할 수 있다.

  가. 분뇨처리장치를 설치한 선박의 배출금지 해역

    (1) 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 제40조의 규정에 의한 수산자원 보호구역

    (2) 수산업법 제67조의 규정에 의한 보호수면 및 동법 제70조 제1항의 규정에 의한 육성수면

  나. 분뇨마쇄소독장치를 설치한 선박의 배출금지 해역

    (1) 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 제40조의 규정에 의한 수산자원 보호구역

    (2) 수산업법 제67조의 규정에 의한 보호수면 및 동법 제70조 제1항의 규정에 의한 육성수면

    (3) 법 제4조의4의 규정에 의한 환경보전해역 및 특별관리해역

    (4) 항만법 제2조제1호의 규정에 의한 항만

    (5) 어항법 제2조제1호의 규정에 의한 어항

2. DISPOSAL OF GARBAGE AT SEA

   (Annex V of MARPOL 73/78)

1. 남극해역에서는 모든 폐기물을 선내 저장하여야 하며, 그 해역을 떠난 후에 그러한 폐기물을 수용시설에 배출하기 위한 계약을 체결하여야 한다.

2. 분쇄 또는 마쇄된 폐기물을 25밀리미터 이하의 개구(망)를 가진 스크린을 통과할 수 있어야 한다.

3. 특별해역 내에서의 폐기물을 처리는 Annex V 의 규칙5(4)(b)와 일치하여 효력이 발생한다.

4. 해상 Platform과 접안 선박은 해저광물 자원의 탐사, 채굴 및 이에 관련하는 해양에서 가공에 종사하고 있는 고정되거나 유동하고 있는 Platform과 이들 Platform에 접안되어 있거나 그로부터 500미터 이내에 있는 다른 모든 선박을 포함한다.  

[자료제공/한국해양조사원]

연료유 공급서와 연료유 대표샘플 보관에 관하여

주지하시는 바와 같이 해양오염방지협약(이하 협약) 부속서 6이 2005년 5월 19일부터 발효되어 강제화 됨에 따라서 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(이하 위원회) 54차에서는 협약 부속서 6의 연료유 품질에 관한 규칙 18의 조항들을 검토하고 회보(MEPC.1/ Circ. 508, 2006. 5. 9 자)를 발행하였기에 이를 요약하여 알려 드립니다.

규칙 18(3)에서 연소목적으로 운송되거나 선박에서 사용되는 연료유의 상세가 협약 부속서 6의 부록 5에 명시된 대로 연료유 공급서의 형태로 기록되어야 하며, 이 연료유 공급서에는 최소한 다음의 사항들이 기록되어야 합니다.

- 연료유를 받는 선박의 이름과 IMO 번호

- 항구

- 연료유 공급자의 이름과 주소와 전화번호 및 연료 공급일

- 연료유 제품명

- 연료유 양(metric tons)

- 15℃에서의 밀도(kg/m3)

- 황함유량(% m/m)

- 연료유 공급자 대표에 의해 서명되고 보증된 선언서(협약 부속서 6의 규칙 14(1) 또는 (4)(a)와, 규칙 18(1)에 따라 연료유가 공급되고 있다는 내용을 포함

또한, 협약 부속서 6의 규칙 18(6)은 연료유 공급서와 함께, MEPC. 96(47)로 채택된 "연료유 샘플링을 위한 지침서(Guidelines for the Sampling of Fuel Oil for Determination of Compliance)"에 따른 연료유의 대표 샘플이 함께 있어야 함을 명시하고 있습니다. 협약 부속서 6의 규칙 18(7)에서는, 협약 당사국들이 지역 연료유 공급자들을 등록, 유지 및 관리할 것과 지역 연료유 공급자들이 선박에 협약 부속서 6에서 요구하는 연료유 공급서와 연료유 대표 샘플을 제공할 것을 명시하고 있습니다. 위원회는 연료유 공급서와 대표 샘플을 가지고 있지 않은 선박들은 협약 당사국들의 항만국 통제에 지적되어 항구에서의 출항지연과 여러 문제점들에 직면하게 될 것이라고 인식하였습니다.

위원회는 협약 비당사국의 "보다 유리한 대우를 받지 못하도록 하는 조약(no more favourable treatment)"의 원칙에 따라 협약 비당사국의 선박이라 할지라도 협약 당사국의 항구로 입항할 때에는 협약 당사국의 기준을 적용할 것이라고 합의하였습니다. 아울러, 협약 당사국 선박들이 협약 비당사국의 항구에서 연료유를 받게 되는 경우에도 규칙 18(3)과 18(6)에서 요구하는 연료유 공급서와 대표 샘플을 갖추도록 하고 있습니다.

결론적으로, 모든 선박은 연료유를 받을 때에 상기 2항에서 명시한 연료유 공급서와 상기 3항의 본선에서 채취한 대표샘플을 보관하고 있어야 합니다. 연료유 공급자가 규정된 연료유 공급서를 제공하지 않았다고 하더라도 그 최종 책임은 본선에게 있게 되므로 (PSC Detention) 필히 상기 요건을 준수하여야 합니다. 참고로, 대한민국 해양오염방지법 및 동 시행규칙에서도 상기 내용을 반영하였으므로 모든 한국적 선박(국내항해이든 국제항해이든 관계없음)도 동일하게 적용됨을 알려 드립니다.

여러분의 이해를 돕기 위해서 영문 Circular를 첨부해 드립니다. 상기 내용에 대해서 의문이 있거나 더 알고 싶으신 분은 아래 담당자를 접촉해 보시기 바랍니다.

(자료：한국선급 정부대행업무팀장 장승안)

海事신간

김진동 원장     항법해설서 『霧中航法과 判例解說』 발간

무중에서의 항법과 판례를 해설한 항법해설서, 　G무중항법과 판례해설　H(대성사 刊)이 출간됐다. 金振東 前 인천해양안전심판 원장이 저자이다. 이 책은 저자가 해양안전심판원 근무한 경험을 바탕으로 무중항법에 대한 국내외 자료와 판례 등을 정리하고 평석한 것이다. 그 동안 항법 해설서가 많았지만, 무중항법에 관한 것만을 한데 모아 발간되기는 이 책이 처음이다. 그 만큼 무중항법에 대한 모든 것을 총 망라 하였다 할 수 있다. 여기에는 항법해설에 그치지 않고 국내외 판례를 일일이 평석하고 충돌상황도를 곁들여 누구나 이해하기 쉽도록 배려하였다. 특히, 그동안 모호하게 인식된 무중에서의 박근상태(迫近狀態)의 실체가 무엇인지, 또 무중에서 자선이 피항동작을 취할 시점은 언제이고 감속(減速)하거나 정선(停船)조치를 취할 시점은 언제인지 등에 대하여 아주 구체적으로 제시하고 있어 무중에서의 안전항해에 많은 도움이 될 것으로 기대 된다. 무중상태에서 발생한 충돌사고에 대한 국내외 판례나 분석이 완전하지 못하여 아쉬움을 느껴오던 차에 해상의 선박운항자 뿐만 아니라 선박교통 업무에 종사하는 공무원이나 항법을 연구하는 여러분들에게 필히 권하고 싶은 책이다. 한편, 김원장은 지난 해 상재한 　G항내항법과 항법해설　H 3판을 이번에 동시에 출간했다.       

 <金東奎 편집장>

심호섭 시집『아시아의 No.5 터널』

ꡒ길 위에서 오래된 짐승이 떨고 있다/어깨에는 온통 그을음인지 먼지인지를 묻힌 채/ 매연처럼 매캐한 연기로 숨을 고르면서/잠시, 뭔가 조사를 받고 있다/…/나무처럼 무던하게 땅 위에 금속이 서 있다/금속처럼 첨예하게 하늘을 향하여 나무가 서 있다/고향은 언제나 마음속에서만 존재한다ꡓ 시인 심호섭 씨의 세번째 시집, 『아시아의 No.5 터널』(도서출판 해성)에 있는 ꡐ과적 단속ꡑ의 일부이다. 이 시집에는 해기사 출신의 시인이 해양시에서 출발한 까닭에 바다냄새 나는 작품 몇 편을 포함, 모두 마흔다섯 편의 詩가 담겨 있다. 재불평론가 채 훈 씨는 ꡒ모더니즘의 미학이 도시와 문명에 관한 체험적 성찰의 진단이라고 할 때, 심 씨의 시는 현대라는 터널을 ꡐ낯설음ꡑ과 ꡐ낯익음ꡑ으로 관통하고 있다ꡓ고 평했다. 부산 출신의 심 시인은 한국해양대 항해학과(32기)와 동아대 영어영문학과를 졸업하고, 『관점21-게릴라』로 등단(시)했으며, 현재 한국해양문학가협회 부회장이며, 부산해사고 교사로 재직하고 있다.

특집연재 / 용역연구

선원 교육훈련과정 합리화 방안 연구 　4

이 보고서는 선원의 교육훈련과정의 합리적 정비 방안을 구출하고 선원관련 제 법령의 개정 방향을 제시하기 위해 수행된 용역 연구의 최종 결과물이다. 본 협회를 비롯, 해상노련, 선주협회, 해운조합, 선박관리업협회 등 5개 단체가 공동으로 한국해양대 부설 해사산업연구소(소장 전승환, 책임연구원 지상원)에 발주, 의뢰한 지 10개월 만에 완성된 것이다.

<편집자>

<한국해양대 해사산업연구소>

목차

제4장 선원 교육훈련에 관한 외국 사례

 Ⅰ. 영국

 Ⅱ. 일본

 Ⅲ. 호주

 Ⅳ. 필리핀

 Ⅴ. 중국

 Ⅵ. 우리나라와 비교

6) INERT GAS SYSTEM 교육과정

■ 승인기관: 이 교육과정은 IMO의 ꡒ불활성가스장치에 관한 지침ꡓ Section 10에 들어 있는  권고사항을 만족시키기 위해 기획되었으며, MCA에 의해 승인되어 있다.

■ 교육기간: 1일

■ 선수과정: 없음

■ 평가: 자격증을 위해서 100% 참석이 요구된다.

■ 교육방식: 강의와 시청각 프레젠테이션

■ 교육과정

이 과정은 선박직원, 탱커 터미널 및 관리인, 일반적으로 쓰이는 불활성가스의 유동범위 평가를 제공하기 위해 개설되었다. 이 교육과정은 탱커선에서의 설치와 사용을 위한 필요조건들을 기술하고, 보수 필요를 상술하고 있다.

7) 원유세정

승인기관: MCA, IMO 총회 결의서 A.446(Ⅵ)를 따르는 라이베리아 당국.

■ 교육기간: 1일

■ 선수과정: 없음

■ 평가: 수료증을 위해서 100% 참여가 요구된다.

■ 교육방식: 강의, 시청각 프레젠테이션 그리고 COW장비 제조업체 방문.

■ 교육과정

원유세정교육과정은 The Revised Specification for the Design의 부록 Ⅱ, 원유세정시스템의 작동과 통제, IMO 총회 결의서 A.446(Ⅵ)에 포함되는 훈련조항들을 따르도록 기획되어 있다. 교육과정의 내용은 오염방지와 MARPOL73/78, 원유세정작업과 장비의 지침, 원유세정시스템 하드웨어, 검사조건, 구조 특징, 보수 그리고 시험을 포함한다.

8) 위험물질의 해상수송(우리나라 포장위험물 개품운송교육에 해당)

■ 교육기간: 3일 - 21시간

■ 선수과정: 없음

■ 평가: 이 교육프로그램을 통해 진척을 감시하는 몇몇 훈련이 있음.

■ 교육방식: 3일간의 좌학 수업

■ 교육과정

국제해상위험물규칙(IMDG Code)은 사람, 선박 그리고 환경을 보호하는 안전한 방식으로 해상위험물을 운반하기위한 요구조건들을 제시한다. 이 교육과정은 동 규칙의 내용과 동 규칙의 의무를 명확하게 이해함으로써  IMDG Code의 최신 개정안을 효과적으로 사용할 수 있도록 하는 것을 목적으로 한다. 이 교육과정은 IMDG Code와 그것이 가지는 운영상 안정의 효과에 대한 실질적인 이해를 제공하며, 교육과정의 끝에서, 학생들은 다음과 같은 경우에 IMDG Code를 사용할 수 있게 된다.

유해물의 특성 식별/위험물의 분류/상품의 기록/적합한 라벨의 선택/올바른 적합한 포장의 식별/적재와 분리 조건의 결정/비상시에 채택하는 올바를 절차의 확인

동 교육과정은 IMO와 IMDG Code의 훈련 권고 그리고 훈련에 관한 STCW의 지침에 근거하고, 미국 교통부의 Hazmat 훈련 규칙의 요구조건을 만족시키며, MCA의 지원을 받고 있다.

9) 트레이너를 위한 훈련

■ 승인기관: STCW'95를 따른다.

■ 교육기간: 4.5일

■ 선수과정: 없음

■ 평가: 100% 참석, 프레젠테이션과 필기시험

■ 교육방식: 강의, 시청각 자료, 수업 참여

■ 교육과정

 이 교육과정의 목적은 특히 선내에서 행해지는 단기훈련모듈을 지도하는 트레이너의 작업능력을 향상시키기 위한 것이다. 이 프로그램은 5일간 계속되며, 강의와 워크샵으로 구성되어 있다. 실질적인 선내훈련계획은 강의의 한 부분으로 구성되어 있으며, 수강생들은 교육과정동안 프레젠테이션을 제공받게 된다. 동교육 과정은 다음을 포함한다.

훈련 프로그램/학습이론/교수법/강의와 훈련 계획/프레젠테이션 스킬/문화/교육과정 자료 준비/평가/선내 훈련 계획/감정

6. 항해와 RADAR

Warsash의 다목적 시뮬레이터는 Radar에 관한 원리와 현대 해운 산업의 필요를 충족시키도록 설계된 전자항해훈련과정을 제공한다. 항해와 Radar 관련 훈련은 최신형 ARPA와 ECDIS 그리고 각 bridge의 통합항해시스템으로 완전하게 갖추어진 3개의 bridge로 구성된 시뮬레이터를 이용한다. 360도 회전될 수 있으며, 120도 시계를 제공하는 visual system에 의해 현실감을 향상하고 있다.

VTS 관련 훈련은 VTS 직원의 훈련 및 자격에 관한 IALA V-103기준을 충족시키는 일련의 모듈 과정에 의해 제공된다. 이 과정들은 three bridge simulator와 공유 할 수 있을 뿐만 아니라, 실제 환경에서 원칙의 실질적인 적용을 가능하게 하는 three work station simulator로 진행된다.

1) 자동 RADAR 플로팅 보조 장치(ARPA)

■ 승인기관: MCA to STCW'95-A-1

■ 교육기간: 2.5일

■ 선수과정: RADAR 시뮬레이터 자격증 또는 RADAR 관측자 자격증

■ 평가: 규정된 수행 기준의 지속적인 모니터링

■ 교육방식: 강의, 시범,  Simulator bridge에서 행해진 실습의 통합 프로그램

■ 교육과정

  이 과정은 선장과 당직사관들에게 요구되는 필수적인 STCW 95 ARPA 자격에 관한 조건을 충족시킨다. 이 교육과정은 Radar Simulator Training을 이전에 받지 않은 항해사들을 위해서 2.5일의 기간 외에 추가로 하루 연장이 가능하다. 

2) 고속항해교육과정

■ 승인기관: MCA

■ 교육기간: 2.5일, 고속정 선교팀에 대한 특별한 teamwork을 포함하기 위해 연장될 수 있다.

■ 선수과정: 없음

■ 평가: 일반적으로 의무사항은 아니나, 지속적으로 행해짐.

■ 교육방식: 강의, 시범 그리고 simulator 선교에서 행해진 실습의 통합 프로그램

■ 교육과정

  이 과정은 특히 고속정을 운행하는 해기사들을 위하여 항해기법과 항행의 안전을 향상시키기 위해 계획되어 있으며, 그 목표는 현실적이고 큰 노력이 필요한 simulator bridge에서의 환경을 실제 시계 항법과 전자 항법 기술에 전체적으로 접근하는 능력을 향상함으로써 달성된다고 본다.

중앙 simulator bridge는 ECDIS를 포함하여, 현재 사용되고 있는 전형적인 고속추진 장치의 조정 및 활용을 가능하게 하고 있다.

3) ECDIS 운영자 교육과정

■ 승인기관: MCA to STCW'95-A-1

■ 교육과정: 3일

■ 선수과정: 없음

■ 평가: 100% 참석

■ 교육방식: 이 교육과정은 실제적으로 다양한 종류에 ECDIS와 전자해도시스템상의 훈련에 기본을 두고 있다. 이것은 실질적이고 사실적인 환경에서 원리들을 적용하는 visual bridge simulator의 훈련을 포함한다.

■ 교육과정

이 교육의 목적은 안정적인 ECDIS의 운용 하에서 당직 사관을 훈련함으로써 항해 안전과 효율을 증대시키는 것이다.

이것은 ECDIS와 다른 해도 시스템의 일반적인 원리들에 관한 지식 개발, ECDIS의 능력과 한계의 이해, ECDIS에 대한 잠재적인 오차의 인식 및 해석과 신뢰의 위험성 , ECDIS의 법정요구사항 이해, ECDIS의 가치 인식에 의해 성취된다.

7. 기관실 시스템

기관사는 WMC의 Machinery Space Simulator에서 팀워크와 자원관리기술을 연마함으로써 그들의 전문적 계발을 지속할 수 있다. 교육과정은 개개의 고객 요구사항을 충족시키기 위해 맞추어 기획할 수 있으며, 근본 철학은 항상 안전하고 효율적인 작업환경을 창출하려는 요구이다.

1) 기관실 시스템 관리

■ 승인기관: MCA

■ 교육기간: 5일

■ 선수과정: 기관사로서의 원양 승선경력

■ 평가: 예비고용 또는 예비승진 평가가 시행될 수 있다.

■ 교육방식: 강의, 시뮬레이터 실습, 동료 관찰, 디브리핑, 사례연구

■ 교육과정

이 과정의 목적은 기관실 시스템 관리와 실습을 통한 운영에 대해 조직적인 접근을 증대시키고 고무시키기 위한 것이다. 우선사항은 교육생들이 ISM Code와 STCW95의 요구조건에 따라 안전작업강령과 안전작업환경을 수립하고 유지하는 것이다.

안전과 환경문제에 대한 강조, 비상사태대비계획, 자원관리와 위험관리와 함께 동 교육과정은 기관실의 관리와 안전 운영에 대해 조직적인 접근을 고무시킨다.

위험평가, 위험관리 그리고 error chain 분석 또한 동 교육과정의 요소이다.

협동, 의사소통, 리더십, 팀워크와 같은 상황적 인식에 따른 '인적요소'문제 또한 동 교육과정의 주안점이다.

동 교육과정은 교육과정 참가자들이 비상사태와 위기 상황에서 그들의 대응을 연습해보도록 하여 기관실 시뮬레이터를 집중적으로 이용한다. 참가자들은 이를 통해 능력을 시험하는 상황에서 결단하는 귀중한 경험을 얻는다.

동 교육과정은 다채로운 등급의 팀을 대상으로 하며, WMC는 기관장, 1등/2등 기관사, 그리고 3등/4등 기관사로 완성된 기관실 팀을 권고한다. 이 과정에는 최대 4명의 기관사, 최소 3명의 기관사를 수용할 수 있다.

이용할 수 있는 다른 교육과정들은 다음을 포함한다.

․ 실무에 맞는 전체 선박위험평가와 위험 관리

․ 기관사수행평가

․ 전문성 계발을 지속하는 해사 감독자

8. 무선통신 교육훈련

전문적인 선원들과 요트 조종자들은 WMC의 정교한 무선전신장비의 시범과 실습으로 그들의 무선통신  영역에서의 기술과 이해를 계발할 수 있다.

1) GMDSS의 해상무선통신사(ROC)

■ 승인기관: MCA to STCW'95 - A- Ⅵ/2

■ 교육기간: 4일

■ 선수과정: 음성기호에 관한 지식

■ 평가: 외부 시험

■ 교육방식: 지원자들은 최신 touch screen digital controller와 최신 VHF(D타입) digital controller로 교육받는다.

■ 교육과정

이 GMDSS 자격증 과정은 오직 GMDSS의 A1 해역(VHF 해역) 내에서만 운항할 해기사를 위해 기획된 것이다. GOC는 A1 해역 외에서 운항할 해기사들에게 요구된다. 이 교육과정은 ROC 자격증에 관한 모든 요구사항을 포함한다.

모든 교육생들은 교육과정노트의 종합세트를 받는다. 이 교육과정노트는 교육과정 동안 자습을 하게 하였던 것에 더하여, 지원자들이 자선에 돌아갔을 때 귀중한 참고 지침서가 될 것이다.

ROC는 MCA가 능력갱신자격증으로 인정한 최저한도의 GMDSS 면허장이다.

2) GMDSS의 전파전자기능사(GOC)

■ 승인기관: MCA to STCW'95 - A- Ⅵ/2

■ 교육기간: 8일

■ 선수과정: 음성기호자판사용에 관한 지식. course joining instructions에 관한 노트 학습.

■ 평가: 외부 시험, 2차례의 필기시험, 장비의 실제 작동 시험

■ 교육방식: 생생한 시범과 실제 응용수업은 교육생들이 교육과정 중에 배운 지식과 기술들을 실행하도록 하는데 이용. GMDSS 실습은 자습에도 이용.

    기술시험에 대한 준비로 모의시험문제가 매일 저녁 과제로서 할당됨.

■ 교육과정

이 과정은 3개의 주요 연구 분야를 포함한다.

*규칙과 과정

*실험교수와 설비의 보수

*'해상인명안전' 과 실제 작업

동 자격증은 소지인에게 적절하게 인가된 해상무선전화, 무선텔렉스, 위성이동접지시설을 관리하는 권한을 준다.

동 교육과정은 지원자들이 선박 설비의 장비에 관한 실질적인 지식을 얻을 수 있게 한다. 디지털선택호출장치(DSC), 협대역직접인쇄의 원칙, 무선전신시스템에 의한 텔렉스와 Inmarsat의 이용.

운영과정과 실습 그리고 해상인명안전과 관련된 커뮤니케이션의 충분한 교환 또한 요목 중에 포함된다.

2) SHORT RANGE CERTIFICATE (SRC)

■ 교육기간: 1일

■ 선수과정: 음성상의 알파벳 숙지

■ 평가: 필기시험과 더불어 개별 지도에 의한 점진적인 평가

■ 교육방식: 실제적인 무선 전화 사용. 디지털 선택 호출 장치의 작동

■ 교육 과정

이 코스는 해상 라디오 운용자 short range certificate 시험을 위한 준비과정으로 그 내용은 디지털 선택 호출 장치의 사용을 포함한 VHF 작동절차를 포괄한다.

3) VHF UPGRADE TO SRC

■ 교육기간: 1/2일

■ 선수과정: 음성기호 알파벳의 숙지, RYA VHF 조작자 수료증의 소지자

■ 평가: 실제적 측면을 위한 개별 지도에 의한 점진적 평가와 필기시험

■ 교육방식: 실제 VHF 디지털 선택 호출 장치

    컴퓨터 시뮬레이션 VHF 디지털 선택 호출

■ 교육 과정

이 1/2 일 코스는 Short Range Certificate를 업그레이드하기 위해 RYA VHF 자격 소지자를 위해 개설되어 있다.

9. 상선 엔지니어링 - 엔지니어링 교육생 프로그램

WMC는 NVQ 레벨 3와 MCA 클래스 4 적합 증명서에 관한 모든 엔지니어링 교육생 프로그램을 제공한다. 해상으로 돌아가서, 교육생은 STCW'95에 따라 1등 기관사를 취득하는 NVQ 레벨 4와 5 과정을 거치게 된다. 채용은 해운회사에 지원함으로써 이루어진다.

대학 내에서, 교육생은 폭넓은 대학 및 실습실 강의계획에 따르며, 기술적 및 관리자적인 범위의 토픽을 다룬다. NVQ 포트폴리오 업무를 기초한 대학 외에도, 필수 추가 전문가 코스를 완료하기 위해 대학에서 행해지는 외부 훈련이 포함된다.

예) 소화, 해상생존, 기타 등등

 1) 상선 엔지니어링 - 법정 수료증

학생들은 그들이 선택한 코스를 이수하기 전에 Notice of Eligibility의 획득을 확실히 하도록 강력히 권해진다. MCA에 Notice의 거부는 학생들은 구술시험을 보는 것이 허용되지 않는다는 것을 뜻한다.

2) 일등 기관사 및 클래스 2 모듈 (STCW'95 A-Ⅲ/2)

이 교육과정에서 WMC는 클래스 1 레벨에 다음과 같은 교과내용을 제공한다.

․ 열역학 응용 - 이론

․ 조선학 및 전기공학 - 이론

․ 엔지니어링 지식(일반, 모터 및 증기) - 실무

클래스 2의 수학 및 엔지니어링 제도(drawing)는 신청하면  수강 가능하다.

모든 이론 과목은 현재 교육생들이 기관장이나 클래스 2레벨에 적합한 시험을 치는 것을 선택하는 것이 가능하며, 자동적으로 기관장 수준인 것으로 평가된다. 기관장 및 클래스 2 엔지니어링 지식(Engineering Knowledge)과목은 그 사이에 요구되는 승선경력의 완료와는 별개로 반드시 이수하여야 한다.

클래스 1의 시험에 대한 교육생에 적합성은 클래스 2 시험의 규정에 의해 같이 검토될 수 있다.

상기된 코스에 부가하여 WMC는 또한 다음과 같은 부수적인 상급 엔지니어링 코스들을 제공한다 :

․ 클래스 1/2 증기/Motor Endorement

․ 당직 기관사관(STCW'95 A-Ⅲ/1) - 통신교육

․ 기관 Revision 또는 클래스 4(STCW' 78)

10. 상선 운항 - 갑판 교육생 프로그램

WMC는 STCW'95에 따라 NVQ 레벨 3로 이끄는 모든 현재의 계획, HND Nautical Science, 당직사관 자격증 관련 항해 교육생 프로그램을 제공한다. 채용은 해운회사에 지원함으로써 이루어진다.

센터 내에서, 교육생은 기술적, 관리자적 토픽 및 실무기술을 포함하는 폭넓은 대학 요강을 따른다. 소화, 개인생존기술 및 응급처치훈련을 포함하는 단기 법령코스들은 훈련생과정에서 모두 이행된다.

1) 상선 운항 - 법정 자격증

영국의 법정 자격증은 MCA가 승선경력을 만족하고, 필수코스를 완료하고, 관련 시험을 통과한 학생들에게 발행한다. 승선경력의 승인은 MCA가 정한다.

학생들은 그들이 선택한 코스를 이수하기 전에 Notice of Eligibility의 획득을 확실히 하도록 강력히 권해진다. MCA에 Notice의 거부는 학생들은 구술시험을 보는 것이 허용되지 않는다는 것을 뜻한다.

2) 선장 & 1등 항해사(시험 Route - STCW'95 A-Ⅱ/2)

■ 교육기간: 3학기(각각 12주)

■ 교육과정

STCW'95 당직사관 증명서(예전 클래스 4나 3)를 소지하고 있는 학생들은 이제 3학기에 선장 및 일등항해사 과정을 수강하게 된다. 여기에는 지속적인 평가 및 거의 전 과정에 대한 기말 시험과 MCA를 대표하는 SQA과 관리하는 Command Navigation과 선박복원성에 관한 추가적인 2가지 필기시험을 치르게 된다.

우수한 교육생은 HND해양과학상을 받는다.

추가적인 단기 코스들; NaRAST(ML) 및 의료관리가 요구된다. 이는 Warsash 주요과정 범위 밖에서 이용 가능하다.

3) 1등항해사(STCW'95 - Ⅱ/2 교육생에게만 허용 - 9항)

■ 교육기간: 13주

■ 교육과정

NVQ 경로: 전 교육과정을 마치고 NVQ 레벨 3 및 전 HND를 완료한 교육생들을 위해 제작된 이 코스는 교육생들이 NVQ 레벨 4를 평가 받도록 한다. NVQ 평가에 추가해서, 교육생들은 항해관리, 엔지니어링 및 관리 뿐 만 아니라, MCA 구술시험준비 교육을 받는다. 교육생들은 STCW95 코드 A-Ⅱ/1 적합증명서(당직항해사관)을 소지해야 하고, 최소 12개월 이상 해상근무를 해야 한다.

시험 경로: 이 코스는 교육생들이 구술시험을 통해 1등 항해사 자격을 가질 수 있게 한다.

Ⅱ. 일본

일본은 STCW협약 관련 교육을 주로 독립행정법인으로 설립된 해기대학교(Marine Technical College)에서 시행하고 있다. 해기대학교에서 시행하는 교육 훈련은 해기면허 취득을 위한 교육과 STCW 협약에서 요구하는 훈련을 중심으로 하는 교육의 2가지로 대별할 수 있다.

1. 면허를 위한 교육

1급에서 5급 해기사 과정 수료생은 수업기간의 1/2을 승선경력으로 인정한다. 모든 과정에 연령 제한은 없다. 국가시험 직전에 단기간 수강할 수 있으며, 합격할 때까지 입학으로부터 2년 이내에는 승선 하선을 고려하여 편리한 기간에 자유로이 6개월까지 수강 할 수 있다. 또한 수강과목도 자유롭게 선택할 수 있는 교육 시스템을 운영하고 있다. 수강생은 불합격 과목 등에 대응하여 전과목 선택제에서 자유로이 수업을 선택하는 스케줄을 짤 수 있다. 각 급수별로 모든 과정을 수강하는 데에는 소요되는 기간에 차이가 있으며, 수강 방법에도 분할형과 연속형을 두고 있다.

면허를 위한 교육에는 1급부터 6급까지의 과정이 있고, 3급-6급까지의 과정을 졸업한 수험생에게는 필기시험이 면제된다. 이것은 해기대학교가 제1종 선원양성기관으로 지정을 받았기 때문이다. 해기대학의 면허과정은 승선경력자를 대상으로 한다는 점이 상선대학과 상선고등전문학교는 신인교육을 하는 학교이기 때문에, 3급 과정을 위한 클래스밖에 없다는 점과 구별된다.

물론, 상선대학과 상선고등전문학교의 신인교육 3급 과정을 졸업한 학생에게도 필기시험이 면제된다. 1급, 2급의 클래스는 해기시험에서 필기시험의 수험을 위한 과정으로 이 과정을 수료하여도 필기시험 등 면제되는 것은 아무것도 없다. 그러나 이것은 STCW에서 요구하는  면허교육에 해당한다.

각 과정별 개강코스, 수강방법, 교육기간 및 특징과 특전은 아래와 같다.

1) 1급 해기사과정

총 수업기간은 6개월이며, 이것은 2년 동안 6개월까지 수강 가능하다는 것을 뜻한다. 분할형 코스만 있고, 년 4회 국가시험 직전에 2개월 동안 년4회 개강하며, 수강과목은 자유로이 선택할 수 있다.

2) 2급 해기사과정

총 수업기간은 6개월이며, 연속형 코스는 기초부터 학습하여 6개월간 시행하는 것으로 매년 1회, 4월 초에 개강하여 9월말까지 운영한다. 분할형 코스는 년 4회 국가시험 직전에 2개월 동안 년4회 개강하며, 수강과목은 자유로이 선택할 수 있고 2년 동안 6개월 수강 가능하다.

3) 3급 해기사과정

총 수업기간은 4개월이며, 연속형 코스는 매년 4월 초와 10월초 두 번 개강한다. 분할형 코스는 3개월(전기) + 1개월(후기)로 전기는 매년 4월 초와 10월 초에 개강한다. 후기는 수강생이 휴가 등을 고려하여 교육일정과 수강과목을 자유로이 선택할 수 있고 재수강도 가능하며 년 4회 국가시험 직전에 개강한다. 이 과정 수료자에게는 필기시험이 면제된다.

해기사 면허를 위한 과정(레이더 관측자과정 등)을 동시에 모두 수료할 수 있다.

4) 4급 해기사과정

총 수업기간은 2.5개월이며, 연속형 코스는 매년 5월 중순 및 11월 중순 두 번 개강한다. 분할형 코스는 2개월(전기) + 0.5개월(후기)로 전기는 연속형 코스와 같은 매년 5월 중순과 11월 중순에 개강한다. 후기는 수강생이 휴가 등을 고려하여 교육일정과 수강과목을 자유로이 선택할 수 있고 재수강도 가능하며 년 2회 7월 중순과 1월 중순에 개강한다. 이 과정 수료자에게는 필기시험이 면제됨과 해기사 면허를 위한 과정(레이더 관측자과정 등)을 동시에 모두 수료할 수 있음은 3급 해기사 과정과 같다. 5급 해기사 면허 소지자를 대상으로 하는 2개월의 연속형 코스를 별도로 매년 1월 초순 한번 시행하고 있다. 졸업후 바로 시험을 볼 수 있도록 임시시험(구술)을 시행한다. 

5) 5급 해기사과정

총 수업기간은 2.5개월이며, 연속형 코스 뿐으로 매년 4월 초순 및 9월 초순 두 차례 개강한다. 이 과정 수료자에게는 필기시험이 면제됨과 해기사 면허를 위한 과정(레이더 관측자과정 등)을 동시에 모두 수료할 수 있음은 3급/4급 해기사 과정과 같다.

6) 6급 해기사(항해)과정

선박 운항업무(갑판부) 10년 이상, 갑판부 항해당직부원 인정을 받은 날로부터 3년 이상인 자로서 입학시험에 합격한 자를 3일 교육과정에 면허를 위한 강습을 포함하여 총 9일간의 교육 후 신체검사에 합격하면 6급 항해사 면허를 부여하는 과정으로 평성 16년 1월에 최초로 개설되었다.

7) 통신교육과

시간과 비용을 절약하고 승선 중 우편, e-mail 등을 이용한 질문을 통하여 해기에 관한 기초부터 3급 해기사에 상당하는 실력을 쌓을 수 있는 코스로서 통신수업과 면접수업(3주간)에 의하여 학습할 수 있는 과정이다. 면접수업도 1주간씩 수강 가능하며, 년 8회 운영한다.

2. 훈련을 위한 교육

1) 협약관련 증서의 발급

교육훈련이 요구되는 과정을 수료한 다음 관련 증서의 발급은 유효하게 수료하였다는 사실을 바탕으로 국토교통성 해사국에서 발급하여 항만국 통제 등에 대비하고 있다. 해기대학교에서는 강습의 종료와 함께 수료증만 발급하고, 이수 증명서는 국토교통성에서 발급한다는 것이다.

2) 각 교육과정별 대상자. 교육기간, 교육목적 및 교과내용은 요약하면 아래와 같다.

(1) 레이더/ARPA 시뮬레이션 과정

(2) GMDSS 시뮬레이터 과정

(3) 원유탱커 시뮬레이터 과정

(4) LPG선

(5) 응급처치과정

(6) 한정구명정수 강습

(7) 안전 구명설비 관리자

(8) 기타 자격취득과정

 - 제3급해상무선통신사인정강습

 - 선박무선종사자증명인정강습

 - 제3급해상무선통신사수험강습

 - 제2급해상특수무선기사인정강습

 - 위험물등취급책임자자격갱신과정

 - 을종위험물등취급책임자자격취득강습

 - 선박보안관리자과정(SSO)

 - 선박보안총괄자강습(CSO)

3. 강습과정

해기면허를 위한 과정과는 별도로 선박회사와 협의하여 자사 선원으로서 필요한 지식과 기술을 습득하는 강습과정이라고 하는 것이 있다. 일본에서 수년전까지는 각 선박회사가 독자적로 연수소를 소유하고 있었지만, 자사선원의 감소와 경제적 문제로 연수소의 소유가 곤란하게 되었기 때문에, 해기대학교가 대신하여 행하고 있는 과정이다. 따라서 이 교육은 해기면허에는 관계없고, 선원의 기술과 지식을 높이기 위한 교육이다. 이 강습과정은 STCW협약과 해기면허와는 직접관계가 없는 것이다.  이와같이 해운계의 요구에 부응하는 실무교육 훈련으로는 아래의 과정이 개설되어 있다.

  - 항해계기운용실무연수

  - 갑판작업관리자연수

  - 신규채용항해사실무연수

  - 신규채용기관사실무연수

  - 기관실시뮬레이터연수

  - 증기터빈플랜트연수

  - 선반기능연수

  - 아크, 가스 용접연수

  - 선박전자제어연수

  - 해사영어연수

  - PC연수

  - 항해당직훈련(기본훈련, 협수도 통항훈련)

  - 출입항 조선훈련

  - BRM훈련

  - 비상사태대응훈련(주기, 조타기, 자동조타 등 각종계기의 고장)

  - 기상시뮬레이터(최적항로 지원 시스템, 연안항로지원 시스템)

  - 자동조타 시뮬레이터

  - 내연기관원격조종장치 시뮬레이터

  - PC판 기관실 시뮬레이터 

 <다음호에 계속>

원로해기사의 해외여행記

印度, 8大 불교성지를 순례하고　3

이 헌 탁

(삼호선박 사장․원로해기사)

2월 10일 강행군으로 Ellora와 Ajanta의 석굴사원의 관광(탐사)를 마치고 쉴틈도 없이 밤 침대 열차를 타고 다음 행선지인 Sanchi로 향발하였다. 덜커덩거리는 2층 침대 열차에 고단한 육신을 뉘어도 잠이 오지 않는 고통을 겪게 되었다. Sanchi 인근의 Bhopal역에 11일 04시경 도착하여 대기중이던 전세 버스에 몸을 싣고 목적지인 Sanchi로 향하였다.

Sanchi는 Buddha(석가)의 一生과 큰 관련이 없는 곳임에도 불구하고 인도를 대표하는 불교 유적이 남아 있는 독특한 곳이다.  현재 아쇼카(Asoka)왕에 의해 건립된 Stupa(탑) 및 수십개에 달하는 사원과 승원터가 남아 있어 불교미술 문화사를 연구하는데 매우 중요한 곳이다. 

Sanchi의 불교 관련 유적들은 BC 3세기경 마우리야 왕조의 아쇼카왕에 依해 처음 만들어져 Sunga(슝가) 샤카바하나(Sakavahana), Gupta (굽타)왕조를 거치며 약 1400여년 동안 조성되였다. Sanchi의 유적은 1818년 영국의 기병대 대장이었던  Taylor(테일러)에 의해 發見되었으며 1912년부터 1919년까지 영국의 John Mashall(존 마샬)의 지휘아래 본격적인 발굴이 시작되어 現在의 모습으로 복원되었다. Sanchi의 불교 유적지는 크게 Stupa(탑), Vihara(바하라) 그리고 사원구역으로 나뉜다. 그러나 Vihara와 사원구역은 대부분 터만 남아 있다. 남아있는 Stupa는 총 4개에 불과하지만 그 Stupa에 새겨진 정교한 조각들은 훌륭하다.

SANCHI (산치)의 STUPA(스투파)

제 1 수투파 (STUPA 1) :

Asoka(아쇼카)王 在位시절에 만들어진 Sanchi에서 가장 큰 그리고 가장 오래된 Stupa이고, Stupa양식의 전형이다. Stupa의 크기는 탑 직경 36.6m, 높이 16.4m이다. 기본 골격은 Asoka王 당시의 모습을 살렸지만 돔은 새로 덮어 씌운 것이다.

제 1 Stupa에서 가장 주목해야 할 것은 탑의 四方에 세워진 Gate(塔門)이다. 남북동서의 순서로 만들어진 各各의 탑문에는 Buddha의 생애 및 Asoka王의 행적등 불교와 관련된 다양한 조각이 새겨져 있다. 이 조각들에는 Buddha의 모습이 직접적으로 들어나지는 않았는데, 당시는 자신의 상을 만들지 말라는 Buddha의 命令이 지켜졌기 때문에 Buddha의 모습 대신 불족적, 보리수, 법륜등 으로 표현되여 있다. 불교외에 코끼리를 타고 행진하는 왕의 모습이나 농사짓는 농부, 물 긷는 女人등 당시의 생활상을 묘사한 조각도 보인다. 원래 Stupa는 탄화된 인골과 재가 남아 있는 것으로 미루어 봐 화장장으로 쓰인 것으로 추측할 수 있다.

제 2 STUPA :

 BC 2세기경에 제작된 것으로 추정되는 Stupa로 탑문이 없고, Stupa속의 사리 용기에서 아쇼카왕때 고승 10명의 사리가 발견되었다.

제 3 STUPA  :

제 1 STUPA 동북쪽 약 50m 거리에 있고 직경 15m, 높이 8m이고 문도 1개 뿐이다.  작은 규모의 탑이지만 Buddha의 제자였던 Sariputra(사리푸트라)와 Mogallana(모갈라나)의 사리가 안장되어 있어 유명하다.

寺院과 수도원들

No.1 Stupa의 동쪽과 남쪽에는 아직 복구되지 않은 채 터만 남아 있는 사원과 수도원이 많다.

아그라 (AGRA)

Agra는 Delhi 남쪽 200km정도 떨어진 Yamuna(야무나)江 유역에 있는 人口 약 100만의 도시로써 무굴제국의 옛 수도로 타즈마할(Taj Mahal)로 잘 알려져 있다. 인도의 수도 Delhi Pink City로 유명한 Jaipur(자이푸르)와 함께 Golden Triangle의 동쪽 끝에 자리잡고 있다. Agra의 역사는 대서사시 ꡒ마하바라타ꡓ에 BC 3세기의 도시 천국의 정원(Agrabana)으로 등장할 만큼 오래되였으며, Agra가 인도 역사에 부각 되기 시작한 것은 바브르(Babur)가 이끈 1526년 무굴제국(무굴이 몽고라는 인도 발음이라 한다)의 침략부터이다.  16세기 중엽 무굴제국 3대 황제 악바르(Akbar)가 수도를 이곳으로 정한 후, Akbar와 샤자한(Shah Jahan)에 이르기까지 약 100년간 무굴제국의 수도로써 영화를 누렸다.

1638년 Shah Jahan이 수도를 Delhi로 옮기지만 Agra에 남아 있는 유적은 Taj Mahal을 포함해서 모두가 무굴시대에 건조된 장대한 것들이다. Agra의 대표적 유적지인 Taj Mahal과 Agra성(Fort)을 잇는 2km의 녹지를 제외하면 도시 전체의 공기가 상당히 좋지 않아 Taj Mahal이 앞으로 200년 이상은 지탱되지 못할 것이라는 비관적인 전망마저 대두되는 정도다.

타즈마할 (TAJ MAHAL)

Taj Mahal은 세계에서 일곱 번째 불가사의한 Indo를 상징하는 건축물이다.  Taj Mahal이란 ꡒCrown Palaceꡓ이란 뜻이며, 잘 보존되고 건축학적으로 가장 아름다운 묘소이다. 영국의 시인 Edwin Arnold는 ꡒ다른 모든 건축물과 같은 조형물이 아니고, 제왕의 훌륭한 사랑의 정열을 살아있는 돌에 새긴 조형물이다.ꡓ 라고 읊었다.

Mugahl(무갈) 제국의 5대 황제였던 Shah Jahan의 황후인 Mumtaz Mahal의 묘소이다.

Shah Jahan은 Mumtaz Mahal과 1612년에 약혼하기전에 두번 결혼하였으며, 지혜와 총명함으로 사랑받던 Mumtaz Mahal과 결혼하여 Jahan 황제와의 사이에 13명의 자녀를 두었으나 14번째 아이를 출산한 뒤, 1631년 6월 17일 숨을 거두게 되었고, 당시 나이는 39세였다. Shah Jahan의 슬픔을 비할 때 없었으며, Mumtaz를 Zainabadi Garden에 가매장하여 놓고, Shah Jahan은 1632년 Agra에 그녀를 위한 묘소의 건립을 명하였다. Taj Mahal은 황후가 죽은 이듬해인 1632년부터 시작하여 22년동안 계속되였다.

Iran 출신 Ustad Isa(우스타드 아샤)가 설계했고,  그의 설계대로 건축하기 위해 Italia, France, Turkey, 중국등 다양한 국적 출신인 2만명의 기술자와 건설 노동자가 동원되었으며, 건축자재를 운반하기 위해 코끼리 1000마리가 동원되었다고 한다.

라자스탄의 Makrana(마크라나)에서 채석된 대리석을 비롯하여 건물안의 세세한 장식을 위하여 Russia와 중국 등지에서 자재를 수입해 왔다.

Taj Mahal이 완성된 후에 Shah Jahan은 장인들이 이와같은 아름다운 건물을 다른나라에서 만들까봐 눈을 뽑아 버리거나 손가락을 잘라서 내쫓았다고 한다.

Taj Mahal은 Yamuna(야무나)강이 북에서 동으로 크게 방향이 바뀌는 언덕에 건설되였다. 이곳이 지반이 튼튼하고 Agra성의 황제의 거실에서 내려다 보인다는 점이 큰 이유였다.

Taj Mahal의 장식에는 모자이크의 일종인 Pietra Dura(피에트라 듀라)기법이 사용되었다. 르네상스시대의 이탈리아 피렌체에서 볼 수 있는 Pietra Dura 기법은 대리석에 꽃등 문양을 한 뒤, 그 홈에 각각 다른색의 돌이나 준보석을 정밀하게 잘라 박아 넣은 것이다.

상감에 사용된 돌은 Turkey, 中國, Russia등지에서 수입된  玉, 유리, 호박, 홍옥수, 벽옥, 자수정, 마노, 혈석, 노주석등이다.  명암에 미묘한 효과는 다양한 층의 색깔이 있는 돌을 사용하여 나타냈으며, 하나의 꽃은 37개의 많은 상감조각으로 구성되었다. 색색의 돌들이 순백의 대리석과 어우러져 오묘한 빛을 발한다. 아침과 한낮, 석양과 보름달 밤 등 시간에 따라 각기 신비한 모습을 보여준다. 본당 내부로 들어가면 Jah Sahan과 Mumtaz Mahal의 가묘가 있으며, 진짜 무덤은 본당 지하 납골실에 안치되어 있다. 관의 표면에는 준보석이 상감되여 있는데, 그 세공은 돌사이의 틈새가 확대경을 사용해야만 간신히 보일만큼 정확하게 상감되여 있다. 사방이 불과 2.5cm인 한꽃에는 60종류의 준보석이 상감되여 하나의 평면으로 느껴질만큼 매끄럽다.

Taj Mahal은 조형과 비례의 아름다움과 구석구석마다 완벽하게 마무리 되어 있는 정교하고 훌륭한 기술 수준으로 전 세계 사람들에게 칭송을 받고 있다. 이 묘의 조형물은 인도의 이슬람 건축문화를 대표하며 세계 건축사상 가장 뛰어난 걸작으로 높이 평가되고 있다.  

 <다음호에 계속>

기고 항해기

잊혀지지 않는 추억의 항해

김 흥 두

(원로해기사․前회장)

인생황혼의 길목에서 옛추억을 더듬어, 지나온 직장생활 40여 년 중 18년이란 그리 짧지 않은 세월을 숙명적인 해상생활에서 청춘을 바다와 더불어 지나는 동안 수많은 항해가 이루어졌지만 그 중에서도 반 세기가 지난 오늘날까지도 뇌리에서 생생하게 사라지지 않은 단편적인 항해체험이 있었으니 더듬어 볼까 한다.

1945년 8월 15일 제2차 세계대전이 끝나자 우리 한반도는 그간 우리 3천만 겨레가 목메어 갈망하던 일제 강점으로부터 해방이 되었지만 이어지는 혼란과 소용돌이 속에서 질서를 찾을 수 없었고, 계속되는 주변 강대국들의 이념투쟁에 사로잡혀 민족적인 결속을 이루지 못했음이 역사적인 비애였다고 아니 할 수 없다. 여사한 혼란과 격동의 와중에서 역사적으로 한 획을 그을 수 있었던 3.8선이란 비운의 표적의 남쪽만이라도 하나의 독립국가를 이룩할 수 있었던 것은 그간 나라 없었던 민족의 설움을 조금이나마 환희와 희망의 도가니로 이끌 수 있었고, 당시의 환희와 격동의 함성이 지금도 뇌리에 생생히 떠 오른다.

비록 해방이 되고 독립을 이룩했다지만 당시의 사회상은 각 분야의 모든 면에서 질서없는 혼란을 면치 못하고 있었다. 우리 해운계에 있어서도 추호도 다를 바 없었다. 일본 제국주의(日本帝國主義)가 남겨둔 귀속제산인 4,000톤급 미만의 선박 수척과 미국으로부터 원조와 대여 형식으로 도입된 전시수송용(戰時輸送用) 선박 등 도합 쉽게 헤아릴 수 있을 정도의 불과 20여 척, 그것도 연근해만을 항해할 수 있는 중소형 선박에 불과하였다.

지금으로부터 약 반여 세기전 1957년 필자는 고려호(M.S.KOREA)라는 선박에 일등 기관사(一等機關士)로 근무하고 있었다. 고려호는 1937년에 일본 미쓰비시 중공업 주식회사 나가사키조선소(日本三菱 重工業株式會社 長崎造船所)에서 건조되어 그 선명을 가즈우라마루(和浦丸)라 하였는데 제2차 대전시 부산 앞바다 오륙도(五六島) 남방 5km해상에 미군이 설치한 기뢰(機雷)에 부딪혀 부산 외항에서 침몰되었던 것을 광복후 1948년 정부수립 후 남궁 연(南宮 鍊)사장이 이에 착안 그 선박을 인양하여 일본의 조선소에서 수리 후 1952년 9월에 부산항에 입항하여 국내선으로서는 유일하게 최초로 원양(遠洋)에 취항한 삼도형(三島型) 6,819 총톤의 일반 화물선이었다.

때는 약 반세기 전인 1957년 9월경으로 거슬러 올라간다. 고려호가 필리핀의 네(4)항구에서 코풀라(Copra, 야자열매의 속)를 적재하여 네덜란드의 로테르담항까지가는 긴 항해였다. 고려호는 취항때부터 전 선원이 한국인이였는데 이 항차때 한인 선장이 휴가로 하선하게 되자 마침 준비된 한인 선장이 없어 임시로 미국인 선장 토마스(Thomas)라는 분을 승선시키게 되었다.

당시 때마침 이집트(Egypt)의 낫세르(Nasser, Gamal) 대통령이 국가원수로서 스에즈(Suez)운하의 국유화를 선언하자 그 분쟁으로 말미암아 운하가 봉쇄되었을 때였기에 부득이 아프리카 남단의 희망봉(希望峰, Cape of good hope)을 돌아서 목적항에 가는 수밖에 없었다. 그렇게 되면 스에즈운하를 통과하는 것에 비하여 상당히 긴 항해가 되기에 여러 가지면에서 많은 제약을 받게 됨은 불문가지이다.

선박이란 제한된 공간이기에 우선 항해에 필요한 연류유, 윤활유는 물론 승조원들의 식량과 음료 및 생활에 필요한 담수(Fresh water)등 그 긴 항해에 충당할 수 있는 양이 필수적이다. 선박자체도 오늘날의 대형선박에 비하여 소형이고, 승조원 수도 인력에 의존하는 부분이 오늘 나의 그것에 비하여 많으므로 늘어나고, 그 정도의 선박자체가 1개월이상 걸리는 장기 항해에 대비되어 있지 않으므로 조수기 같은 기기도 시설되어 있지 않아 무리인 것은 사실이다. 본선은 필리핀의 첫 적재항 일로일로(Iloilo)항을 시작으로, 수도 마닐라(Manila) 다음으로 큰 도시인 세부(Cebu)항, 잠보앙가(Zamboanga)항 등에서 화물을 적재하고, 끝으로 다바오(Davao) 항에서 만재하였다. 따라서 이 끝 항구 다바오에서 연료유를 위시한 모든 소모품과 필수품, 식량 및 식수 등을 장장 50일간이란 긴 항해에 대비하여 만재출항을 하였던 것이다.

그 항해는 지구 북반구의 열대지방에서 시작, 적도를 남하하여 남위 34도의 희망봉을 지나 북위53도에 위치한 목적항까지 가야하니 그간에는 춘하추동의 기온과 4계절후를 골고루 접하면서 지나야 하고, 또 거기다 기상변화에 따라 수시로 변할 수 있는 일기, 즉 잠잠하고 평온한 때도 있겠지만 황천의 날도 있을 것이니 이 또한 사전대비의 대상이 되지 않을 수 없다. 본선은 다바오항을 출항하자 이내 식량을 위시한 모든 소모품의 절약에 들어가지 않을 수 없었다. 따라서 담수같은 생활수는 1일 1인당 한 바게쓰(약 5gallons, 한말)식의 배급제이다. 심지어 기관실에서 사용하는 기름걸레(Waste)까지도 배급제로서 제한이다. 식량 등도 하루 하루의 정해진 부식비로서 사입(仕入)되었기에 엄격히 제한급식이다.

대양을 드나드는 1만톤급의 선박이지만 양양하고 광활한 한바다에서는 일엽편주(一葉片舟)에 지나지 않는다. 그 한정공간 안에서의 선원들의 생활이야말로 쇠사슬 없는 감옥이다. 생활범위가 제한되고 먹고 싶고 씻고 싶어도 마음의 충족을 채울 수 없으며, 그 공간 내에서 만나는 사람들은 매일 그 사람이 그 사람이다. 들려오는 소리라고는 오직 쉬지 않고 돌아가는 기계소리와 파도소리에다 바람소리, 때로는 그것이 자장가도 되겠지만 때로는 날카로워진 신경을 더욱 곤두세운다. 그렇다고 오늘날의 발달된 선박처럼 오락시설이라든가 영화나 텔레비전 같은 문화시설이 비치되어 있는 것도 아니고, 오직 준비된 것아라고는 겨우 장기나 바둑정도가 고작이다.

독서용 도서도 개인적으로 준비한 책들이기에 그것도 한계가 있고 그것을 서로 돌려가며 바꿔볼 수 있는 것이 그 전부이다. 그러니 하루하루의 생활이 너무나 단조롭고 무미건조하다. 더더욱 당직근무나 일과로 하루 8시간 이상은 자기 책무를 다해야 한다는 의무감에 사로 잡히니 마음은 더더욱 무거워진다. 작업의 종류에 따라 때로는 땀을 흠뻑 흘려야 하는 작업도 있다.

그러나 제한 분배되는 물로서는 수건으로 땀을 닦아낼 정도이다. 기관실 작업도 유사하다. 많은 부분이 자동화로 제어실에서 한눈에 기관의 운전상태를 파악할 수 있는 오늘날의 그것과는 판이하다. 주기적으로 기관실 구석구석을 순시하면서 모든 기관들의 운전상태의 이상유무를 오감보다 앞선 육감으로 판단식별해야 한다.

기계처럼 움직이는 당직시간은 어떻게나 빨리 흘러가는지? 때로는 그것이 무척 지루하게 느껴지기도 하지만 때로는 그 시간이 무척 빨리 흘러가는 느낌이다. 여사한 기계적인 생활이 하루 이틀 변함없이 흘러 간다. 하루 하루가 지나갈수록 변화없고 단조로운 생활은 개개인의 신경을 더욱 예민하게 하고 날카로와진다. 같은 말이라도 잘못되어 상대의 신경을 자극시키면 이내 화를 내거나 성을 쉬이 낼 수 있는 살벌한 분위기로 이어질 수도 있다. 필리핀의 다바오항을 떠나 말래카 해협을 통과할 때까지는 그나마 주위의 도서의 산야가 시야에 들어오기에 다소 느긋한 기분이지만 그것마저 볼 수 없는 대양에서의 그 심정은 날짜가 지날수록 비례적으로 더욱 증폭된다.

따라서 각기의 심정은 더욱 감상적으로 변해간다. ꡒ허다한 직업을 두고 하필이면 선원생활을 택했을까ꡓ하는 자신에 대한 열등감, 마치 생존 경쟁에서 낙오자가 된 것처럼, 또는 전투에서 투항한 패전병처럼 느껴지기도 한다. 그러나 때로는 역으로 나만이 이와 같이 대양을 누비며 수평선상에서 승천하면서 우주를 밝히며 떠오르는 태양을 보며 기량을 넓히며 오염없는 청량공기를 독식하다시피 만끽할 수 있는 특전을 가지고 있는 자기가 한없이 자랑스럽기도 하고, 우월감이 느껴지기도 한다.

또 한편 선미에 태극기를 휘날리며 오대양 육대주를 드나들며 대한민국을 세계의 방방곡곡에 알릴 수 있다는 무언의 외교활동을 할 수 있고, 그 국가에 이바지 할 수 있는 직업을 통하여 자신의 만족감을 느낄 수 있다는 것을 생각하니 더 없이 기쁘고, 즐겁고, 승리감을 느끼게 된다. 이러한 직업을 통하여 국위를 선양하고 극동의 한 구석에 위치하고 있는 대한민국을 세계의 이곳저곳 널리 알리고 있다는 것을 생각할 때 그 마음 뿌듯하고 무한한 만족감을 느끼게 한다.

이런 생각 저런 생각을 거듭하면서 1주일 2주일도 아니고, 열흘 보름도 아닌 무려 49일간이나 계속적으로 매일 매일 되풀이 되는 동일한 일과를 가지면서 항해를 계속 하였던 것이다. 그간 어느 타항구에 기항도 없었거니와 한번도 멈추지 않고 고장도 내지 않으며 추진기를 돌려주는 주기관이 무척 고맙기만 하다. 끝내 목적항 로테르담 항에 입항 했을 때는 그 성취의 쾌감은 지난 49일간의 고생과 인내는 다 잊어지고 오직 성취하였다는 승리의 쾌감, 마치 개선장군의 승리감 그것이었다.

당시 희망봉을 돌아가는 항해는 그리 많지 않았으며 따라서 경험한 선원들도 그리 많지 않았다. 어느 항해기사의 잡지에서 뱃사람들끼리의 칵테일 파티에서 희망봉을 돌아서 항해한 사람은 한발을 테이블 위에 올려놓을 수 있고, 남미대륙의 남단 마젤란해협까지 두 곳을 모두 통과한 경험이 있는 사람은 두발 다 테이블 위에 올려 놓을 수 있는 자격을 갖췄다고 하는 기사를 본 적이 있다. 필자는 다행이도 그 뒤 해외취업선 사턴(Saturn)호에서 일본 고오베(神戶)항에서 강철을 적재하여 아르헨티나의 부에노스 아이레스항까지 이 해협을 통과 항해한 경험이 있으므로 충분히 그 자격을 갖췄다고 자부하고 싶다.

필자는 이 잊혀지지 않는 항해를 통하여 사람은 가진 역경에서도 모든 것을 긍정적으로 생각하고, 남과 더불어 합심 단결만 한다면 무한한 저력과 잠재력을 발휘할 수 있을 것이고, 국가와 후배의 길잡이가 되는 오늘에 있는 자기의 삶의 보람이라 생각한다. 

해양문예

        목포해대,ꡐ제11회 바다로 세계로ꡑ 전국 글짓기 입상작

대상/산문

항  해

고 정 은

(전남 신안 지명고교 3년)

며칠 새 내리던 비가 그치고 잿빛구름이 한 줄기 빛을 토해냈다. 마당 한 켠에 있는 할머니의 장화와 글쾡이가 빛에 반사되어 제 빛깔을 뽐내고 있다.

봄이 되면서 시작되는 할머니의 실장어 잡이. 오늘도 어김없이 마당에 놓인 장화를 신고 두꺼운 털모자로 얼굴을 감싼 뒤 손수 만든 글쾡애(그물과 장대를 이용해서 만든 실장어를 잡기 위한 도구)를 챙긴다. 그러면 나는 할머니가 패트병 반을 잘라 만든 실장어 담는 통을 허리에 매고 항상 할머니를 졸졸 따라 나선다. 할머니와 나는 어둑어둑 해지는 하늘과 마주하며 풀내음 가득한 황톳길을 따라 저수지 수문으로 향한다. 저수지에는 벌써 도착한 부지런한 마을 할머니들이 삼삼오오 모여 있다. 이미 실장어가 많이 잡히는 명당을 다 차지해 버렸다. 결국 할머니는 널찍한 바위가 있는 안전한 곳에 자리 잡았다. 얼마 후 수문으로 바닷물이 들어오고 할머니는 글쾡이로 조심히 실장어를 긁어 올렸다.

ꡒ할매, 많이 잡힝가?ꡓ

ꡒ그라믄 많이 잡히제. 위험항께 함비짝으로 가있어라.ꡓ

바닷물은 어느 새 할머니 무릎을 넘어서고 있었다. 나는 수문옆, 뭍으로 올라 온 낡은 배를 향해 걸었다. 손전등으로 배를 이곳 저곳 비추어 보았다. 배의 기관방 안의 기계는 녹슬어 있었고 배를 칠했던 페인트는 벗겨져 배의 이름조차 보이지 않았다. 배의 깃발은 찢어져 너덜너덜했다. 천천히 걸음을 옮기며 배를 살펴보았다. 그렇게 얼마나 지났을까? 할머니가 왔다.

ꡒ정은아～ 인제 가야제.ꡓ

ꡒ할매, 근데 이 배는 왜 이렇게 낡았당가?ꡓ

ꡒ오래도록 바다에서 고생을 해서 그라제.ꡓ

얼마나 오랜 시간 바다에서 고기를 잡은 걸까? 낡고 부서진 모습을 봐서는 십 년은 족히 넘어 보였다. 아무도 살지 않는 듯한 고요한 적막만이 흘렀다. 겨우 풀벌레 소리만이 가늘게 번지는 어두운 황톳길을 희미한 손전등 빛에 의지한 채 할머니 장화 끝자락을 붙잡고 집에 도착했다. 할머니는 도착하자마자 패트병 속에 있는 장어를 대야에 옮겼다. 오늘은 물때가 좋아서 많이 잡았다고, 실장어가 옹글지다면서 내일 맛난거 꼭 사주겠다며 말씀하셨다. 하지만 그렇게 약속하신 할머니는 끝내 약속을 지키지 못했다. 원래부터 할머니의 건강이 그리 좋았던 건은 아니었지만 단 한번도 갑자기 건강이 나빠지실 것이라고 생각하지 못한 나에게는 너무 가슴 아픈 일이었다. 그리곤 끝내는 영영 나의 곁을 떠나갔다.

오늘은 할머니가 떠나신지 일년이 되는 날이다. 할머니 없이는 살 수 없을 것 같았는데 어느 덧 일년이라는 시간이 흘렀다. 나는 무작정 걸었다. 걷다보니 예전에 보았던 낡은 배에 다다랐다. 그 때보다 훨씬 더 부서지고 낡아있었다. 하지만 그 모습이 흉하거나 추악하지 않았고 오히려 아름답게 느껴졌다. 때론 부서지고 낡고 허름한 것이 새 것 보다 아름다워 보일 때가 있다. 그것이 아름다운 이유는 원하는 목표를 위해 열심히 뛰고 열심히 일했기 때문이다. 우리 할머니도 그랬다. 이제나 저제나 평생 자식들 걱정을 가슴에 품고 살았고 열심히 일만 하느라 허리 한 번 제대로 펴보지 못했다. 평생을 자신이 원하고 바라는 자식들을 위해서만 열심히 뛰고 열심히 일했다. 그래서 세상 어떤 사람들 보다 할머니는 아름다웠다.

이제 나는 할머니가 자식들을 위해서 열심히 일했던 그 바다에 첫 항해를 시작해 보려한다. 때로는 망망대해에 표류하게 될지도 모르고 무시무시한 상어 떼를 만날지 모른다. 하지만 어떤 것도 두렵지 않다. 나에겐 든든한 할머니라는 나침판이 있기에.

대상/운문

항  해

김 초 롱

(전남 신안 지명고교 3년)

해의 함성으로 일어서는 아침바다

희뿌연 안개비에 고요히 잠든 포구

자벌레처럼 움츠렸다 폈다 하는 파도

수평선 너머로 물러나면

하얀 목장갑에 고무장갑 덧 입고

까맣게 타버린 갯벌 닮은

거뭇한 망태기 동여맨 어매

막내 엉덩인냥 보드라운 갯벌 속

쓸쓸한 발걸음 내려 놓으신다

갯지렁이가 굼트며 수놓은

갯벌의 심장부

방정맞음으로 갯고랑을 넘나드는 망둥어

붉은 집게발 휘저으며

갯벌 먹고 자라난 농게

행여나 잽싼 그 몸뚱아리

어디론가 달아 날새라

고목나무마냥 깡마른 어매 손

해찰 한 번 못하신다

정액질 침묵이 낳은 농게

삭삭- 게거품 토해내며

망태기 속 허우적 거리는 소리

켜켜이, 빽빽이 높아져가고

저무는 태양

말간 속살 드러내며

조곤거리는 물결에 젖어 들때면

갯벌 위에 걸터앉은 바지선

만선을 꿈꾸며 밀려나듯

우리 어매도 그렇게 희망을 닻을 접으신다

내일의 또 다른 힘찬 항해를 위해. 

바다단상

창 도 蒼濤

- 뱃사람의 氣像

김 동 규

묵은 해가 어김없이 저물어 간다. 너도나도 굳은 언약이라도 한 듯 한 해가 가고 오는 것을 당연하게 받아들인다. 해가 바뀌는 데 대해 어느 누구도 반론을 제기하거나 저항하지 않는다. 흐르는 강물을 거슬러 오르는 회귀어(回歸魚)처럼 만인 중에 한 사람이라도 이 섭리를 거역하고 버티는 일이 생긴다면 어떨까 공연한 상상을 해 본다.

세밑에는 ꡐ해ꡑ에 대한 의미가 각별하다. 그러나 사람들이 제각기 의미를 부여하는 마지막 해넘이와 첫 해돋이, 그 자연현상은 세상 어디에나 같으리라. 백두산이거나 에베레스트 山이건, 극지방이거나 무변광대(無邊廣大)의 양상(洋上)에서나 한 해가 저물고 새 해가 밝는 것은 같은 이치가 아닌가. 그래도 세모(歲暮)의 일출몰은 아무래도 바다에서의 광경이 제격이리라. 그것도 대양 상이라면 금상첨화라 할 만하다. 

이즈음 연하장과 신년 메시지가 물결을 이룬다. 어쩔 땐 참 겉치레같고 속깊은 정(情)이 없이 치르는 연례행사 같다. 그래도 연하장의 진정한 의미를 찾자면 순기능이 없는 것도 아니다. 나는 이래 저래 근무처에서 제공하는 양만으로도 충분히 송구영신 유의 덕담 인사를 전하곤 한다.

연하장을 개봉할 땐 늘 가슴이 설렌다. 무슨 내용, 어떤 인사가 담겨 있을까 호기심이 인다. 먼바다나 이국(異國)에서 보내온 경우는 더 그렇다. 내가 일하는 해양단체 기관지 편집실에도 선원가족이나 해기사들로부터 송년메시지가 더러 답지한다. 코발트색 짙푸른 바다 풍물이 물씬 나는 피봉을 하고. 일본에서 부쳤을까, 미국에서 부쳤을까, 정성도 지극하여라. 잠시 나도 모르게 푸른 바다 속으로 끌리어 간다.

언젠가 ꡐ바다가 푸르다는 것은 거짓말이다ꡑ라고 웅변한 작가가 있었다. 그는 진리 같은 이 역설을 아예 책 제목으로 하여 출간하기도 했다. 남도의 어느 갯가에서 나서 유년기를 보내고 문학을 공부하여 교사가 되고 일찍이 소설가가 된 그는 자신이 나고 자란 바닷가 이야기를 담은 작품을 많이도 발표했다. 그런데 바다가 푸르다는 것이 참이 아니라면 무엇인가. 뱃사람의 눈이든 작가의 눈이든 바다가 어떤 빛으로 보인다고 해서 문제삼을 일인가. 바다가 붉게 보이면 어떻고 파랗거나 하얗게 보이면 또 어떤가. 푸른 바다를 굳이 다른 색으로 보려고 한 과학적인 접근이랄까 심미안이 작용했을 뿐이다.

창도(蒼濤). 굳이 직역하면 ꡐ푸른 파도ꡑ이거나 ꡐ넓푸른 바다ꡑ라는 의미일 게다. 일필휘지(一筆揮之) 붓글씨로 쓰여진, 행초서에 가까운 힘있는 글씨다. 글씨 속 파도가 춤을 추듯 휘날리는 격랑의 바다다. 어느 선장의 부인으로부터 부쳐온 신년휘호이다. 선장 부인 H 씨와 나는 필자와 편집자로서 만났다. H 씨는 선원 아내의 이야기를 가끔 투고해 왔고, 나는 뭍과 바다를 오가는 애절한 가족의 대화를 정성껏 지면에 반영하여 해풍에 실어 보냈다.

남편 C선장이 휴가로 귀국했을 때였다. 부부가 편집실에 방문하겠다고 해서 무척 반가웠고, 나는 필자와 실제 상봉하는 기쁨을 누렸다. 그 후 1년만에 주고받은 안부가 이번 연하인사였다. 나는 작품의 주인공, H 씨의 글씨를 보자마자 이건 내 혼자만 볼 것이 아니라 협회 기관지(機關誌)에 실어서 해기사와 해양가족 등 많은 독자들이 보고 느낄 수 있도록 해야겠다는 생각이 들었다.

참으로 남편 부재(不在)의 인고의 삶이었다. H 씨는 외항선 배를 타는 남편을 만나 짧지 않은 세월을 선원의 아내로서 신산(辛酸)한 삶을 견디어 왔단다. 신혼 초 남편이 배를 나가고 난 뒤 한두 주일은 지옥 같았다. 선원가족으로서 한동안 물먹은 솜처럼 지내다가 수호신처럼 만난 것이 붓글씨였다. 배나간 남편을 기다리며 잡념이 생길 틈이 없이 붓글씨를 쓰고 또 썼다. 남편을 기다리는 생활이 10년이 지나고 20년이 훌쩍 흘렀다.

그에게 붓글씨는 이제 제2의 직업이 되었다. 처음 ꡐ기다림ꡑ의 해소방편에서 시작하여 취미로 발전하더니, 이제 주부의 역할 만큼 비중이 커졌다. 서예가로서 어느 정도 수준과 역량을 연마하고 나니 이제 문인화(文人畵)에 심취해 있다. 붓글씨를 하다 불현듯 바다 생각, 남편 모습이 떠오르면 난(蘭)을 치고 죽(竹)을 친단다. 남편이 그리워서, 안전항해를 기원하며, 쓰고 쓰다 파지(破紙)가 돼 버린 화선지만 자그마치 반톤 트럭 분량이다.

그녀는 그렇게 해서 오늘의 서화가가 되었다. 처음부터 서예가가 되고 싶은 생각은 추호도 없었다. 자신도 모르게 세월이 흘러 붓글씨를 쓰는 사람이 되었을 뿐이다. 그동안 갈고 닦은 글씨 솜씨로 여러 미술대전에서 입상도 했다. 이제 웬만한 서예대회는 심사위원으로 활동할 정도로 명성을 얻었다. 드디어 일약 서화가로 자리매김한 것이다.

그녀는 불철주야 선원의 아내다. 배를 타고 먼 바다로 나간 남편을 생각하면 한 시도 마음놓을 새가 없는 것이 선원아내, 가족의 심정이다. 바람만 불어도 덜컹, 폭풍우가 쏟아지거나 배 사고 뉴스만 들어도 철렁하는게 선원가족의 심사 아니던가. 아마 H 씨가 쓴 ꡐ창도ꡑ는 어쩌면 항해하는 남편을 생각하는 가장 지극한 마음이 아닌가 한다. 어떠한 황파(荒波)와 고해(苦海)에도 굴하지 않고 예정된 항해를 완수해 달라는 소망같은 주문(呪文)이다. 매서운 파도와 살을 에는 북대서양의 풍랑을 만나더라도 격랑에 떠밀리지 말라는 최후통첩이다. 어쩌면 천변만화(千變萬化)의 대자연과 맞서 싸우는 ꡐ뱃사람의 기상(氣像)ꡑ을 담았는지 모른다. 蒼濤! 붓글씨를 보면 볼수록 가슴이 펴지고 에너지가 솟아난다.

바다에 나간 선장은 아내를 서화가로 만들었다. 험한 세파를 항해하는 고독한 남편이 강한 아내를 만들었다. 마치 험한 파도가 유능한 항해사를 만들 듯이. 해양한국의 최일선에 나간 남편을 기다리다 글을 쓰고 시를 쓰다 보니 시인이 되고 수필가가 된 이도 있다.

뭇사람들은 남의 일이라고 쉬이 말한다. 선원의 아내야말로 글을 쓰고 꽃을 가꾸고 취미생활을 즐길 수 있는 선택받은 자리가 아닌가, 라고. 그러나 정작 그들은 천만의 말씀이다. 마음의 여유로 시를 쓰고 붓글을 쓰는 것이 아니기 때문이다. 오로지 남편의 안전한 귀가를 기다리는 인고(忍苦)의 긴 시간을 메우기 위한 방편에 불과하다. 해양가족은 어쩌면 누구보다 처절한 외로움과 기다림의 당사자들이다. 노심초사(勞心焦思), 그들이야말로 ꡐ기다림의 미학ꡑ의 진정한 주인공들이다. 바다와 뭍을 넘나드는 그들의 애달픈 노래는 물결처럼 한시도 멈추지 않는다.

그대, 차가운 파도와 맞서는 해양인의 노래를 듣는가? 그대, 바닷새도 살지않는 먼 심해의 바닷소리(海鳴)가 들리는가, 사막같이 황량한 파도밭을 이겨내고 무사귀환을 염원하는 망부가(望夫歌)를 듣는가. 창도의 바다는, 영원한 모성(母性)처럼 지금도 출렁인다. (2006.01) 

<작가소개>

-　G수필과 비평　H(2006/5․6월호) 신인상 등단

-해외취업선 1등 항해사

-해운 전문기자

-ꡐ해양문예ꡑ 手記 당선(ꡐ85)

-ꡐ진중문예ꡑ 詩 입선(ꡐ81)

-現 해기사협회 편집부장 　G월간 海技　H 편집장

-現 해양문학가협회 홍보이사, 　G해양과 문학　H 편집위원

해/사/초/점

한국, 아태지역 PSC점검성적  首位유지

2004年이후 White list국가… ISM․ISPS점검 등 대비해야

이 보고서는 지난 1년 동안 동 지역내 18개 회원국이 자국에 입항한 선박의 PSC 점검결과를 종합 정리한 것이다. 선박직원이나 선사의 안전관리업무 담당자들에게 동 업무의 이해와 대비에 관해 작은 도움을 주는 기회를 갖고자 한다. <본문에서>

나 송 진

(부산해양수산청 국제기준담당 사무관)

『2005년 아․태지역 PSC 연차보고서』를 읽고

■들어가며

금년 6월 『2005년 아시아․태평양지역 항만국통제(PSC Tokyo MOU) 연차보고서』가 발표되었다. 이 보고서는 지난 1년 동안 동 지역내 18개 회원국이 자국에 입항한 선박의 PSC 점검결과를 종합 정리한 것이다. 항만국통제와 선박운항은 이제 불가분의 관계이고 해운계에서 PSC는 점검차원을 넘어 용어 자체가 일반명사화 되었다. 뿐만 아니라 선박의 운항에 각국의 PSC 활동이 직접적으로 영향을 미치므로 실무의 우리 해기사들에게는 상당한 부담이 되고 있는 것도 사실이다. 이 글에서는 금번 발표된 연차보고서의 주요내용을 검토 분석한 결과와 국제동향 및 전망을 소개함으로써, 선박직원이나 선사의 안전관리업무 담당자들에게 동 업무의 이해와 대비에 관해 작은 도움을 주는 기회를 갖고자 한다.

'05년 아․태지역 항만국통제 현황분석

■최근 5년간 점검실적

지난 한해의 점검현황 분석에 앞서 최근 수년 동안의 흐름을 개략적으로 먼저 살펴본다. 1994년 4월 1일 발효된 Tokyo MOU는 우리나라 등 18개국이 지난 12년 동안 꾸준한 노력으로 서서히 그 결실을 맺고 있다. 1994년 출범 첫해 8,000척 점검실적은 2005년 21,058척을 기록하여 10년 동안 약 2.7배 증가하였다. 점검률은 1994년 32％에서 2002년 78％로 최고치를 기록한 후 2003년 77％, 2004년 69％ 그리고 2005년에는 70%로 다소 주춤한 추세이다. 점검선박수가 늘어나면서 결함선박수도 증가하여 1994년 3,772척에서 2005년 14,421척으로 많아졌다. 출항정지율은 2003년 8.49%로 가장 높았고 2004년 6.51% 그리고 2005년 5.21%로 낮아졌다. (표1. 참조)

■항만국별 점검현황

2005년도 아․태지역의 총 점검척수는 21,058척으로 그 가운데 ① 일본이 4,680척 22.22％로 가장 많았고, 다음으로 ② 중국 4,020척 19.09% ③ 한국  3,409척 16.57%이며 3,076척 14.6%를 차지한 ④ 호주가 다음 순위를 차지했다. 한국 등 상위 4개국이 15,266척 72.49％를, 나머지 14개국이 27.51％ 실적을 기록했다. 입항선박대비 점검선박을 의미하는 점검율은 ① 러시아가 84.59％로 가장 높고 ② 호주 71.54%로 2위 ③ 뉴질랜드가 47.47％로 다음 순위를 차지했으며 한국은 39.60％로 여섯 번째였다. 점검선박대비 출항정지선박을 나타내는 출항정지율은 ① 홍콩이 16.80％로 가장 높았고 ② 베트남 7.06％ ③ 중국 6.44％로 다음 순위였고 한국은 3.52％로 18개 국가 중 10위를 기록하는 비교적 낮은 출항정지율을 보였다. (표2. 참조)

■기국별 수검현황

2005년 기국별 항만국통제 수검현황은 ① 파나마 국적이 6,484척으로 가장 많고 ② 홍콩 1,196척 ③ 캄보디아 1,148척 순이며, 한국은 953척으로 다섯 번째를 차지했다. 점검선박대비 결함선박을 나타내는 결함률은 ① 북한이 97.2％로 가장 높았고 ② 투발루 96.48% ③ 캄보디아 96.34% 순위였고, 한국은 953척 점검대상 선박 가운데 747척이 지적을 받아 78.38% 결함율을 나타냈다. 점검선박대비 출항정지 척수를 나타내는 출항정지율은 150척의 점검선박 중 34척이 출항정지된 ① 몽골 선박이 22.67%로 가장 높았고 ② 인도네시아 21.56% ③ 북한 20.19% 순이었다. 한국은 953척 중 5척이 출항정지되어 0.52%로 일본 0%, 독일 0.49%에 이어 3위를 기록함으로써 지난해 ('04년) 1위의 자리를 내주었다. 우리나라의 출항정지율은 0.52%로 낮았으나 결함률은 78.38%로 전체 평균인 68.48%보다 약 10% 정도 높았다. (표3. 참조)

■선종별 수검현황

전체 점검선박 가운데 ① 일반화물선이 6.243척으로 가장 많았고 ② 산물선 5,423척 ③ 컨테이너선 3,373척 순이었다. 그에 따라 결함선박수도 ① 일반화물선 5,268척 ② 산물선이 3,293척 ③ 컨테이너선 1,973척이었다. 하지만 출항정지율은 ① 일반화물선이 8.73％로 가장 높았고 ② 냉동운반선 8.61%로 나타나 냉동운반선의 안전관리가 더욱 필요한 것으로 판단된다. 냉동운반선의 출항정지율이 높은 점은 주목할 만하다. (표4. 참조)

■선급별 수검현황

선급별 점검 선박수는 ① 일본선급이 7,003척으로 가장 많고 ② 영국선급 2,757척, ③ 노르웨이선급 2,448척 순이었다. 한국선급은 1,888척으로 여섯 번째였다. 선급 귀책사유로 인한 출항정지율은 9.60%의 ① 북한선급이 가장 높았고 ② 몽고선급 9.38% ③ 폴란드선급 9.30% 순이었다.

 IACS(국제선급협회) 회원 중 선급귀책 출항정지율이 가장 높은 선급은 ① 인도선급으로 2.44%였으며 ② 이탈리아선급 1.81% ③ 프랑스선급 0.96% 순이었다. 한국선급은 귀책 출항정지율은 이보다 낮은 0.53%였다. 더불어 한국선급 입급선박의 출항정지율이 2.17%로 낮은 수치를 기록하여 우리나라와 KR의 위상을 높였다. 한국선급 입급선박의 실적이 우수한 것은 정부와 선급의 노력, 상호간 협조체제 유지 및 사안 발생시 공동대응 등 다각적인 노력 때문으로 보인다. (표5. 참조)

■지적결함 현황

1년 동안 전체 결함 지적건수는 73,163건이었고 그 가운데 ① 소방설비가 12,054건  16.l4%로 가장 많았다. 다음 ② 구명설비 14.62% ③ 항해안전관련 14.16%였으며, 뒤를 이어 해양오염방지설비 9.28%, 선체구조 및 복원성관련 8.14%, 만재흘수선 관련 7.81% 순이었다. 24가지 분류 사항 중 상기 여섯 가지 항목이 전체 결함 지적건수의 70.15%를 차지하고 있어 각 해운회사나 선급은 상기 여섯 가지 항목에 대한 점검 및 유지관리에 많은 관심을 기울여야 할 것으로 보인다. (표6. 참조)

■최근 흐름, 종합 및 전망

이상으로 2005년도 아태지역 항만국통제 연차보고서의 주요사항을 간략히 살펴보았다. 최근의 PSC 흐름과 변화를 보려면 2004년도와 2005년도 점검결과를 비교하는 것이 좋은 방법일 듯싶다. 지난해의 전체 점검척수는 2004년도보다 다소 줄고 출항정지율도 2003년을 정점으로 점차 낮아지고 있다.

항만국별 점검척수는 일본-중국-한국 순으로 2004년도와 변함이 없었고 점검율도 러시아-호주-뉴질랜드 순서로 같았다. 항만국별 출항정지율은 홍콩-러시아-일본에서 2005년 홍콩-베트남-중국 순으로 바뀌었다. 홍콩의 출항정지율이 전년도 22.68%에서 16.80%로 낮아진 것이 주목된다. 선박국적별 피점검 척수는 전년도 파나마-라이베리아-홍콩에서 2005년도 파나마-홍콩-캄보디아 순으로 달라졌다. 결함률은 북한-몽고-벨리제에서 북한-투발루-캄보디아로 바뀌었다. 출항정지율은 북한-몽고-인도네시아에서 몽고-인도네시아-북한 순으로 자리바꿈했다. 선종별 출항정지율은 냉동운반선이 가장 높았으나 일반화물선이 그 자리를 차지했다. 선급 귀책사유로 인한 출항정지율은 2004년 베트남선급-인도네시아선급-대만선급에서 북한선급-몽고선급-폴란드선급 순으로 달라졌다. 결함성질은 소방설비-구명설비-항해안전설비가 순서 변화 없이 상위를 차지했다. 한국은 1998년부터 2001년까지 연속 3년간 Black List 국가로 구분되어 우선점검 대상국으로 추락하였다. 당시 국가위상의 하락뿐만 아니라 국제적인 해운경쟁력 측면에서도 위기에 봉착하였다고 할 수 있다. 그후 관련 업․단체 및 각 선박 해상직원 그리고 정부 등이 공동의 노력을 펼친 결과 2002년 Grey List 단계를 거치지 않고 곧바로 White List 22위로 올라섰으며, 그 여세를 몰아 2003년 White List 10위로 부상하였고 2004년 마침내 White List 1위 국가로 등극하였으며 2005년에도 좋은 성적을 거두었다.

이제 우리에게 남은 과제는 White List 앞자리를 수성하는 것이다. 앞서 살펴본 바와 같이 우리나라의 출항정지율은 0.52％로 좋은 실적을 거두었지만, 결함률은 전체 평균보다 10％ 이상 상회하고 있다. 이는 중대한 결함사항은 적지만 작은 지적사항은 많고 이들 결함이 중대결함이 될 개연성이 높다는 것을 의미한다. 따라서 선박과 안전운항 시스템 전반에 대한 관련 업․단체와 해상직원들의 보다 정성어린 점검과 노력이 필요하다. 이와 함께 각각의 MOU와 개별 국가가 실시하는 CIC 등에 대한 사항도 미리 확인하여 대비할 필요가 있다. 이제 정착된 ISM제도와 안정화 단계인 ISPS에 대한 점검과 지적도 증가하고 있는 점도  준비함이 마땅하다. 더불어 실무의 직원들이 주목해야 할 항만국통제 항목이 향후에 하나 추가된다. '통합해사노동협약'이 바로 그것이다. 금년 2월 27일 스위스 제네바에서 열린 국제노동기구(ILO) 제94차 해사노동총회에서 낡고 중복된 ILO협약을 현실에 맞게 통합하여 단일협약을 채택했다. 새 협약은 선원의 훈련 및 자격증명, 고용조건, 승무정원, 거주설비, 선원복지 및 의료관리 등에 대한 사항이 들어있다. 이 협약은 세계 선복량의 33%를 차지하는 30개국이 비준한 날로부터 1년 후에 발효된다. 각국은 자국항만 입항 외국선박에 대하여 새 협약의 내용을 확인 점검할 수 있는 PSC제도를 도입하여 기준 미달선박에 대해서는 출항정지까지 할 수 있도록 규정하였다. 이는 지금까지의 하드웨어에 중점을 두었던 항만국통제 점검이 소프트웨어 측면까지 확대됨을 의미한다. 정부에서도 외국항의 국적선 결함지적과 출항정지를 최소화하기 위하여 다각적인 노력을 기울이고 있다. 각종 항만국통제 관련회의와 세미나에 빠짐없이 참석하고 활동을 벌이는 것은 물론, 중국과 일본 및 러시아 등과 연례적인 양자간 해상안전회담을 갖는다. 또한 협력증진 방안의 하나로 주변 3개국 및 홍콩 등과 우리나라 항만국통제관의 정기적인 교환근무도 실시하고 있다. 지난 4월에는 한․러 수교이후 최초로 러시아 항만국통제관이 부산해양청에서 일주일간 교환근무를 실시하였고 하반기에 부산청 검사관을 러시아에 파견 연해주 항만에서 교환근무를 하게 된다. 금년 후반기에는 국적선 출항정지율이 높은 호주의 검사관을 초청할 계획도 세워져 있다. 더불어 부산해양청 차원에서도 각 선사 및 해양수산연수원 그리고 해양대학교 등의 PSC 교육에 검사관을 파견․강의를 함으로써 관련자들의 업무 이해를 높이고 있다.   

■나오며

이상으로 '2005년도 아태지역 항만국통제 연차보고서' 분석 결과와 최근의 흐름 및 전망 등에 대해 살펴보았다. 우리나라는 몇 년간의 Black List 불명예를 벗고 White List 상위 국가로 올라섰다. White List 국가 선박은 외국항에서의 점검이나 출항정지 등의 불이익이 상대적으로 감소하게 되어 선박의 운항효율증진과 비용절감 등 해운경쟁력 확보와 나아가 대외 국가 이미지 제도에도 기여한다. 그러나 그보다 우선 중요한 것은 선박의 안전확보가 각선에 승무하는 해상직원들의 안전을 보호해주는 점이 아닐까싶다.

끝으로 지금도 5대양 6대주에서 말없이 직무에 최선을 다하며 우리나라가 아시아 태평양지역 항만국통제 우수국가의 자리에 올라서는데 가장 큰 역할을 해주신 각선의 해상직원 그리고 관련 업․단체 관계자 여러분께 진심으로 감사의 말씀을 드린다. 모든 선박직원의 건강과 안전항해를 기원하면서.....본-보이지!  

협회활동

ꡐ해기사협회 50년사ꡑ 편찬위원회 개최

편찬위원 13인 구성… 위원장에 이준수 前 회장

본협회는 6월 28일 협회 회의실에서 전현직 역대 회장단과 임원을 초청, 한국해기사협회  50년사 편찬위원회를 개최했다.

이날 회의에서는 우선 협회 50년사 편찬위원으로, 전현직 회장 및 임원으로 구성하되, 협회 50년 역사의 중요성과 정확한 서술 및 정리를 위해 해기사회 원로 중 외부 인사 2인을 추가 선임 구성했다.

이에따라 이날 최종 확정된 협회 50년사 편찬위원회 위원으로, 이준수 김흥두 서병기 신시범 이진풍 이병건 박찬조(이상 전현직 회장), 이운하 김성재 이헌탁 추형호(이상 전 임원), 김윤택(진해고등해원양성소 동창회장) 허상붕(해군사관학교 졸, 해군출신) 씨 등 추가 2인을 포함 모두 13인으로 구성했다. 또 편찬위원장에는 이준수 전 회장(한국해양대 명예교수)이 추대됐다.

이에 앞서 현재 협회 50년사 편찬사업은 제 52차 정기총회에서 사업승인을 받아, 최근 '50년사 집필 및 편찬 용역'을 발주하고, 협회와 사업시행자 박응석(시인, 계림기획 대표) 씨 양측이 이에 대한 공식 계약을 체결하여, 현재  집필 진행 중에 있다. 한편 이날 편찬위원회는 사업 진행 중에 경과 보고 및 편찬위원의 자문이 필요할 때에는 회의를 소집하여 논의하기로 했다.

한국해기사협회는 지난 1954년 8월 4일, 해방과 한국동란 이후 국가의 기틀도 제대로 정립되지 않은 채 한국해운의 불모의 환경에서 해운 선각자들에 의해 태동, 출범했다. 한국 해기사의 친목도모, 복지증진, 기술향상, 해양사상 보급 등을 목적으로 출범한 협회는 지난 2004년 8월 4일 협회 창립 50주년을 맞았다.    <김동규 부장>

협회 활성화 위한 해기사 현장 여론 수렴

본 협회, 국적 및 관리선사 소속 해기사 20여 명 초청

2006 해상직 해기사 간담회 개최

-해기사 시험제도․부산항 VTS관제 등 개선촉구-

본협회는 6월 14일(수) 오후 2시 해기사협회 회의실에서 해상에 근무중인 해기사 20여 명을 초청, 정책활동 등 협회 활성화를 위한 각종 여론 수렴과 선상 현장의 현안을 논의하기 위한 해기사 간담회를 가졌다.

이날 간담회는 본 협회 박찬조 회장의 인사말과 참석자 및 임직원 소개에 이어, △협회현황 및 정책사업에 대한 분석 및 기대효과 설명, △집행부로부터  법령 개정사항, △국제협약의 최근 동향, △2007년 대의원선거 및 투표에 관한 사항을 듣고 난 뒤, △해기사협회의 발전적 방향모색 및 선상 현장의 애로사항 등에 관하여, 질의응답의 자유토론형식으로 진행되었으며 주요내용으로는 외국인해기사 고용선사의 인원배정을 직책별 T.O제로 실시, 해기사의 근로소득세를 포함한 각종 세금의 면제혜택 확대, 해기사시험제도 개선, 퇴직해기사의 취업알선 방안모색, 부산항 VTS관제 통신채널 문제점 개선, 협회와 선상 현장의 대화창구 다양화 방안 등이 논의 되었다.

이에 박찬조 본 협회 회장은 이날 간담회에서 개진되고 논의된 주요 내용을 적극 검토하여 관계당국에 건의하는 등 정책에 적극적으로 반영할 것을 약속하였다. 이날 간담회에는 이현종(고려해운 기관장)외 17명이 참석했다.       <김대근 차장>

본 협회 해양계 학교 우수학생 장학생 선발

한국해양대 모병일 군 등 8명 선발, 전반기 장학금 전달

본협회는 올해부터 복지사업의 일환으로 해양계 교육기관에 재학중인 학생에게 장학금을 지급키로 하고 한국해양대학교 해사수송과학부 모병일 학생 등 8명(아래사진)을 확정하고 장학증서와 전반기 장학금을 전달하였다.

협회는 양 해양대학교와 부산․인천해사고등학교에 각 2명씩 우수학생을 추천받아 심사하여 총 8명의 장학생을 선발하여 장학증서와 전반기 장학금을 전달하였다. 협회는 앞으로도 장학금의 종류와 장학금액을 점진적으로 확대하여 미래의 해운주역들에게 많은 혜택을 부여할 계획이다.  <박영삼 차장>

- 장학생 명단 -

△ 모병일(한국해양대 해사수송과학부)/1986년생/2학년

△ 황대중(한국해양대 기관시스템공학부)/1986년생/2학년

△ 윤 미(목포해양대 해상운송시스템학부)/1984년생/4학년

△ 임채옥(목포해양대 기관시스템공학부)/1984년생/4학년

△ 류정관(부산해사고 항해과)/1990년생/1학년

△ 김진수(부산해사고 동력기계과)/1990년생/1학년

△ 윤태영(인천해사고 항해과)/1990년생/1학년

△ 김진관(인천해사고 항해과)/1990년생/1학년

배 이야기 바다이야기⑥

한국 최초의 기선

 - 1883년 기선 남승호 운항 시작 -

이 글은 최근 부산해양수산청이 발간한 　G재미있는 배 이야기　H(저자：나송진 사무관)에서 발췌한 것으로, 병술년 한 해 동안 주요 칼럼을 연재하고자 한다. 선박과 해운에 관한 이해와 관심을 높이고 바다를 꿈꾸는 사람들에게 등대와 같은 길잡이가 될 것으로 기대된다. <편집자>

1807년 미국의 로버트 풀턴이 세계 최초의 증기선을 허드슨강에서 운항한 이후 기선은 급속히 세계적으로 확산되면서 범선보다 우위를 차지하였다. 우리 나라가 기선을 접한 것은 개화기인 구한말이다. 1875년 운양호 사건 이후 부산이 개항되고 일본의 여러 회사가 한국과 일본간에 증기선을 취항시켰다. 조선정부는 1880년 청나라의 추천을 받아 독일인 묄렌도르프를 통리교섭통상사무아문(統理交涉通商事務衙門)의 정권사 당상(堂上)으로 임명하면서 그에게 조곡의 징수와 수송 및 관세에 관한 업무를 맡겼다.

그는 1883년 영국계 상사 이화양행과 선박운항에 관한 계약을 맺고 660톤급 기선 남승호를 나가사키-부산-인천-상해를 연결하는 정기항로를 개설하고 운항하였으나 1년만에 적자 누적으로 중단되었다. 이것이 우리나라 최초의 기선운항이었다.

남승호의 운항이 끊긴 다음해 1885년 정부는 묄렌도르프의 주선으로 독일계 상사 세창양행과 동업형태로 쌀 5,000석을 실을 수 있는 300톤급 희화선(希化船)을 6개월 기한으로 빌려 전라도 지역의 조곡을 인천까지 수송하도록 하였는데, 이는 우리나라 최초의 외국선박 용선운항이었다.

남승호와 희화선이 우리나라에서 처음 운항된 선박이나 외국 선박이었고 한국 선박은 아니었다. 우리나라 소유의 최초 기선은 ꡐ해룡호ꡑ인데 이 선박은 1886년부터 정부가 2년 동안 외국 차관으로 도입한 3척의 선박 가운데 한척이다.

당시 해운관련업무를 맡은 전운국(轉運局)은 일본 은행과 미국계 상사 타운젠드 사의 차관으로 236톤 규모의 해룡호(海龍號)를 일본에서 구매 도입하였다. 이 배는 원래 일본 우선주식회사 소유 지마환이라는 선박이었으며 도입 후 수리한 다음 이름을 바꾸었으며, 증기기관 외에 항해 보조용으로 돛이 두 개 달려 있었고 곡물 2,400석을 운반할 수 있었다. 이후에도 조양호와 창룡호를 연달아 도입하였다.

해룡호가 최초의 정부 선박이라면, 우리 나라 최초의 민간 소유 기선은 ꡐ대흥호ꡑ이다. 1886년 10월 몇몇 사람이 같은 해 조정에서 도입한 증기선에 자극을 받고 기선회사인 ꡐ대흥상회ꡑ를 설립하여 일본에서 사업하던 미국인 에드워드 레이크로부터 72톤급 선박을 1만 달러에 구입하여 대흥호라 이름 짓고 해운업을 시작하였다.

하지만 당시 정부나 개인소유 선박 대부분이 우리나라에 해운인력이 없어 외국 선원들을 고용해야만 했을 뿐만 아니라, 외국 차관 등으로 선박을 도입하고 그 대금을 갚지 못하여 외국 깃발을 달고 운항했으며, 운항채산도 맞추지 못하다가 해난사고나 공매처분 등으로 오래 운항하지 못했다.

그러한 일들은 불과 100여년전에 벌어진 것으로 이제는 세계 제8위의 해운국인 위치에서 그때를 돌아보면 격세지감을 느끼게 된다. 그때 선각자들의 도전 정신이 면면히 이어져 오늘날 국적외항선 580여척, 선복량 1,400만톤의 세계적 해운강국이 되었다고 하면 과장된 표현일까?

어린이와 여자를 먼저 구하는 전통

 - 1852년 영국 수송선 ꡐ버큰헤이드호ꡑ에서 유래 -

1912년 4월 15일 북대서양에서 발생한 여객선 ꡐ타이타닉호ꡑ 침몰 당시 승선자 2,208명중 1,513명이 목숨을 잃었다. 당시 승선 인원에 비해 턱없이 부족한 구명보트로 3분의 2가 넘는 사람이 탈출할 수 없었고 이로 인하여 먼저 구명정에 탑승하기 위한 큰 혼란이 일어날 수 있었다.

그러나 바로 그때 기적과 같은 일이 일어났다. 어느 누구의 지시가 없었음에도 승무원들이 여자와 어린이를 먼저 구명보트로 안내했다. 뿐만 아니라 몇 명의 악사들은 침착하게 음악을 연주했으며 세계적인 명사와 부호들조차 신대륙으로 이민가는 가난한 부인과 아이들을 위해 침몰하는 선박에 남았다. 기관실에는 수십 명의 기관부 승무원들이 기관실을 떠나지 않고 끝까지 임무를 수행했다.

하지만 타이타닉호의 이러한 기적은 처음 일어난 것이 아니었다. 이미 그 60년 전에 생긴 전통을 이어받았을 따름이다. 영국에는 국민들이 불문율처럼 간직하고 지켜오는 전통들이 있다. 그 가운데 하나가 ꡒ버큰헤이드호(Birkenhead)를 기억하라ꡓ는 말이다. 선박 등에서 큰 사고를 만나면 승객과 승무원들은 서로 대방 귀에 조용한 목소리로 ꡐ버큰헤이드호를 기억하라ꡑ고 속삭인다고 한다. 그러면 당시 버큰헤이드호에서는 어떤 일이 있었을까? 1852년 영국 해군 수송선 ꡐ버큰헤이드호ꡑ는 군인과 그 가족 등 638명을 태우고 남아프리카로 향하고 있었다. 같은 해 2월 27일 새벽 2시 이 배는 남아프리카 희망봉 앞바다 암초에 부딪쳐 좌초되면서 중앙부가 부러졌다.

배는 두 동강이 났고 사람들은 침몰하는 선미부분으로 피신하여 이들의 목숨은  위험한 지경에 있었다. 사고해역은 상어가 우글거리는 곳이고 풍랑은 더욱 거세졌으며 배는 자꾸만 물속으로 들어갔다. 더욱이 병사들은 대부분 신병이었고 장교들도 경험 많은 사관은 별로 없었다. 생사의 기로에 처한 승선자들의 절망과 공포는 이루 말할 수 없었다. 구명보트는 3척만 남아있었고 1척당 승선 가능한 인원은 겨우 60명으로 구조될 수 있는 사람은 180여명에 지나지 않았다. 그러나 이런 절체절명의 상황에서도 사람들은 이성을 잃지 않고 있었다. 사령관 시드니 세튼 대령은 병사들을 갑판에 집합하도록 명령했고 그들은 마치 아무 위험도 없는 평상시처럼 신속하게 모여 줄을 맞추고 서서 부동자세를 취했다. 그러는 동안 한편에서는 횃불을 밝히고 어린이와 여자들을 구명보트로 하선시켰다.

갑판 위 병사들은 마지막 구명정이 떠날 때까지 의전행사 때처럼 미동도 않고 서 있었다. 구명보트에 탄 사람들은 갑판 위에서 흐트러짐 없는 모습으로 선체와 함께 물속으로 잠겨 들어가는 병사들을 바라보며 뜨거운 눈물을 흘렸다. 침몰 후 몇 명의 병사들이 물 위로 떠올라 살아났지만 그들은 구명보트가 아닌 물위에 떠다니는 다른 나무판자 등을 잡았다. 사고 후 구조선이 도착하여 보트에 살아있는 193명의 사람들을 구출하였지만 사령관 세튼 대령을 포함한 435명은 이미 수장된 후였다. 용케 목숨을 건진 ꡐ존 우라이트ꡑ 대위는 훗날 다음과 같이 술회했다. ꡒ모든 장병들의 의연한 태도는 최고의 훈련에 의해 이루어질 수 있다고 상상하는 바를 훨씬 뛰어 넘은 것이었다. 모두 명령에 따라 움직였고 한마디 불평도 없었다. 그 명령이 곧 죽음을 의미하는 것임을 모두 알면서도 승선명령처럼 철저히 준수하였다ꡓ. 이 사건은 사고 후 몇 년이 지난 1859년 스마일즈가 지은 『자조론』에 소개되어 전 세계에 알려졌고 모든 이들에게 커다란 충격과 감동을 주었다. 그 후 그 선박에서 죽어간 사람들의 희생정신과 명복을 비는 기념비가 곳곳에 세워졌다.

그 이전까지 선박에 사고가 발생하면 힘센 자들이 먼저 구명정을 타고 약한 부녀자와 아이들은 희생되어야 했으나, ꡐ버큰헤이드호ꡑ에 의해 ꡐ여자와 어린이 먼저ꡑ라는 아름답고 숭고한 전통이 생겨나 오늘날까지 이어져 내려오는 것이다.  우리도 이런 훌륭한 전통을 만들어 모두가 간직하고 생활화했으면 싶다..... 이제 그만 약육강식과 무전무권(無錢無權)의 시대를 접자.    [자료:부산해양수산청 나송진 사무관]

海技가족의 세상사는 이야기

남편의 일터를 보고

손 윤 자

(부산 서구 남부민1동)

올해로 만 30년이 되었습니다. 남편과 만나 가정을 이루고 산 세월이. 내 친구 중에도 선원을 만나 결혼 생활을  하고 있는 친구가 여럿 있는데, 어느 친구는 남편을 따라서 한 달 보름동안 어디 어디를 다녀왔다 하고, 어느 친구는 남편이 일 하는 배가  한국에 올 때마다 승선하여 있다가 출항 할 때 집으로 온다고 하는 이야기를 많이 들었습니다.

전 오래 전부터 남편이 일 하고 있는 곳을 보고 싶은 소망이 있었습니다. 친구들이 하는 이야기를 들으면서 남편이 일 하는 곳을 상상해 보기도 하고 남편의 말씀을 들으면서 제 나름대로 배 생활을 그려 보기도 하였습니다.

그런데 그 소망이 이루어 졌지 뭐예요. 2006년 4월 20일  전 마침내 내 남편이 일 하고 있는 곳을 볼 수가 있었습니다.

남편은 온산에서 교대를 하게 되었는데 날씨 관계로 작업이 늦어지는 바람에 출항이 늦어졌다며 저 보고 올 수 있겠느냐는 것이 아니겠습니까? 그 말을 듣는 순간 좋기도 하고 걱정도 조금은 되고 (사실 제가 아직 운전도 미숙하고  온산을 가 본 적이 없는 터라) 해서 시동생에게 길을 물어보고 자신이 있으면 전화 하겠다고 말씀을 드리고는 시 동생에게 길을 물어보고 알맵을 클릭해서 길을 익히고 가 보겠노라고 말씀을 드렸습니다.

다음날 아침 큰아이 학교에 태워다 주고 출발했습니다. 광안대교를 타고 장산 1,2 터널을 지나 송정터널을 빠져 나와 울산 방향으로 가면서 온산이라는 푯말이 나오기를 기다리며 달렸습니다.

드디어 온산이라는 표 말이 나오고 우회전을 해서 덕신교를 지나 낮은 언덕을 넘어 두 번째 신호에서 우회전 하라 했는데 마음이 급해서 언덕을 넘어야 한다는 사실을 그만 잊어버리고는 덕신 다리를 건너서 두 번째 사거리에서 우회전을 하고는 몇 사람에게 물어서 남편이 마중 나와 있는 부두까지 무사히 도착을 했지요.

부두에는 큰 트럭들이 짐을 실어 나르느라고 분주 했습니다. 정말 열심히 일 하고 있는 모습을 보면서 감사의 마음이 들었습니다.

남편의 배에 오르기 위해 줄 계단을 타야 했습니다. 마음이 조마조마 하대요. 그런데 제 남편은 그냥 계단을 오르는 것처럼 자연스럽게 오르는 것이었습니다.

제일 먼저 남편이 기거하는 곳을 보았습니다. 거실과 같은 분위기의 집무실이 있고 그 옆에 침실이 있고  그 옆에 작지만 욕실이 있었습니다. 잘 정돈되고 깨끗하게 청소가 된 공간이 마음에 들었습니다.

선장님과 부인께 인사를 하고 점심시간이라 아래 식당에 가서 식사를 했는데요. 난생처음 배에서 밥을 먹는 것도 그렇지만 여러 가지가 신기하고 새롭기만 한 제게 선장님은 식구가 전부 21명인데 선장님과 제 남편 두 분 만 한국인이고 나머지 19명은 베트남사람들이라고 설명을 해 주셨고 점심 메뉴가 소면이었는데 맛이 있었습니다.

제가 처음 배를 구경한다는 말에 선장님께서는 남편더러 배 구경을 다 시켜주라고 하셨고 전 남편을 따라서 기관실 구경부터 시작을 했네요. 기관실에 내려가니 1기사님이 계셨고 인사를 나누고 커피 한잔을 대접 받고 남편과 1기사님이 대화를 하시던데 그 내용은 알 수가 없었지만 전 남편이 너무도 크게 보였습니다.

그 방이 전체의 기계들을 관장하는 콘트롤 룸이라고 남편은 설명을 해 주었고 아래로 내려가서 기계 하나하나 설명해 주었는데 전 벌써 다 잊어 버렸고 다만 해수를 청수로 만들어 쓴다는 그 기계만 생각이 나네요.

제 상상 속의 기관실은 좁고 어두침침한 곳이 아닐까 하는 생각을 했던 것 같은데 너무도 밝고 넓고 깨끗한 기관실을 보고는 많이 감사했고 그렇게 크고 많은 기계들이 돌아가는 소리만 들어도 어디가 아픈지 알 수 있다는 제 남편의 말씀을 들을 때는 그동안 남편의 노고가 가슴을 저리게 했고 한없는 존경심을 느끼며 행복했습니다.

위로 올라가니 그 곳은 항해사가 배의 방향을 조절하는 방이라 했는데 그 곳도 정리 정돈이 잘 되어 있고 앞이 환하게 잘 보였습니다.

남편의 방으로 돌아와서 이런저런 이야기를 나누고  쉬었는데 그 새 저녁식사 시간이 되었다고 밥을 먹으러 가자는데 5시 반이었습니다. 육상 근무하시는 분들은 퇴근도 안한 시간인데 말이죠.

저녁 메뉴는 오리 구이에 밥과 토란을 넣은 된장국이었는데 참 맛있게 먹었습니다. 저녁을 먹고 난 후에 선장님께서 직접 주방을 구경 시켜 주셨는데 깨끗하게 정돈 된 주방, 그리고 식빵이며 라면 등 야식 거리를 항상 준비해서 언제든지 먹을 수 있도록 하신다는 말씀도 고맙게 받아들였습니다.

두 사람이 자기에는 조금은 좁은 침대였지만 남편과 같이 늘 남편이 자는 곳에서 따뜻하게 포근하게 편안하게 잘 자고 아침 7시에 식사를 하고는 아쉬운 작별을 고하고 집으로 돌아왔습니다.

이제 남편을 선원을 더욱 감사하며 존경하며  공경하며 그리고 더 절약하며 정성껏 살아야겠다고 다짐하고 내 남편의 너무도 큰 모습 볼 수 있도록, 그 사랑 느낄 수 있도록 서로 믿고 의지하며 행복 만들며 살 수 있도록 해 주신 한울님의 은덕, 스승님의 가르침에 온 마음 온 정성 다 바쳐 이 몸이 이 세상에 있는 한 성력을 다 할 것을 다짐하는 거룩한 아침입니다.

감사합니다. 모두 모두 행복하십시오.                <대륭해운 박시정 기관장의 부인>

사람과 운명에 대해

김 성 재

(원로해기사․도원상운 대표)

나는 지난 해기지 4월호에서 사람의 운명은 그 사람이 이 세상에 태어날 때부터 운명 지워져 태어나는 것으로 생각된다고 언급한 바 있다.

그런데 사람이 자기가 타고난 운명보다 더 높은 직위나 재화를 얻게 될 때 자기 운명대로 살지 못하는 것이 아닌가 하는 생각을 하게 되었다. 우리 주위에는 이와 같은 실례가 적지 않게 일어나고 있기 때문이다. 근간 일어났던 하나의 예증으로 해난 심판원 신길웅씨의 경우를 들 수가 있다. 이 분은 공무원 직계령의 개정전 주사로, 당시 해운항만청에서 임관하였다. 특히 선원송출 분야에서는 많은 공헌을 한 분이었다.

정치적 역량도 있던 분으로 적지 않은 국회의원을 비롯하여 많은 기업인들과도 교분이 두터웠다. 내가 한국해기사협회 상무이사로 근무하고 있던 1970년대 이 분은 사무관 신분이었다. 그러나 활동범위는 사무관 신분의 제한을 받지 않는 것으로 보였다. 이 분은 2000년대 초반 해양수산부 차관으로 확정되어 있었다. 그러나 발령을 수일 앞두고 갑작스레 고인이 되었다. 당시 직위는 해난심판원장이었다. 만일 신길웅씨가 차관발령이 예정되어 있지 않았더래도 고인이 되었을까? 하는 생각을 갖게 했다. 사람이 자기가 타고난 운명보다 더 높은 직위나 재화가 주어졌을 때 그 무게를 견디어 내지 못하는 것일까? 또 하나의 예를 더 들어보면 1965년의 부산 해운국장 유덕준씨의 사고사를 들 수가 있다. 당시는 5.16 군사정권 시절이었다. 5.16군사 쿠테타는 육군에서 일으켰기 때문에 해군의 참여는 없었다. 해군의 참여는 오직 당시 해군참모총장인 이맹기 제독 뿐이었다. 이 제독의 참여는 국가재건회의의 의원으로서 당연직이었다. 따라서 유덕준 장교의 참여를 고려한 것으로 생각 되었다. 그것은 유덕준 해군중령을 부산 해운국장으로 기용했기 때문이다. 그런데 유덕준 부산 해운국장이 본부 해운국장으로 영전되어 상경하려고 한날 고인이 되었다. 이 분은 부산 수영 로타리에서 자동차 사고로 즉사했다. 안타까운 일이었다.

협성해운 왕상은 사장이 상경 예정일 아침에 골프 한번 치자는 권유가 결국 유덕준 해운국장을 불귀의 객으로 만들었다. 분명 이 분은 본부 국장으로만 발령되지 않았다면 골프를 치러가지 않았을 것이다. 그래서 이 분에게 본부 국장은 타고난 운명보다는 더 무거운 직책이 주어진 것이라는 생각을 하게 했다.

ꡒ사람과 운명ꡓ의 저자 山本精一郞 씨는 이 책의 自序에서 어떤 사람이나 불안 걱정 재난 지병 등 어느 것으로나에 의해서 다소간의 고통을 받지 않는 사람은 없다. 학교생활을 마치고 실사회에 나오면 먼저 직업난에 봉착한다. 학교성적은 언제나 말석이었던 사람도 행운의 파도를 타고 성공을 거두는 사람도 있다. 농촌 출신의 소년이 어느 사이에 재계의 중진이 되어 있는 경우도 있다. 그러한가 하면 신동이라고 불리었던 사람이 박복하여 자신의 불운에 허덕이는 경우도 있다.

이와 같은 현상은 다 같이 우주의 마음(心)이 주는 운명의 형상인 것이다. 우주의 마음은 사람에게 다양한 행복을 가져다 주려고 한다. 그러나 운명의 열쇠만은 자신이 쥐고 있다. 열심히 일해도 어렵게 사는 사람, 별스럽게 노력하지 안해도 잘사는 사람, 이와 같은 현상을 보면 운명이란 불가사의한 것으로만 생각된다.

항해에는 나침반이 필요하고 도로에는 표식이 있어야 된다. 그래야만 도로를 지나가는 사람이나 통행차량이 방황하지 않게 된다. 등산에는 준비가 필요하다. 전쟁에는 더욱이 철저한 준비가 필요하다. 따라서 사람이 행운을 추구하고자 할때 역시 나침반과 표식이 필요하게 된다. 사람이 사회라는 거친 바다에 나갈 때 그 길잡이가 되도록 서술한 것이 이 책이다. 성공에는 성공하게 된 원리가 있고, 실패에는 실패하게 된 원인이 있다. 이 세상에 원인없는 사상(事象)은 일어나지 않는다. 따라서 행복한 인생을 살려면 마음가짐을 올바르게 갖고 현재의 자기 처지에서 최선의 노력을 다해야 한다. 행복한 인생을 얻는 데는 절제와 용기와 같은 덕목이 수반되어야 한다. 이와 같은 사실을 명심하고 그에 상응한 노력을 하기 바란다.

ꡒ사람과 운명ꡓ의 저자는 위와 같이 결론을 내렸다. 사람이 행복한 인생을 사는데는 자기 운명과 운세에 대해서도 고려하면서 사는 사려가 있어야 되지 않을까? 하는 생각을 하게 된다.  

海技文苑  /산문

그 안에서 느껴야 바다

김 지 애

(한국해양대 기관시스템공학부 4년)

바다! 해양이라고도 하며 지표면에서 육지 이외의 부분으로, 대부분 염수로 채워진 곳. 그렇다면 나는 지금 한국바다대학교에 재학 중인 것과 같은 말이라고 할 수 있을 것이다.  내가 이 학교에 입학을 하게 된 이유는 바다를 사랑해서도 아니요, 율리시스처럼 바다를 정복하고 싶어서도 아니요, 멋진 마도로스를 꿈꿔서도 아니었다. 나는 단순히 취업이 잘 된다는 정보와 학교에서 지원해주는 여러 혜택이 시골에서 농사일로 뒷바라지 해 주시는 부모님께 부담을 덜어드리는 방법이라 생각했다. 이게 이 학교를 선택한 모든 이유라 할 수 있었다. 이러한 나에게 바다라는 것이 저런 단순한 사전적 의미가 아닌 다른 의미가 되어야 하지 않을까하는 생각을 갖게 된 계기가 있었다. 군기로 가득했던 1학년 때. 나에게 중요한 것은 그 날의 과업과 얼마나 훈련을 많이 받을 것인가 또 언제 어디서 집합을 해야 하나 온통 이런 것들 뿐 이었다. 그러다가 복장점검에 지적을 받아 생활관 옥상에서 특별 훈련을 받아야 했던 때가 있었다.

ꡒ자네들은 저 바다를 보며 무슨 생각을 하는가?ꡓ

지도사관이 한마디 던졌다.

이건 무슨 꿈속에서도 상상하지 못한 질문이다. 그 때 나는 이렇게 생각했던 것 같다.

ꡐ아! 넓다! 아! 뛰어들고 싶다! 아! 한여름의 바캉~스!ꡑ

이 때 아름답다, 넓다, 겨울바다에서 연인과의 데이트 등의 정말 가지각색의 대답이 나왔었다. 그러나 이러한 철없는 생각을 깨는 지도사관의 한마디.

ꡒ자네들은 앞으로 나라경제를 짊어질 상선사관이 될 몸이다. 저 바다가 너희들의 밥 줄이 될 것이고, 또 너희를 죽음으로 내 몰 잔인한 곳이 되기도 할 것이다. 너희에게 더 이상 저 바다가 아름다움의 의미만이 되어서는 안 될 것이다. 상선사관 후보생으로서 자신에게 있어 바다의 의미를 항상 각인 시키도록 한다.ꡓ

순간 철없던 우리 1학년들은 서로 말하지 않아도 느낌은 같았을 것이라 생각이 된다.

ꡐ아! 그래… 바다가 나에게 무슨 의미일까…바다…ꡑ

바다에 관한 이렇게 어려운 질문을 받았던 때가 또 있다. 해양문학 첫 시간. 교수님께서는 학생들에게 바다를 좋아하는 이유를 물으셨다. 이 질문을 받기 전에도 지난 1학년 때 지도사관의 영향으로 바다에 대해 생각하면서 ꡐ난 바다가 좋다. 또 왠지 해양대 학생이면 바다를 좋아해야 할 것도 같다. 그런데 내가 바다를 좋아하는 이유가 뭘까?ꡑ 이러한 생각을 곧 잘 하곤 했었다. 정말 답답한 일이다. 좋아하긴 하는데 좋아하는 이유를 찾으라니. 어느 시에서 본 구절이 떠오른다. ꡐ연인 사이에 좋아하는 이유를 묻지 마세요. 사랑은 이유가 없는 것이니까요. 사랑하는 이유를 모른 채 사랑하는 것이 진짜 사랑입니다.ꡑ 사실 내가 바다를 연인처럼 사랑하고 아끼는 것 같지는 않은데 왜 좋아하는 이유를 추려내기가 어려운 것인지 모르겠다.

한 학기 수업의 덕분인가? 그 때에는 생각하지 못 했던 좋아하는 이유를 찾는 방법을 이제는 알 것 같다. 이유가 뭘까 하고 생각하고 고민했던 게 탈이었던 것이다. 바다는 있는 그대로 보고 느껴야지 생각으로는 알 수 없는 존재이다. 생각으로 바다를 알고자 한다면 저 첫마디의 사전적 의미밖에 안된다는 것을 이제야 알 것 같다.

학교에서 항상 바다를 마주하고 살면서 항상 바다를 내려 다 보지만 그래도 내 인생에 바다를 가장 가까이서 느끼며 친구처럼 위로도 받고 원망도 했던 때는 3학년 실습 때가 아니었나 싶다.

여학생으로서는 하기 힘든 개인 실습 기관사를 선택하고 학교 실습선의 친구들과 떨어져 지내야한다는 아쉬움을 안고 갱웨이를 올랐을 때 나는 새로운 세계에 대한 설레임과 선배들이 말하던 깊고 푸른 태평양, 돌고 돌아보아도 바다가 끝인 그 곳을 상상하며 나는 마치 신대륙을 찾아 떠나는 콜롬버스의 마음이 이러했나 하는 생각이 들 정도로 떨리고 기대되었다.

스탠바이를 마치고 출항을 하고… 더 이상 한국 땅이 보이지 않고 더 이상 섬 덩어리 하나 보이지 않게 되었을 때 선미에 잠깐 나가 보았다. 정말 한국에서는 상상도 하지 못 할 광경이다. 중천에 떠있는 태양이 바다위로 부서져 뿌리는 것 같은 눈부심. 당당당당 울리는 엔진 소리, 바다를 가르는 프로펠러의 힘찬 돌림은 흰 거품을 낳고 그 거품을 보며 아! 저만큼 내가 한국에서 멀어지는 구나하는 생각들. 공구통 짊어지고 선수에 윈드라스를 수리하러 나갈 때 작열하는 태양의 따가움 뒤에 1기사님 몰래 누릴 수 있는 낮잠 또한 바다에 대한 좋은 기억으로 남는다. 호주에서 장기 앵카링으로 입항 날짜를 기약할 수 없었을 때. 

아마 승선을 하고 바다에 나가 보지 못한 사람들은 수업시간에 봤던 그 비디오에 쉽게 공감하지 못했을 거라는 생각이 든다. 율리시스처럼 바다를 정복하려는 것도, 산티아고처럼 남은 힘 다하여 바다로 나가려고 하는 욕심도, 바다로 돌아간 엔조와 쟈크의 마음까지..

그들에게는 바다가 전부였던 것이다. 바다가 친구고, 바다가 가족이고, 바다가 고향이었던 것이다. 나는 평생을 바다 가까이서 보내지는 않았지만 짧은 6개월의 승선만으로도 그들을 충분히 이해할 수 있을 것 같다. 그 만큼 바다는 매력적인 존재다.

그러나 승선 생활의 잊을 수 없는 고통 하나. 수업 종강의 결론은 바다는 인자한 어머니였다. 위에 적은 나의 경험만으로는 바다는 충분히 어머니고 또 어머니이다. 하지만 황천항해의 고통은 정말이지 잊을 수가 없다. 태풍 많은 여름철에 항해를 한 탓도 있겠지만 이상하게 나는 짧은 시간동안 큰 태풍을 세 번이나 만났었다. 아… 이러다가 내가 우리 가족을 다시 만날 수 있을까 하는 공포의 순간도 적지 않았다. 책장의 책들이 쏟아지고 선내에서 이동을 하기 위해서는 팔의 근력은 필수였다. 스커틀 밖으로 수평선이 나왔다 사라졌다 할 때는 마치 바이킹을 탄 듯한 느낌이다. 평소에는 찾지도 않았던 기독교, 천주교, 불교의 신들이라는 신들은 다 찾게 된다. 이럴 때는 어느 누구도 바다를 어머니라 칭하지는 못하리라. 우리 배가 그녀라면 이 때의 바다는 우리 배와 함께 누군가의 사랑을 쟁취하려는 또 다른 그녀 같다. 태풍이 오기 전 이상하리 만큼 고요한 바다, 또 태풍이 지나간 후에 오는 거짓말처럼 고요한 바다를 보면 바다는 새침떼기 아가씨가 분명하다. 아마 쟈크의 아버지를 데려갔던 바다도 이 바다였을 것이다. 사실 이과생으로서 과학적으로 생각하자면 태풍이 바다 탓이 아니라는 것을 알지만 태풍을 만났을 때 바다를 탓하고 원망하는 것은 사람의 자연스러운 심리일 것이다.

바다에 대한 추억을 말하자면 끝도 없을 것이다. 아마도 내가 바다를 좋아함은 여러 바다를 만나 보았기 때문이 아닐까 생각된다.

아직 진로가 결정되지 않았지만 졸업 후에 승선을 하게 되고 일 년의 절반이상을 바다 위에서 지내는 sea woman이 된다면 나 또한 영화 속 그 주인공들처럼 바다가 내 인생의 일부가 되어있지 않을까 하는 기분 좋은 상상을 해본다.  

海技文苑   / 詩

항    해

고 현 철

(IMS코리아(주) 1항사)

너무 멀리 왔다.

돌아 갈 수도 없다.

또한 도다르기는 더욱더 멀고 힘에 버겁다.

나를 이해해 주는 사람도 없다.

이해해 주기를 바라지도 아니한다.

그러함에도 너무나도 급하게 돌아 다니기만 했다.

떠나면 다 잊고 계속 갈 줄만 알았다.

가도 가도 소용돌이 치는 파도만 일뿐

어려운 난관을 근본적으로 해결하기는

더욱더 힘에 버겁다.

도저히 헤쳐 가지 못할 것 같은 장애물도

해결한 적도 있다.

한때는 안도의 한숨을 쉬면서

이것이 즐거운 적도 있다.

계속 앞만 달리면 어딘가에 다다를 줄 알았다.

지금은 끝이 보이지 않는다.

끝은 보이는데 해결하기에는 가도 가도

영원하고 멀어만 보이고 더욱더 힘에 버겁다.

믿고 동고동락 하면서 살아온 뒤안길

지금은 섭섭하기만 하다

같이 가면서 이해해 줄 수 있는

그런 무언가 필요로 하는데

계속되는 일상의 시간 전후진

반복되는 취침 중 비상사태 항시라도

긴장되는 잠자리

연속되는 좌우 기울임과 폭격탄의

새하얀 물결의 거대한

물보라

이젠 각 검사관들의 저돌적인 자세와

싸워 이겨야 하고

이젠 끝없이 추락하는 환율과의 전쟁이

국적을 찾게 하고

이젠 한나라의 언어를 익혀야

먹고 사는 방편의 수단으로

거센요구를 당하고

이젠 그렇게 믿었던 과거의 것이 아니다.

이젠 그렇게 믿었던 한때의 것이 아니다.

이젠 그렇게 믿었던 끝이 보이는 것이 아니다.

지금 원양에는 당직서라는

요란한 벨만 울리고 있다.

어느 초임사관의 승선

김 태 석

(목포해양대 항해과 4년)

바다세계에서의 최고학벌인 특수 학교를 졸업하고 우리는 승선의 길을 걷게 된다. 4년간의 국민의 세금으로 해기사로 키워지게 된다. 그러나 대중매체나 언론을 보거나 당장 주위를 둘러보면 해기사가 그리 보라빛 미래만은 아닌 듯 싶다. 늘어나는 하선자와 밀물듯이 몰려드는 제3국 선원이 그 옛날의 해양강국을 부르짖던 한국선원의 자취를 흘러가는 시간속에 묻어 버리고 있음을 단적으로 보여주고 있다. 단순히 생각해 보면 그저 선원공급부족의 문제에 그칠듯하지만 그리 간단치만은 않은 듯 하다. 수많은 자금을 들여 생산된 인력의 단기승선은 곧 혈세의 낭비이고 급격한 인력유출로 인한 자국의 해운력 약화등 당장의 위기로 다가올 수 있다. 이는 곧 국가의 전반적인 면에 영향을 끼칠수 있음을 암시한다. 단지 병역의 대체수단으로서의 승선이 아닌 해운에서 미래를 찾고 또 입지를 굳히는 비전의 바다가 되어야 한다는 것이다.

상선의 경우 대개 이윤을 목적으로 하기에 최소의 비용으로 최대의 효과를 거둘려고 하기 마련이다. 하지만 이는 대부분 인권비등에서 축소를 하기에 그 결과로 승선환경의 열악과 복지의 결여로 이어지며 이는 대부분의 해운회사에서 겪고 있는 젊고 유능한 해기사의 인력모집에 전전긍긍하는 사태가 계속 악순환되는 사태를 부르고 있다. 약간의 관심과 보수가 보장되면 우선 급격한 병역 종료후의 이직은 피할 수 있을 듯하다. 여기에 지금 해운업계에 필요한건 능력과 경험을 먼저 인정하는 풍토가 자리잡아야 한다는 것이다. 자신의 출신조건이 발목을 잡는 족쇄에 불과하다면 더이상의 힘겨운 전진보다는 다른길로의 걸음을 택할 것은 너무나도 뻔한 이치이다. 이는 결국 균형적인 전체의 발전을 저해하여 모두 도태해 버리는 결과를 낳게 될 것이다. 다양한 경험과 거기에서 우러나오는 know-how는 한국 해운업계의 발전을 떠나 전 세계 곳곳에 한국선원의 우수한 자질을 알릴 수 있는 좋은 계기가 될 것이다.

단지 3년의 기한동안에 이뤄지는 승선은 말그대로 병역의 대체복무이고 승선을 위해 준비했던 시간의 낭비라고 생각한다. 물론 다른 좋은 길도 있지만 지금의 현실에 비춰보면 더 큰 안목을 가지지 못한 아쉬움이 느껴지는 것은 사실이다. 하지만 조금씩 조금씩 선원에 대한 인식을 바꾸려는 노력이 시도되고 또한 승선하는 승무원의 사고 하나하나가 바뀌어갈 때 거대한 몸집을 움직이는 프로펠러처럼 다시금 한국해운은 약동하리라 믿어 의심치 않는바이다. 이제 곧 승선의 길로 접어들게 될것이다. 다들 제각기 푸른 꿈을 가지고 저 너른 대양을 향해 힘차게 전진해 갈 것이다. 처음 항구를 떠나 힘차게 나아가는 그때를 생각하며 우리 모두 멋진 해기사로 거듭날 것을 기원해 본다. 

뉴스리뷰

해양뉴스

지난해 외항해운사 재무구조 대폭 개선 

지난해 국내 외항화물운송사업체의 재무구조는 상당히 개선됐으나 영업이익은 오히려 감소한 것으로 나타났다. 해양수산부는 6월 22일 지난해 국내 72개 외항화물운송사업체의 경영실적을 분석한 결과, 자기자본 비율이 2004년에 비해 7.4%포인트(27.1 34.5%) 상승하고, 부채비율은 78.7%포인트(268.6 189.9%) 감소하는 등 재무구조가 크게 개선된 것으로 나타났다고 밝혔다. 지난해 국내 업체의 자산총액은 19조8080억원, 자기자본은 6조8337억원, 부채는 12조9744억원으로 조사됐다. 이는 대형 해운선사들을 중심으로 선박, 컨테이너 등 고정자산 매입이 증가(10%)하고, 전년도 해운경기 호황으로 벌어들인 이익금을 단기차입금 등 악성부채 등의 상환으로 유동부채가 크게 감소한 데 따른 것으로 분석된다. 또한 매출액은 24조8435억원으로 전년 대비 0.1% 증가에 그친 반면, 영업이익은 1조7193억원, 경상이익 1조8161억원, 당기순이익 1조5999억원으로 전년대비 각각 29.6%, 42.3%, 33.4% 감소한 것으로 나타났다. 이는 매출원가, 일반관리비 등의 상승과 원화절상 및 고유가 등의 외부환경 악화에 따른 것으로 분석된다. 하지만 2004년도가 사상 최대의 해운경기 호황기였음을 감안하면 수익성은 크게 나쁘지 않은걸로 평가되며 시장에 큰 충격을 주지 않는 연착륙이 진행되고 있는 것으로 분석된다.

한편 상위 5개선사의 매출액은 한진해운이 5조9800억원으로 전년에 이어 가장 높았으며, 다음으로 현대상선(4조8456억원), STX팬오션(2조7924억원), SK해운(1조5832억원), 유코카캐리어(1조5560억원) 순으로 이들 선사들이 전체 매출액의 67.5%를 차지한 것으로 나타났다. 5개선사의 당기순이익은 한진해운이 4828억원의 이익을 냈으며, 현대상선(3864억원), STX팬오션(2635억원), 유코카캐리어(1052억원), SK해운(958억원) 순이었다.

선박위치 자동발신장치 설치 대상 확대

올 하반기부터는 선박의 안전운항과 사고 발생시 신속한 대응을 위해 일정규모 이상의 선박은 선박위치 자동발신장치를 갖추고 운항해야 한다. 지금까지는 여객선과 300톤 이상의 외항선에만 이 장치를 설치해 선박위치를 보고토록 했었다.

해양수산부는 13일 오전 해양부에서 해양경찰청, 해군 등 관계기관을 대상으로 지난 3월 개정된 선박안전법 내용과 향후 가칭 ꡐ선박위치보고에 관한 규정(고시)ꡑ 제정 방향에 대한 설명회를 가졌다. 해양부는 6월 중에 적용 대상선박과 세부기준 등 규정 초안을 마련해 관계부처와 선주단체 의견조회 및 지방공청회 등을 거쳐 오는 9월까지 관련규정을 고시할 예정이다. 해양부는 이같은 선박위치보고 의무화로 국내항해선박도 운항상황을 실시간으로 모니터링(VMS) 할 수 있게 돼 상대적으로 안전이 취약한 소형선박이나 어선의 조난대응체계가 크게 개선될 것으로 기대하고 있다. (※VMS : 선박모니터링시스템(Vessel Monitoring System)은 선박에 설치된 무선설비, 선박자동식별장치 등 단말기에서 발사된 위치정보가 기지국을 통해 해양수산부에 수신되는 시스템으로서 종전의 수동 무선교신에 의한 위치보고가 자동으로 처리되는 시스템.

도선법 개정, 도선사 정년연장 제도 폐지

도선사의 문호를 개방하고 경쟁력 강화를 위해 도선사 정년 연장제도가 6월 30일부터 폐지된다. 해양수산부는 이를 위해 지난해 말 도선법 개정에 이어 하위법령인 도선법 시행령 및 동법 시행규칙을 개정돼 6월 30일부터 시행에 들어간다고 밝혔다. 동 개정 도선사 제도의 주요개선 내용을 보면, 도선사 정년 연장제도를 폐지해 젊고 유능한 도선사를 선발할 수 있도록 도선사 문호를 개방했다. 또 도선사 승․하선 구역을 지방해양수산청장이 지정․고시하도록 해 도선사의 조기하선 또는 지연승선으로 인한 선박사고를 예방토록 했다.

이와 함께 국적내항선의 경우 안전성이 강화됨에 따라 강제도선 대상 면제선박을 1천톤 이상에서 2천톤 이상으로 상향 조정해 연안선에 대한 물류비를 절감토록 했다. 아울러 임의도선구에서의 선박 톤수제한 철폐로 2종도선사의 업무영역을 확대해 도선업무의 효율성을 높이고, 도선수습생의 실무수습을 당해 도선구 전(全)구간에 대해 4회 이상 하도록 의무화 했다. 이밖에 법률 위반사항에 대한 행정처분 및 과태료 부과기준이 구체화하고, 이에 따른 과태료 부과 금액을 합리적으로 조정했다.

삼성重, 세계 최대 9600 TEU급 컨 선박 건조

삼성중공업 거제조선소는 현존하는 컨테이너선 중 세계 최대 크기인 9600 TEU급 컨테이너선을 선주인 중국 CSG측에 인도했다고 최근 밝혔다. 이는 지난해 7월 당시 세계 최대 크기인 9200 TEU급 건조에 성공한 이후 불과 1년 만에 컨테이너선 건조기록을 갱신한 것으로, 삼성중공업의 독보적인 세계 1등 기술력을 다시 한 번 입증한 셈이다. ꡐ신 로스엔젤레스ꡑ(Xin Los Angeles)로 명명된 이 선박은 폭 46m 길이 321m로서 63빌딩보다 43m가 더 길다. 20피트 짜리 컨테이너 9600개를 적재할 수 있는데, 29인치 칼라 TV 130만 대 또는 휴대폰 5000만 대를 한꺼번에 운반할 수 있는 규모다. 이 선박은 프로펠러 끝 부분의 각도를 조절하여 운항 도중 선체에 전달되는 압력이 20% 이상 감소될 수 있는 진동 최소화 공법을 적용한 데 이어 15m 높이의 파도에서도 선박이 안전하게 운항할 수 있도록 선수와 선미 부분의 구조 안정성을 보강했다. 또 친환경 엔진을 채택하여 질소 산화물의 배출을 최소화하고 7000 TEU급 보다 컨테이너를 3000개 가량 더 적재하고도 동일한 속도인 26노트로 운항할 수 있는 선형을 갖췄다는 점이 특징이다.

목포-상하이 카페리 뱃길 주 2회 다시 열린다

목포와 중국 상하이를 잇는 뱃길이 3년만에 다시 열리게 됐다. (주)포시즌크루즈사 소속의 카페리선 ꡐ케이씨 브릿지(KC BRIDGE)ꡑ호는 19일 오후 5시 여객 250명, 화물 20TEU를 싣고 목포를 출발, 첫 항해에 나선다. 포시즌크루즈사(대표 김형섭)는 한국(99%)과 중국(1%)이 자본금 30여억원을 투입해 설립한 한․중 합작회사다. 이로써 지난 2003년 4월 '자옥란'호가 운항을 중단한지 3년만에 목포와 상하이간 카페리 운항이 재개됐다. 이 배의 취항에는 지난 2004년 3월 우리측에서 전남도와 목포시, 중국측에서 상해원환구국제선박대리유한공사가 상하이직항로 카페리운항사업을 위해 중국측은 최대 200만달러까지 투자하고 전남도와 목포시는 제반 행정적 서비스를 지원하기로 한 양해각서(MOU)에 따라 이뤄졌다. 1만6천톤급 카페리선 케이씨 브릿지호는 목포항에서 월요일과 금요일 두차례 출항하며 편도기준 여객 600명과 화물 92TEU를 실을 수 있는 규모다.

목포-상해간 카페리 항로개설은 지난 2002년 9월 제10차 한․중 해운회담시 합의한 민간협의체에 의한 자율적인 항로관리체제에 따라 개설됐다. 이번 카페리 취항으로 목포지역을 중심으로 한 호남지역과 중국 상해를 중심으로 한 화동지방간 인적․물적 교류 증가로 환황해경제권 활성화가 더욱 촉진될 것으로 기대된다. 한편 한․중간 항로는 인천-중국간 10개항로 10척(주 26회)을 비롯해 14개 항로에 14척이 주 37회 운항하고 있다.

한국선원복지고용센터 창립 5주년

한국선원복지고용센터(이사장 박태길)가 6월 28일 창립5주년을 맞았다. 센터 임직원 일동은 이날 센터창립 5주년을 맞아 그 창립의의를 되새기며, 센터가 그간 다져온 안정적인 기틀위에서 앞으로 나아갈 방향과 목표를 굳건히 하고, 센터의 발전과 위상정립이 곧 선원들의 보람찬 희망과 기대로 이어져 새롭게 자리매김함으로서, 우리나라 선원들의 삶의 질 향상에 크게 이바지 할 수 있도록 모든 역량을 다할 것을 다짐했다.

해양부, 대형범선 구조 안전기준 마련

해양레저 활성화를 위해 길이 24미터 이상 대형 범선에 대한 구조 및 설비기준이 새로 마련된다. 해양수산부는 24m이상 대형범선의 출현에 대비해 모든 범선에 적용할 수 있도록 ꡐ범선의구조및설비등에관한기준ꡑ을 개정해 8월부터 시행키로 했다고 밝혔다. 지금까지는 길이 24미터 미만의 범선에 대하여만 규정돼 있었다. 개정 규정안에 따르면 범선의 강도 등 내구시험 시간을 종전 8시간에서 10시간으로 상향 조정해 파도 등에 더 오래 견딜 수 있도록 새로 규정했다. 또 선박의 항행구역별로 출입구 문턱 높이를 세분화해 해수의 선내침입에 의한 침수사고를 예방토록 했다. 이밖에 대형 범선에 구명설비, 기관 및 항해장비 등도 갖추도록 해 범선의 항행 안전성을 일반선박과 동일한 수준으로 유지토록 했다. 현재 국내에는 등록된 범선으로 코리아나호(82톤)와 윌더스호(8톤)가 있다. 미등록 범선으로는 크루저급(배안에 거주구역이 설치된 범선) 80여척  일반요트(거주구역 미설치) 30여척  딩기(dinghy, 엔진없이 돛만사용) 200여척 등 총 310척 정도가 있는 것으로 추정된다.

한진해운, ꡐ올해의 최우수 선사상ꡑ 수상  

한진해운(www.hanjin.com)이 미국 라이더(Ryder System Inc.)사와 레이오니어(Rayonier Inc.)사로부터 각각 ꡐ올해의 최우수 선사상ꡑ을 수상하는 영예를 안았다. 라이더 사는 다우존스와 S&P 500에 상장되어 있는 연 매출 5조원 규모의 세계적인 물류 전문 기업로, 현재 미주와 아시아 지역에서 LG전자, 닛산 자동차, 필립스 전자, 도요타, 네슬레, 모토롤라 등 유명 제조업체와 운송 및 물류 계약을 맺고 있으며, 연간 약 1만 6000feu 수준의 화물을 운송 관리하고 있다. 레이오니어 사는 연 매출 1조 2000억원 규모의 미국 4대 메이저 펄프 생산 업체이자 30대 수출 기업 중 하나로, 연간 물동량이 약 3만 5천feu에 달한다. 라이더 사는 매년 항공, 해운, 트럭/철도, 복합운송 분야에서 우수한 운송업체를 선정하여 상을 수여하고 있으며, 레이오니어사 역시 매년 자사 화물을 운송하는 해운 선사들을 평가하여 상을 수여하고 있다.

한진해운은 두 회사로부터 고객 서비스, 영업 지원, 운송 정시성 등의 항목에서 높은 점수를 받았으며, 라이더사로부터는 해운부문에서 단독 수상 대상으로, 레이오니어사로부터는 작년에 이어 2년 연속으로 선정되어 그 의미가 더욱 크다. 한편, 한진해운은 지난 3월에도 유리 섬유 및 건축 자재 분야의 세계적인 기업인 미국 오웬스 코닝(Owens Corning)사로부터 4년 연속 ꡐ올해의 선사상ꡑ을 수상한 바 있어, 이번 수상을 통해 ꡐ우수한 고객 서비스ꡑ와 ꡐ전세계 고객의 신뢰ꡑ를 다시 한번 입증하였다.

해양부, 해양수산시설 태풍 피해 대책 마련

해양수산부는 올해 태풍 등 자연재해에 대비해 대응 실무매뉴얼과 단계별 대책을 마련해 피해 최소화를 서두르고 있다. 해양부는 우선 바닷가 양식장시설의 취약부분을 사전에 점검․재정비하는 한편 어선과 수산생물 대피시설 준비에 중점을 두고 항만공사 현장의 대비책과 선박 항해위험항로 등에 대한 사전 숙지대책 등을 마련했다. 해양부는 또 태풍 내습 시 초기대응체제를 확립하고 신속한 피해복구를 위해 장관을 본부장으로 하고 분야별 실무반으로 구성된 ꡐ중앙사고수습본부ꡑ를 설치․운영할 계획이다. 아울러 태풍내습전 지방해양수산청과 수협, 항만공사를 대상으로 현지 지도점검을 실시해 안전점검의 날 이행실태, 자연재난 초기대응 행동요령 마련여부, 기상정보 전파체계 및 출어선 대피지도 실태 등을 확인하고, 미비한 점에 대하여는 태풍내습시기 전에 보완토록 조치할 계획이다.

海技단신

해양수산부, 런던협약 발표 대응 세미나 개최

육상폐기물의 해양투기 금지를 통해 해양오염을 예방하기 위한 ꡐ런던협약 '96의정서ꡑ가 발효됨에 따라 국내에 미치는 영향과 대책 등이 본격 논의됐다. 해양수산부는 6월 21일 외교안보연구원에서 강무현차관을 비롯한 학계, 연구기관, 관계공무원 등이 참석한 가운데 ꡐ해양투기 방지를 위한 런던협약 '96의정서와 한국의 대응ꡑ이라는 주제로 세미나를 개최했다. 지난 3월 24일에 발효된 '96의정서는 육상폐기물은 육상에서 처리하는 것을 원칙으로 하고 해양환경에 최소한의 피해를 줄 수 있는 기준내에서 불가피한 경우에만 해양투기가 허용되며, 투기해역내의 환경평가 등에 대한 보고의무 등이 강화됐다.

해양수산연수원, 하계 목요해양수산포럼

한국해양수산연수원(원장 유명윤)은 6월 29일 오후 3시 부산 중앙동 4가 한진해운빌딩 3층 대교육장에서 2006 하계 목요해양수산포럼을 개최했다.

이날 포럼에서는 동 연수원 권기생 교수의 <중 저속 엔진의 혼합유(MF30) 사용에 관한 연구>를 비롯, <IMO 주요 협약의 개정 및 최근 동향>(정대율), <상선 승무원들의 직업성 질병조사>(김재호) 등 3편의 주제논문 발표가 있었다.

쎄븐마운틴, 씨앤해운(C&그룹)으로 상호변경

쎄븐마운틴해운(주)은 그룹명칭이 쎄븐마운틴에서 C&그룹으로 바뀜에 따라 회사명칭을 (주)씨앤해운으로 변경하고 지난 6월 19일 해양수산부에 해상화물운송사업 계획을 변경 신고했다. 새로 상호변경된 (주)씨앤해운의 자본금은 80억 2490만원으로 종전의 52억 5000만원보다 30억원 가까이 자본금이 늘어났다. 

한국해양문화학회, 『해양문화학』창간호 발간

한국해양문화학회(회장 이철영)는 최근 학회 기관지, 창간호 『해양문화학』(편집인 류교열)을 발간, 배포했다. 창간호에는 논문으로, <우리 고전 해양문학 연구의 현황과 발전방향>(고순희), <남해안 문항마을 ꡐ돌발ꡑ의 현지조사 연구>(주강현), <인류학적 관점에서 본 해양문화의 특징과 의미>(홍석준), <우리나라 해양관광 현실과 경쟁력 확보 방안에 관한 연구>(최도석, 서규수), <초량왜관의 造營활동에 관한 연구>(정예정) 등이 실려 있다.

박범식 씨, 한국선주상호보험조합 전무 취임

한국선주상호보험조합(KP&I) 새 전무이사에 보험중개회사 대표인 박범식 씨(사진, 53)가 지난 5월 25일 정기총회에서 선임되어 최근 취임했다. 신임 박 전무는 범양상선의 런던사무소장과 해사본부장을 지냈다. △1953년생  부산고 졸업(72) △한국해양대 항해과 졸업(76), 동 대학원 수료(78) 범양상선 1등항해사(78) △범양상선 해사본부장(01) △윌슨코리아 손해보험중개(주) 대표.

양상숙 씨, (주)아이엠에스코리아 사장 취임

양상숙 씨(前 극동선박 전무)가 신설된 (주)아이엠에스코리아의 초대 사장으로 10일 취임했다. (주)아이엠에스코리아(IMS Korea Co., Ltd.)는 일본의 이노마린서비스社 단일선주의 선박 40여 척을 관리하며, 한국 해기사 250여 명(대명 50명)을 고용, 취업시키고 있다.

선주협회 부산사무소장에 김태진 부장 

한국선주협회(회장 장두찬)는 6월 20일부로 부산사무소장에 김태진 국제팀 부장을 임명했다고 23일 밝혔다. 이번 발령은 전임 홍종수 소장이 정년퇴임했기 때문에 이루어진 조치이다. 신임 김 소장은 한국해양대 항해학과를 졸업(32기)하고 해기사 생활을 거쳐 한국선주협회 업무부 해무부 등에서 근무해 왔다.

시사뉴스

보험제도 개선안…車보험료 내년 크게 오른다

자동차보험료가 내년에 큰 폭으로 오를 전망이다. 같은 배기량이라도 모델에 따라 수리비가 많이 드는 차량은 보험료를 더 내야 한다. 보험개발원은 6월21일 서울 영등포구 여의도 증권선물거래소에서 공청회를 열고 이런 내용의 자동차보험제도 개선안을 발표했다. 보험료 조정 요인 적극 반영=손해보험사별로 1년에 1회 이상 보험료를 조정하되 인상 또는 인하 요인의 50% 이상을 반영하도록 했다. 지금까지는 보험료 인상 요인이 있어도 고객 확보와 가격경쟁 때문에 제대로 올리지 못해 수익 구조가 악화돼 왔다. 모델별 보험료 차등화=지금은 배기량과 승차 인원에 따라 소형A(1000cc 이하), 소형B(1000cc 초과 1600cc 이하), 중형(1600cc 초과 2000cc 이하), 대형(2000cc 초과), 다인승(7 10인승)으로 나눠 보험료가 매겨진다. 개선안은 배기량이 같더라도 11개 등급으로 나눠 최저 등급과 최고 등급의 ꡐ자차 보험료ꡑ가 최고 20%까지 차이가 나도록 했다. 사고 때 손상되는 정도나 수리비에 따라 손해율(보험료 수입 대비 보험금 지급 비율)이 다르기 때문이다.

장수노인 961명 ꡒ덜 먹고 외롭지 않은게ꡓ 비결

소식(小食)을 하되 고기보다 야채를 먹고, 가족과 외롭지 않게 살고, 술 담배 안하고… 장수의 비결은 역시 이런 평범한 진리 속에 있었다. 6월21일 통계청이 지난해 실시했던 인구센서스에서 '100세 이상 고령자'를 별도 조사한 결과, 장수 노인들은 이 같은 생활습관을 갖고 있는 것으로 나타났다. 센서스 기준시점인 지난해 11월 1일 현재 100세가 넘는 인구는 총 961명이었다. 이중 여성은 857명, 남성은 104명이었다. 100살을 넘긴 장수노인 10명중 9명은 여성인 셈이다. 시군구 단위에서 100세 이상 장수노인이 가장 많은 지역은 전남 순천시로 18명이었다. 다음으론 15명의 제주시였으며, 전남 여수시와 서울 강서구(이상 14명), 광주 북구(13명)가 그 뒤를 이었다. 인구 대비 장수노인 비율로는 충남 당진군이 최고였다. 당진의 100세 이상 노인수는 인구 10만명당 9.8명이었다. 100세 넘는 노인들에게 장수 이유를 물어봤더니 39.3%가 '소식 등 절제된 식생활 습관'이라고 답했다. 17.2%는 낙천적인 성격, 13.7%는 규칙적 생활을 꼽았다. 즐겨먹는 음식에 대해선 채소류가 44.6%로 단연 최고였다. 장수노인의 58.0%는 담배를 아예 피운 적이 없다고 답했다. 또 65.8%는 술을 전혀 안한다고 말했다.

국가 자부심, 미국인 가장 강해-한국은 31위

국가에 대한 자부심은 미국인이 세계에서 가장 강한 것으로 나타났다. 한국은 31위에 그쳤고 일본은 18위를 차지했다. 미국 시카고대 전국여론조사센터가 34개 민주주의 체제 국가를 대상으로 해당국 국민의 자부심을 조사한 보고서에 따르면 미국이 근소한 차로 베네수엘라를 제치고 1위에 올랐다. 3위는 아일랜드, 4위는 남아프리카공화국, 5위는 호주가 차지했으며 영국이 11위, 프랑스는 19위였다. 서독 지역은 27위였고 동독 지역은 최하위(34위)를 기록했다. 이번 조사는 34개국 사람들에게 10개 항목의 질문을 던진 뒤 자부심을 느끼는 정도에 따라 점수를 4단계로 차등 부과하는 방식을 택했다. 

법률상담

보험계약자의 통지의무

[문] 저는 작년에 학원으로 사용되던 3층짜리 건물을 매입하여 화재보험에 가입한 다음 내부구조를 음식점과 점포로 사용할 수 있도록 대폭 증․개축하였는데, 그 이후 음식점에서 화재가 발생하여 건물 전체가 불에 탔습니다. 그래서 보험금을 청구하였더니 보험회사에서는 증․개축한 사실을 알려주지 않았다는 이유로 보험금을 지급할 수 없다고 하는데, 저는 보험금을 지급받을 방법이 없는지요.

[답] 상법은 보험기간 중에 보험계약자 또는 피보험자가 사고발생의 위험이 현저하게 변경 또는 증가된 사실을 안 때에는 지체없이 보험자(보험회사)에게 통지하여야 하며, 만약 이러한 의무를 위반하면 보험자는 보험계약을 해지할 수 있는 것으로 규정하고 있습니다. 

사고발생의 위험이 매우 높아졌다면 보험회사로서는 그러한 사정을 참작하여 보험계약을 해지하거나 보험료율을 인상하는 등의 조치를 취할 수 있을 것인데 보험계약자나 피보험자가 그런 사실을 알려주지 않아 보험회사가 그런 조치를 취할 기회를 상실하였다고 보기 때문입니다.

사고발행의 위험이 현저하게 변경 또는 증가된 경우를 예를 들자면 화재보험계약을 체결한 후에 건물의 구조와 용도를 대폭 변경하는 증․개축공사를 하거나 안전규칙을 위반하여 가스난로를 설치한 경우, 화재보험에 가입된 공장건물에서 근로자들이 장기간 점거와 농성을 하게 된 경우, 자동차보험에 가입한 후 자동차의 구조를 대폭 변경한 경우, 도난보험에 가입한 후 경비원을 장기간 휴가 보낸 경우 등입니다.

통지할 의무가 있는 사항은 보험계약 체결 후에 발생한 것으로서 위험발생의 정도가 현저하게 증가되는 사항이어야 하므로 보험에 가입하기 전부터 있었던 사항이나 위험발생에 사소한 영향밖에 주지 않는 사항은 통지하지 않아도 무방합니다. 예를 들어, 화재보험에 가입된 공장을 같은 업종을 경영하는 사람에게 양도한 경우, 화재보험에 가입된 건물의 내부에 칸막이를 설치하여 구조를 약간 바꾼 경우, 생명보험에 가입한 자가 다른 생명보험에도 다수 가입한 경우 등은 반드시 통지해야 할 사항으로 보지 않습니다.

만약 위험발생이 크게 증가되었다면 보험계약자나 피보험자는 즉시 그 사실을 보험회사에 통지하여야 하는데, 보통 보험약관에 보면 서면으로 통지하도록 되어 있는 경우가 많습니다. 이러한 통지의무를 위반하면 보험회사는 그 사실을 안 날로부터   1개월 내에 보험계약을 해지할 수 있는데, 이미 보험사고가 발행한 이후라도 보험계약을 해지할 수 있습니다.

질의자의 경우는 화재보험에 가입된 목적물인 건물의 구조를 학원용도에서 음식점과 점포용도로 대폭 증․개축함으로써 화재발생의 위험이 크게 증가되었는데도 질의자가 그 사실을 보험회사에게 즉시 알려주지 않아 통지의무를 위반한 것으로 보입니다. 따라서 보험회사에서는 화재발생 이후라도 증․개축사실을 안 때로부터 1개월 내에 보험계약을 해지할 권리가 있으며, 질의자는 보험금을 지급받을 수 없습니다. 

세무칼럼

근로자의 노후생활 보장을 위한 새로운 퇴직연금제도가 시행되고 있다.

퇴직연금제란 현재 퇴직시 일시금으로 받는 퇴직금을 퇴직 후 일정연령에 이르는 때부터 연금으로 받을 수 있게 돼 노후 소득재원으로 활용할 수 있게 한 제도이다.

물론 국민연금제도가 있기는 하나 대다수 국민들은 국민연금의 연금만으로는 충분한 노후생활 재원이 되지 못한다. 대다수 선진국에서는 국민연금 - 퇴직연금 - 개인연금의 3중 노후 소득 보장장치를 마련하고 있다. 기존의 퇴직금제도는 짧게 일한 근로자에게는 노후대책으로서의 기능을  하지 못하고 기업이 도산하는 경우 받기가 어려우며, 또 우리나라는 세계적인 고령화 증가율을 보이고 있어 이에 대비하여야 한다.

퇴직연금은 10년 이상 가입하고 55세가 넘으면 연금으로 지급된다. 10년 미만 가입자의 경우나 가입자가 원할 경우 일시금으로 받을 수도 있다. 현행 퇴직금제는 당분간 퇴직연금제도와 함께 시행되다 2010년 말쯤 폐지될 예정이다.

한편 55세에 퇴직한 뒤 다른 직장에서 60세까지 일하는 경우는 55세부터 퇴직연금을 받을 수도 있고, 옮긴 직장과 합산해서 60세까지 일한 후 그 때부터 받을 수도 있다.

퇴직연금제가 실시되면 퇴직금을 받는 것보다 많아지는가?

퇴직연금은 확정급여형(DB)과 확정기여형(DC)으로 나뉜다. 확정급여형은 가입자가 받을 퇴직급여가 미리 확정되므로 퇴직금과 동일한 금액이라고 보면 된다.

이에 반해 확정기여형은 회사가 부담할 금액이 미리 확정되고 가입자가 받을 퇴직급여는 운용실적에 따라 달라진다. 회사는 금융기관에 정해진 부담금을 입금하는 것으로 의무가 끝나며  그 후 운용에 관한 사항은 모두 근로자가 결정하고 책임진다.

한편 퇴직금 누진제를 실시하는 회사의 경우 상대적으로 손해인가?

이는 노사합의로 정하기 나름이다. 사용자는 누진제를 없앨 수도  그냥 놔둘 수도 있다.

퇴직금누진제를 실시하는 회사측이 근로자에게 손해를 끼치지 않으려면 사용자의 부담률을 법정 기여율(연간 임금총액의 12분의 1)보다 높게 누진율을 더해 책정하면 된다.

그러면 이 제도 시행 이전의 퇴직금은 어떻게 되나?

이 문제 역시 노사 자율로 정하는데 두 가지  방법이 있다. 하나는 새로운 제도 시행 이전까지 퇴직금을 중간정산한 뒤 근로자가 따로 운용하는 것이며 이 경우 퇴직연금은 새 제도에 가입한 후 부터 적립된다. 다른 하나는 퇴직금 중간정산액 모두를 개인의 퇴직저축계좌에 적립하여 이미 가입한 것과 같은 혜택을 받는 것이다.

퇴직연금제에서 퇴직급여의 중도인출이 가능한가?

불가피하게 목돈이 필요하면 중도인출이 가능하다. 근로자 또는 부양가족의 6월 이상의 요양, 무주택자의 주택구입, 천재지변 등이  중도인출이 가능한 경우이다. 

병무상담

병역설계사 제도란?

【질문1】 국외여행 분야에 민원편의를 위해서 국외여행 귀국신고제도가 폐지된다고 하는데 설명하여 주시죠?

【답변1】 병역의무자가 국외여행을 마치고 귀국할 경우, 귀국일로부터 30일내에 공항(항만) 출귀국신고 사무소 또는 지방병무청을 방문하거나 인터넷으로 귀국신고를 하여야 했으나, 올해 10월부터는 별도의 귀국신고를 하지 않아도 되도록 개선됩니다. 유학, 어학연수 등으로 국외체류 중인 병역의무자가 국외여행 기간을 연장하고자 할 경우, 지금까지는 재외공관을 방문하여 신청서를 제출하였으나, 올 10월부터는 재외공관 방문없이 인터넷으로 직접 신청할 수 있게 됩니다. 다만, 영주권 취득과 국외거주 사실 등 재외공관장의 사실확인서가 반드시 필요한 경우는 현재와 같이 재외공관을 방문하여 신청을 하여야 합니다.

【질문2】 병역설계라 하면 일반인들에게는 낯선 용어인데 병역설계사제도는 어떤 것인지, 신청을 하려면 어떻게 해야 하는지 등을 설명하여 주시죠?

【답변2】 병역설계사 제도는 병역의무자 개인의 특성과 요구사항을 사전에 파악하여 병역의무 이행에 필요한 최적의 맞춤형 정보를 적기에 제공하도록 하는 것입니다.

우리 직원이 병역의무자가 입영시까지 관리하여 주는 1:1 맞춤형서비스 제도입니다. 2005년도 시행이후 병역의무자 및 국민들로부터 매우 긍정적인 반응을 얻고 있습니다. 그래서 올해 2006년도부터는 대상자를 대폭 확대하고 온라인을 통해서 희망자를 접수 받아 서비스를 실시하고 있습니다. 신청하는 방법은 병무청 홈페이지(www.mma.go.kr)-전자민원창구-병역설

설계희망자 접수/취소 화면에서 인적사항과 설계희망 내용을 기재하여 작성하면 신청이 완료되어 서비스를 받을 수 있습니다.  병역설계 대상자로 선정된 의무자는 병역설계사가 본인이 원하는 병무이행관련 서비스를 받게 됩니다. 전화로도 상담이 가능하고 이메일로 문의할 경우 전화 또는 이메일로 답변을 받을 수 있습니다. 병무청 설계사가 전화, 이메일, 휴대폰 문자메시지 등을 통하여 지속적으로 의무자에게 맞는 병역이행 과정에 관한 정보를 제공하여 드리고 있습니다.

【질문3】 징병검사시 자체 판정 가능한 질환을 확정하여 이 질환에 대하여는 병사용진단서를 지참하지 않아도 신체등위 판정을 받을 수 있다고 하는데 자세하게 설명하여 주시죠?

【답변3】 질환이 있는 병역의무자는 징병신체검사시 병무청 지정병원에서 발급한 병사용진단서를 제출하면 신체등위 판정에 참고하였으나, 이를 일부 개선하여 병사용진단서 없이도 신체등위를 판정할 수 있도록 5월부터 개선하여 시행하고 있습니다. 외관상 확인 가능한 25개의 질환과 지방청 자체장비로 확인 가능한 질환 31개 총 56개의 질환에 대해 병사용진단서를 발급받아 오지 않아도 신체등위를 판정할 수 있도록 개선하였습니다. 지방병무청에서 자체 판정 가능한 질환은 총 25개 질환으로 육안이나 사진 등으로 외관상 확인 가능한 질환입니다. 그러나 이 질환 중 일부는 병원의 의무기록지를 지참하여야 신체등위 판정시 참고를 할 수 있습니다. 

새책소식

위대한 생각의 힘

인간의 행위는 마음가짐 혹은 생각에서부터 비롯된다. 때문에 다수의 사람들이 간절히 원하는 부자라는 것도 따지고 보면 결국 마음가짐과 생각에 의해서, 그리고 그것을 행동으로 옮김으로써 그 성공 여부가 결정된다. 한마디로 부자(富者)는 부자의 마음과 생각에서, 빈자(貧者)는 빈자의 마음과 생각에서 나온다. 부자를 꿈꾼다면 먼저 부자들의 행동에 앞서 부자들의 마음가짐과 생각을 들여다 봐야 한다. 분명 일반인들의 그것과는 다르다. ꡐ생각 그 자체가 인간의 운명을 결정한다ꡑ. 제임스 앨런의 '위대한 생각의 힘'을 두고 하는 말이다. 여기에는 요즘 우리 사회에서 보듯 남의 탓이나 운명타령이 전혀 없다. 그러기에 누군가 부자가 되거나 명성을 얻기를 원한다면 그에 걸 맞는 생각을 선택할 수 있는 용기와 현명함을 갖추어야 한다.<제임스 앨런/문예출판사/8,500원>

굿 뉴스

환경 보호, 지구 되살리기, 지속 가능한 삶…. 이런 말을 들으면 어쩐지 희생하고 금욕하는 생활이 연상되는가? 인생의 재미를 포기하고 자기 통제를 생활화해야 한다는 무지막지한 요구로 들리는가? 그렇다면 당신에게 이 책을 권한다. 캐나다의 작가, 환경운동가인 두 저자는 이 책에서 성장의 꿈을 포기하지 않고도 충분히 환경을 보호할 수 있다는 ꡐ좋은 소식ꡑ을 전해 준다. 저자들의 주장은 경제발전과 환경보호는 양자택일의 대상이 아니라 꿩 먹고 알 먹듯 함께 갈 수 있다는 것이다. 책에는 ꡐ꽃을 해치지 않고 꿀을 모으는 꿀벌ꡑ처럼 환경을 해치지 않고 돈을 번 다양한 기업들의 이야기가 실려 있다. 환경 보호와 지속 가능한 삶을 추구하는 사람들은 경영의 방식에서도 다양한 생물 종 사이의 연관성을 회복하는 ꡐ전체론적 경영ꡑ을 지향한다.<데이비드 스즈키 지음/조응주 옮김/2만5000원/샨티>

평생 잊지 못할 한 구절

가난한 엿장수의 딸로 태어나 스물두 살의 나이에 단돈 100달러를 들고 미국으로 ꡐ식모이민ꡑ을 떠났던 서진규 박사. 딸아이를 홀로 키우며 삼십을 바라보는 나이에 미 육군에 자원해 장교가 되었고, 마흔둘의 나이에 하버드대 석사과정에 입학해 마침내 58세의 나이에 박사학위를 받았다. 그는 삶의 고통이 주는 올가미에 결코 굴복하지 않았다. 비틀거릴 때마다 ꡒ일어서야 한다. 쓰러지면 안 된다ꡓ고 수도 없이 다짐했다. 스물셋의 나이에 은사와 사랑에 빠져 ꡐ온 세상이 반대하는ꡑ 결혼을 했던 스타커뮤니케이션즈 대표 조안 리. 그는 사업에 성공했을 때 순간적인 기쁨 뒤에 찾아오는 허탈감과 더 큰 욕망에 당황해야 했고, 갑작스러운 남편의 죽음으로 세상이 무너지는 슬픔에 몸부림쳤다. 이 책은 다양한 분야에 몸담고 있는 문화계 인사 28명이 가슴속에 평생 간직해 온 시와 글귀들을 담았다.<신경림 외 지음/208쪽/8900원/예담>

맑고 향기롭게

이 책은 선승이며 자연주의 사상가인 스님의 대표산문선집이다. 산속에 칩거하며 한 달에 한 편 쓰는 글로써 세상과 소통해 온 스님이 30년간 써 온 글 가운데 50편을 직접 가려 뽑았다. 산중 생활에서 길어 올린 명상과 사색이 수식과 꾸밈이 아닌 실천하는 삶 그대로의 모습에 오롯이 담겨 있다. 무소유의 철학, 침묵과 홀로 있음, 단순하고 간소한 삶…. 아마도 이 글의 가장 큰 미덕은 일상의 모든 일을 심오한 화두로 바꾸는 그 깊고도 단순한 지혜에 있지 않을까. 스님은 조촐하고 맑은 가난을 지니라고 말한다. 우리는 가끔 시장기 같은 외로움을 느껴야 한다고 스님은 다독인다.<법정 지음/282쪽/1만2000원/조화로운 삶> 

축 하 합 니 다

2006년도 도선수습생 전형(필기)시험 합격자 공고

        113   이기석  119 이영재  213   양봉훈   237    박재화

        223   양재원  272 이충희  303   유영목   245    이우환

        250   이상춘  203 조병석  305   이병옥   202    이철주