일본의 미국 자동차산업 초토화 시킨 저력

[至尊無上]

일본의 미국 자동차산업 초토화 시킨 저력

 

일본의 미국 자동차산업 초토화 시킨 저력

  

지난 1월19일 겨울 여행의 대륙횡단을 하다 디트로이트 오토쇼를 들려 신차와 컨셉카들을 보았다. 이미 LA 오토쇼에서 본 차들이 많았지만 LA에서 볼 수 없었던 차종이 있어 이 차들을 보면서 날로 발전하는 자동차 기술에 놀랐으며, 또 근간 일본 토요다의 주가 가치가 미국 GM의 13배가 된다는 뉴스엔 더 놀랐다. 이를 계기로 생각지 않은 장문의 자동차 글을 쓰게 됐는데, 한 때 “GM에 좋은 것은 국가에 좋다.(What is good for GM is goof for the country.)"라는 말이 미국의 국력을 대변해주던 때가 있었던 사실을 무색케 한 보도라 놀라움은 더했다. 이젠 GM과 미국이라는 국가와 끈끈한 줄을 연결시켜서 말할 수 없다. 국가의 자존심 문제가 걸려서다. 누가 이렇게 GM과 미국의 자존심을 구겨놨을까? 일본의 ”Toyota Motors“다. 토요다로 보면 1957년 미국에 Toyota Motors of U.S.A.가 설립된 후로 꼭 50년 만에 이룬 성공 신화다. 그러나 미국 자동차 산업의 속내를 들여다보면 꼭 토요다 모터스 혼자만의 노력으로 이룬 결과라 보기 어렵다. 미국 경제구조의 자만심과 GM을 방만하게 운영한 경영진의 잘못도 크다. 미국자동차노조(UAW)의 잘못은 더 컸다. 다른 업종에 비해 최고의 임금을 받으면서도 더 높은 임금과 도 넘치게 노조원 식구들에까지 의료보험 혜택을 받았고, 시간 외 근무수당으로 직원 1명당 수만 달러의 돈을 챙겨 생산성 저하를 가져왔고, 경쟁력 하락으로 생산성 낮은 공장을 폐쇄하고 직원들까지 해고해야 했으며, 더 나아가 신차 개발인력을 제 때에 투입 못해 하이브리드 카 같은 차를 소비자가 원할 때 만들어내지 못했다. 그 결과 GM은 "King of Automaker" 타이틀을 일본에 넘겼다. 이런 일이 일어날 때 토요다 노조는 파업도 하지 않았고 과다한 임금 인상요구도 없었다. 반면 한국은 갈 길도 먼 데 해마다 빠지지 않고 임금인상 요구를 내 건 파업 및 태업을 했다. 이에 자동차업계와 한국경영자촐협회에서는 현대자동차 노조의 임금이 세계 최고의 토요다 임금을 초월했다고 발표했다. 100엔당 790원을 기준으로 대졸 초임을 원화로 환산해 본 결과 토요다는 2,432만원을 받고 현대차는 3,100만원을 받는 것으로 나타났다. 어떻게 이런 일이 일어날 수 있을까? 이 글은 미국 자동차 업계가 일본 업계에 의해 초토화 되는 과정을 설명하면서 한국에서 일어나는 노사문제와 자동차 개발 문제를 다뤄 일본의 자동차 업계가 현 경쟁력을 어떻게 일궈낼 수 있었는지를 진단해 본다. 동시에 디트로이트에서 찍은 오토쇼 사진도 함께 소개한다.

 Porsche 전시관. Photo by cacomfort.

전시장 내, 컴퓨터쇼를 방물케 하지만 자동차에 대한 내용. Photo by cacomfort.

Detroit Auto Show 전시장 내. Photo by cacomfort.

무차별적 공격

“전투는 져도 전쟁은 이긴다.” 요즘 일본 자동차 메이커들이 과거와 현재의 미국 자동차 시장 쟁탈전을 두고 종종 쓰는 말이다. 사실 근간 두 국가가 벌이는 자동차 시장 쟁탈전은 혈투의 전쟁을 방불케 하고도 남아 ‘전투/전쟁’ 개념을 자동차 판매전에 이식시켜 말해도 전혀 이상치 않다.

일본은 1941년12월 하와이 진주만을 폭격하여 전쟁 초반에 미국의 해군력을 초토화 시켰다. 그러나 약 4년 후 미국에 항복했다. 그 항복은 당시 일본은 완전 망했다는 생각을 하게하고도 남았다. 일본 천황보다 더 큰 영향력을 행사한 맥아더 장군의 군정이 그런 착각에 빠지게 했다.

그러나 전쟁 끝나고 약 60여년이 흐른 후 일본은 완전 부활하여 미국을 인정사정없이 재 폭격하며 언제 미국에 항복했냐는 식으로 미국을 짓누른다. 아마 이런 자신감 때문에 일본 아베 수상이 미국국회에서 위안부에 관한 일을 인정하고 사죄하라고 한 안을 관철시켜도 절대 미국의 뜻을 따르지 않겠다고 배짱부리는지도 모른다.

일본은 이런 배짱이 있었기에 미국을 재 폭격 하는지도 모른다. 그러나 이번 폭격은 전투폭격기에 의한 폭격이 아니다. 경제적 무기 자동차로 폭격한다. 거의 무차별적이다. 처음엔 저가(低價) 승용차에서 훗날엔 고급승용차, 이젠 트럭으로 미국의 농심(農心)까지 잡으려 한다. 일부 경제 애널리스트들은 이를 두고 일본의 미국에 대한 “자동차 융단폭격”이라고 묘사한다.

이번 일본의 경제적 미국 폭격은 과거의 목표물과 다르다. 오지의 하와이 섬이 아니다. 지금의 목표물은 미국의 산업 중심부 일부며 기계 산업의 중추역할을 해온 디트로이트 자동차 산업 심장부에 폭탄을 꽂는다.

Ford Interceptor Concept Car. Photo by cacomfort.

 

Ford Mustang (LA Auto Show에서는 이렇게 문 열리는 것 못봤다). Photo by cacomfort.

미국의 경제적 오만

1970년 말과 1980년대 초 나는 미국 자동차 산업이 추락되어지는 장면을 나의 눈으로 목격했다. 1973년의 중동전으로 인한 제1차 중동쇼크의 오일 금수조치, 1970대 말의 또 다른 오일 쇼크로 인하여 급격히 인상된 원유가로 미국의 대부분 8기통 승용차들은 설 곳을 잃고 있었다. 그런데도 미국의 자동차 메이커들은 계속 초대형 자동차만 만들어 시장에 쏟아냈다.

1970년대 중반 고등학생이었던 내가 몰고 다녔던 차는 대형차에 속했다. 스포츠카라 차체는 크지 않았지만 엔진 사이즈에 있어서는 대형이었다. 기름을 밑 빠진 독에 쳐 넣어 없애는 것 같이 기름을 많이 먹는 8기통 6.6 리터 엔진의 스포츠카였다. 정확히 6544cc 엔진이다. 지금은 고등학생들이 6.6 리터 엔진 사이즈의 자동차를 몰고 다니는 광경을 볼 수 없지만 당시엔 흔했고 평균 5000cc의 이상의 차들이 주류를 이뤘다. 때문에 고등학생들도 이정도 엔진 사이즈의 차를 몰고 다녀야 차를 운전하는 것 같은 맛을 느낄 수 있었다고 했으니 미국의 경제적 오만은 극치에 달하고도 남았었다고 말할 수 있다.

일본은 그 당시 초소형 차들로 미국시장을 야금야금 파먹고 들어갔다. 대부분 1000cc에서 1800cc의 엔진을 장착하여 판매했고 엔진 사이즈가 2000cc가 넘으면 좀 큰 차로 쳐주던 시대가 ’70년대와 ’80년대 초다. 미국 차 엔진의 약 1/4-1/3 사이즈 정도였고 차체 또한 미국 차의 반도 안됐다. 때문에 특히 학교에서 일본차를 몰고 다니면 조소거리 되기 일쑤였고 모멸까지 당하는 일도 가끔 목격됐다.

GM Pontiac, G6-GT Convertible. Photo by cacomfort.

 

GM Pontiac, G6-GT Convertible. Photo by cacomfort.

돈 주고도 휘발유를 살 수 없었던 때의 미국

그러나 1970년대 초와 말 휘발유를 돈 주고도 살 수 없는 일이 생기니 미국인들의 대형차 선호도가 서서히 사라지고 점차 소형차로 시선을 돌리기 시작했다.

나는 그 당시 대형 엔진을 장착한 차를 몰고 다닌 사람으로서 그 때 당한 어려움을 잊지 못한다. 아무리 돈 들고 뛰어다녀도 그 어떤 주유소에서도 기름을 살 수 없었다. 가끔 어떤 주유소에서 기름이 판매되면 그 주유소는 수십 대의 차가 늘어서서 기름 넣을 때까지 목 빠지게 기다리곤 했다.

물론 휘발유를 살 수 없었던 것은 자동차가 기름을 많이 먹어서가 아니라 당시 중동의 정치 상황과 미국의 외교적 이해관계에 의한 마찰, 더 나아가 캘리포니아에서 주법으로 발동시킨 사상 초유의 스모그 컨트롤 법안 때문이기도 했다.

캘리포니아 주는 스모그를 획기적으로 줄이기 한 청정공기 법으로 당시에 고가인 캐탈리틱 컨버터를 캘리포니아 주에서 판매되는 모든 차에 다 장착해야만 했고 또 휘발유도 납 성분이 빠진 무연(Unleaded)을 다른 주보다 더 엄격한 규제 하에 제조해야만 했는데 이 문제로 당시 캘리포니아 주 정치권과 정유 업체들 간에 이견이 잘 조정되지 않아 그 여파로 오일파동이 일어났다. 지금도 오토메이커는 캘리포니아 주의 엄격한 청정공기 법 때문에 자동차 양산에 문제가 있다고 생긴다고 규제완화를 위해 캘리포니아 주를 고소한 상태다.¹⁾

정유회사는 당시 주정부가 원하는 휘발유를 제조하는 데 적지 않은 시설비 투자를 지출해야 한다고 캘리포니아 주정부의 엄격한 정유시설 개선 정책을 노골적 반기를 들었다. 시설 개선과 투자 말은 쉽지만 기술상 문제와 자금 문제를 들어 정유회사는 공급을 줄였다. 결과는 뻔했다. 공급 차질이 생겼고, 기름 공급이 줄어드니 운전자들은 기름을 적게 사고 적게 쓸 수 있는 일본차가 미국차보다 더 좋게 보이게 됐다.

 Chevrolet, Photo by cacomfort.

일본차의 매력에 눈을 떴던 美소비자, 그러나...

마침 뉴스 미디어에서는 일본차의 장점을 하나하나 부각시키기 시작했다. 차 사이즈가 작아 주차하기 쉽고 또 유지비까지 적다며 일본차의 장점을 세일즈맨 타입의 피치로 말하는 것 TV 뉴스를 통해 심심치 않게 볼 수 있었다.

난 당시 학생 신분으로서 기름이 덜 먹힐 것으로 예상한 5000cc 엔진 사이즈의 차로 차종을 바꾸었다. 그러나 기름 소비는 별 차이 없었다. 그래서 다시 일본 소형차를 고려했다. 크라이슬러의 1800cc “에로우” 생각했다. 이 차는 일본의 미쓰비시에서 만들었는데 크라이슬러에서 OEM으로 주문하여 주문자 상표를 붙여서 판매된 차다. 지금으로 말하자면 한국에서 GM대우로 팔리는 차량이 미국에서는 ‘시보레’나 ‘스즈키’의 상표를 붙이고 판매되는 것과 같은 종류의 차다.²⁾

하지만 “에로우” 구매를 포기 했다. 차를 타보니 차가 아닌 장난감 같아 도무지 탈 수 없었다. 아무리 기름이 적게 먹힌다 해도 액셀러레이터를 밟을 때 차가 밟는 만큼 잘 나가는 것 같이 느껴지지 않았으니 답답하여 탈 수 없었다.

과거의 미래로... 모델 Efigy. Photo by cacomfort.

대부분의 미국인들도 나 같은 생각을 하는 가운데 일본차 구매를 거부한 사람들이 많다. 그러나 일본차는 해를 거듭할수록 기술에 있어서 장족의 발전을 거듭했다. 25년 후 일본차는 적은 배기량의 엔진에서 고출력을 낼 수 있는 고성능 엔진을 개발하여 연비가 현저히 향상되었고 고장율도 미국산 차가 따라가지 못할 정도로 모든 면에서 추월했다.

같은 종류의 차라도 일본차는 신응과 신뢰도로 인하여 값도 더 비싸졌고, 고장도 훨씬 낮아졌으며, 리세일 밸류은 훨씬 더 올랐고, 디자인에 있어서도 미국차보다 소비자에게 더 어필되어 일본차의 주가는 하늘 높은 줄 모르고 상승했다.

미국의 자신감이 부른 부메랑

이에 미국의 빅3 메이커들은 일본이 승용차 부분에서 약진하지만 트럭 분야에서는 절대 따라올 수 없다고 장담했다. 약 몇 년 전만해도 이런 말 쉽게 들을 수 있었다. 이제 이런 말 하는 사람 없다. 현재 일본산 트럭이 미국산 트럭 시장을 갉아먹고 있는 중이며 완전히 평정할 날도 길어야 10년 정도일 것이라고 자동차 전문가들은 말한다.

실제 그런 현상은 이번 방문했던 디트로이트 오토쇼에서 잘 보여지고 있었다. 그동안 일본차들의 판매 주력분야는 승용차 부분이어서 일본차 전시장에는 트럭을 거의 찾아볼 수 없었던 게 약 5년 전 일이다. 트럭이라고는 소형 픽업에 불과했다. 하지만 약 4년 전부터 양상이 달라지기 시작하여 미국의 빅3를 걱정시킨다.

이 와중 한국산 차는 조그만 차로 소형차 세크먼트를 파고들면서 저가 차량의 대부분을 잠식해 들어갔다. 일본은 대신 중형급에서 고급차 부분을 독일차와 함께 독식하기 시작했다. 미국산 고급차 디비전의 캐딜락과 링컨은 명맥만 유지했다.

한국차의 약진과 일본차의 대응

자동차 시장의 파이 나누기 현상이 이렇게 돌아가는 와중 현대/기아 차의 약진이 두드러지고 J.D. Power 자동차 조사기관에서 한국산 차의 성능이 일부에서는 일본의 혼다나 토요다보다 낫다는 평가를 내리니 일본 자동차 메이커에 비상이 걸렸다. 2006년 2월의 일이다. 실로 약 1년 전만해도 토요다다 회장이 현대의 약진이 무섭다고 한 말을 상기해 보면 현대는 지난 몇 년 간 순풍에 돛단 듯 대양을 훨훨 날듯 날았다.

이미 일본의 소니가 한국의 삼성에게 회사 신임도에서 잡아먹히고 매출이나 제품의 성능에서 삼성을 따라올 수 없을 정도로 발전하니 그런 일 자동차 부분에서도 일어나지 말라는 법 없다는 생각을 토요다와 혼다가 하게 됐다.

그래서 그런지 몰라도 일본 자동차 회사 노조, 특히 토요다 노조는 임금을 거의 동결 상태를 유지하고 노사가 더 합심하여 더 질 좋고 성능 좋은 자동차 개발에 심혈을 기울일 수 있었던 것 같다. 이들 노조는 현대나 기아자동차 같이 절대 터무니없는 임금 인상을 요구하지 않았고 파업이라는 것은 1955년도부터 아예 하지도 않았다.

Infiniti 전시관. Photo by cacomfort.

토요다 경영진은 노조의 희생과 협조정신에 화답이라도 하듯 새로운 자동차 판매 전략을 짜는 데 머리를 짰고 회사 발전을 더더욱 공고히 했다. 그 전략 중 하나가 트럭 개발이다. 토요다는 트럭 개발의 시급함을 그 어떤 자동차 회사보다 먼저 깨닫고 트럭개발에 많은 돈과 인력을 투자했다. 튠드라(Tundra) 트럭이 성공은 이런 투자에 대한 대가다. 그 결과 지금은 포드의 F-150 트럭 시장까지 넘볼 수 있는 단계로 진입중이다.³⁾

니싼도 이에 질세라 타이탄(Titan) 트럭을 선보였다. 5300cc 엔진에서 305마력을 출력을 낸다. 토크는 379파운드-피트(51.3Kg/m)를 내고 힘이 이렇게 센데도 연비는 매우 양호해 갤런 당 하이웨이에서 18마일(7.6 Km/리터) 시내 14 마일(5.9Km/리터)을 달린다.

토요다 트럭. Photo by cacomfort.

혼다는 약간 다른 방향에서 회사의 발전을 꾀했다. 승용차 및 트럭 개발도 게을리 하지 않지만 자가용 제트기 시장에 오래 전부터 눈을 돌리고 비행기 시장의 일부분을 파먹겠다는 계산 하에 미국 항공기 제작회사에 도전장을 냈다.

현재 두 회사는 성공의 열매를 거두는 있는 중이다. 토요다 자동차 회사의 주가 자산이 미국 GM의 거의 13배 된다는 사실이 회사의 성공을 잘 대변해 준다.⁴⁾

혼다는 그동안 심혈을 기울여 개발한 신형 자가용 제트기는 하늘의 “택시”가 될 수 있는 확률을 높이고 있다. 2003년도 6-8인승 프로토타입 비행기가 만들어졌고 현재 시험비행 중이다. 2010년경부터 판매될 예정이고 가격은 대당 가격은 약 365만 달러 정도로 책정됐다.⁵⁾

자동차만 아니라 경제트기에서도 새로운 신화를 창조하는 혼다 항공기 (사진. 혼다항공기 웹사이트)

일본 자동차 회사들은 노사 간의 협조로 이렇게 잘 나가는데 한국의 자동차 회사들은 현재 계속 뒷걸음질을 친다. 강성 노조로 유명한 현대와 기아자동차가 특히 더 그렇다. 노사 간의 불신은 최고조에 달했고 노조는 더 이상 한 회사의 회사원이 아닌 오직 자신들만의 이익만 좆는 이익집단으로 변질되어 회사의 발전에 가장 커다란 장해요소가 됐다. 파업과 태업이라는 무기로 회사 발전을 저해시킨다. 전주 상용차 공장에서 노조가 2교대를 거부하고 오직 자기들만 편하게 살겠다고 다른 사람들이 일할 수 있는 근거지까지 아예 차단한 게 이들의 비정상적 노조활동이 어느 정도인가를 잘 대변해 주고 있다.

품질과 다양한 차종으로 세계를 선도하는 일본차

일본산 자동차는 고객 만족도에서 최고를 달린다. 지난 2월28일 컨수머 리포트(Consumer Report)가 발표한 조사에 의하면 일본차 10개 차종이 모두 1등에 올랐다. 미국 차는 단 한 개도 없다. 한국 차도 없다. 컨수머 리포트 조사는 250개 차종에 130만 명의 소비자 참가로 이뤄졌다.⁶⁾

이 조사에 따르면 토요다의 프리우스는 소비자들이 가장 구입하고 싶어 하는 차종으로 꼽혀 토요다의 질주가 어느 정도인지 짐작할 수 있게 한다. 토요다는 또 고객만족도에서 1위를 차지했다.

J.D. Power Associates 로부터 수많은 상을 받은 토요다 렉서스 디비전. Photo by cacomfort.

성능에 있어서는 독일의 폴크스바겐이 차지했다. 다음은 혼다, BMW, 머르세데스-벤츠, 마스다. 니싼 순으로 나타났다. 신뢰도에 있어서도 일본의 혼다, 수바루, 토요다가 석권했다.

일본차가 이렇게 잘 나가는 가운데 한국산 차의 판매량은 계속 줄어들고 있으니 회사의 미래가 불안하다. 특히 현대자동차의 임금은 세계 제일의 토요다 자동차 임금보다 더 비싸다 하니 현대자동차가 과연 세계적 자동차 회사들과의 경쟁에서 살아남을 수 있을까 하는 우려까지 낳게 한다.

이번 필자가 디트로이트 오토쇼를 처음 방문했는데 지금까지 LA Auto Show에서 보는 감과 달랐다. 일본차의 선전이 여느 해보다 더 뚜렷이 나타났다. 앞서 언급한대로 토요다와 니싼의 트럭 진출이 분주하게 돌아가고 트럭으로 미국시장 중부 심장부를 서서히 뚫어가고 있는 게 조만간 미국은 “일본차 천국”으로 변할 것 같은 느낌을 받고도 남았다.

한국은 아직 트럭은 물론 초소형 픽업도 없다. 처음 소형차 ‘엑셀’로 시작하여 엑센트, 그 다음 소나타, 그리고 그랜저로 이어지면서 몇 종이 다른 차종을 선보였지만 미국인 소비자들은 더 다양한 차종을 원한다.

기아의 Kue 컨ㅤㅅㅔㅍ카. Photo by cacomfort.

SUV 차종으로는 2002년도 기아에서 소렌토를 선보여 그래도 일반적 평가를 좋게 받았고, 또 현대에서 획기적인 디자인의 산타페를 선보이는 바람에 현대의 브랜드 가치가 급상승세를 이룩케 했던 것은 쾌거였다. 더불어 훗날 미니밴이 기아에서 ‘세도나’라는 이름으로 선보이고 또 현대에서 엔토라지 라는 이름으로 올해 시장에 데뷔시키면서 현대/기아의 차종 폴트폴리오에 있어서 급진전을 보여 그래도 종합자동차 회사의 면모를 갖춰지고 있다. 하지만 트럭이 아직도 선을 못 보이고 있으니 앞으로 토요나, 혼다, 니싼 같은 일본차 회사를 어떻게 따라갈 수 있을까 하는 의문을 낳게 한다.

디트로이트 오토쇼에서의 한국산 차 비교

이외 고급차 디비전도 선보여 토요다의 렉서스, 니산의 인피니티, 혼다의 애큐라 디비전과 경쟁을 벌여야 하는데 현대자동차에서는 그런 소식의 기미도 보여주지 않는다. 혼다의 애큐라가 21년 전인 1986년도 선보였고, 토요다의 렉서스와 니싼의 인피니티가 1980년대 말 선보였다. 그 후 렉스서는 정숙한 승차감과 조용한 엔진, 그리고 고장 없는 평판을 얻어 BMW와 머르세데스 벤츠급에 속하는 고급차로 자리매김을 했다.

포드의 밴타입 컨ㅤㅅㅔㅍ카. Photo by cacomfort.

이들 일본의 3개 회사들이 고급차 디비전을 선보인지 20년이 지났으면 현대차도 선보일만한 때가 됐다고 본다. ‘현대’나 ‘기아’의 저가 브랜드 이름만으로 고급차는 더 이상 팔 수 없다. 현대차 에서는 그랜저가 최고급 상한선 차종이라고 나는 본다. 더 이상의 고급차는 다른 디비전 브랜드로 만들어 팔아야만 고부가가치의 차를 팔 수 있고 또 회사의 이미지도 양질화시킬 수 있다.

고급차 디비전이 언젠가는 선보이겠지만 그렇게 된다면 이들 차량은 절대적으로 후륜구동(Rear Wheel Drive)이라야 한다. 전륜구동은 저가(低價) 차의 이미지가 있어서 성공하기 어렵다.

일본의 고급차 디비전 중에 유독 애큐라가 혼다와 같이 전륜구동을 처음부터 사용했는데 바로 그 점이 토요다의 렉서스 디비전 차와 같은 고급차 이미지를 구축하는 데 동참하지 못하고 약간 후진 고급차 디비전으로 전락되게 한 요인 중 하나라 말할 수 있다.

독일의 명차 벤츠, BMW, 아우디는 후륜구동과 올휠(All Wheel Drive)드라이브 차를 제작한다. 전륜구동은 안 만든다. 현대의 고급차 디비전은 당연히 벤츠, 아우디, BMW의 전통과 트렌드를 따라야 한다.

Audi R8. Photo by cacomfort.

현대가 그랜저 TG(미국 판매명 “아제라”)를 현대차의 최고급차로 팔고 있지만 이 차가 카 매니아들에게 큰 어필이 되지 못하는 점은 바로 전륜구동 시스템을 사용하기 때문이라고 말해도 과장된 말 아니다.

이번 디트로이트 오토쇼에서 새로 선보인 고급 SUV “베라크루즈”는 차가 참 좋았다. 내가 이 차를 볼 즈음엔 많은 사람들이 이 차에 몰려 서베이도 하고 평가 메모를 쓰는 사람도 몇 사람 보았다. 그들은 다 한결같이 차가 좋다고 한다. 나도 동감한다.

 현대의 새 고급 SUV "베라크루즈", 잘 만들어졌지만 미국산 대형 SUV에 비해 덩치가 한참 작은 게 흠.

Photo by cacomfort.

그러나 내가 마침 미국산 대형 SUV를 타고 대륙을 여행하고 있어서인지 몰라도 베라크루즈의 차체는 생각보다 매우 작았다. 차의 외형이나 짜임 세는 잘 만들어졌어도 차 내부에 들어가 보니 크기가 협소해 장거리 여행엔 그리 편치 못할 것 같았던 게 확실한 단점으로 보였다.

현대차 판매 전략, 과연 올바를까?

더 큰 문제점으로 보여 진 것은 이 차가 동력전달 시스템이 전륜구동이라는 것이다. (이것은 어디까지나 개인 취향.) 승용차라면 이점 받아들을 수 있었는데 SUV가 전륜구동이니 이빨 빠진 호랑이 같은 느낌이 든다. 전륜구동은 차체를 약간 가볍게 할 수 있어 연비가 조금 낫겠지만 그래도 SUV는 후륜구동이어야지 전륜구동은 진지하게 스포티한 SUV에는 걸맞지 않다.

하지만 요즘 SUV는 승용차 같이 타고 다니지 오프로드는 타지 않는 점과, 또 다른 오토메이커들의 SUV 제작 추세가 유니바디(혹은 ‘모노코크’) 타입으로 만들어지고 있기 때문에 현대차도 거기에 편승하여 제작했다고 따지면 나는 할 말 없다. 그렇지만 내 개인적인 생각은 ‘투산’ 같은 소형 SUV만 빼놓고 일반적 SUV는 후륜구동으로 만들어져야 한다는 생각엔 변함없다.

 BMW 전시장엔 자동차 기술과 기계에 대한 설명이 많았다. Photo by cacomfort.

현대의 ‘베라크루즈’나 ‘뉴산타페’와는 달리 기아의 ‘소렌토’는 후륜구동이다. 나는 이 점이 매우 마음에 든다. 비록 기술상에 있어서 후진 프레임 기술을 적용했지만 SUV 답게 튼튼한 맛과 후륜구동의 장점을 느낄 수 있어 나는 소렌토에 더 후한 점수를 준다.

또 소렌토가 좋게 보인 것은 향상된 연비다. 처음 소렌토가 미국에 2002년형 처음 선보였을 땐 연비가 좀 낮았다. 지금은 좋아져 갤런 당 하이웨이 22마일로 증가했다. 과거엔 19마일이었다. (2WD 기준.) 아마 이 연비를 갤런 당 25마일(약 10.9Km/리터) 주행거리로 늘릴 수 있으면 ‘소렌토’는 최고의 SUV 중 하나로 등극할 가능성이 높다.

후륜구동의 장점

후륜구동의 장점은 차가 우선 튼튼하고, 구륜구동으로 인한 엑셀의 디프렌셜이 차의 후미에 위치에 있어 차체의 밸런스를 잘 유지해 준다. 이로 인한 장점은 타이어 로테이션 기간이 전륜구동보다 더 길어진다는 것이고 스티어링 컨트롤(steering control)이 용이해 진다.

예를 들어 타이어 로테이션에 있어서 전륜구동이 매 1만Km마다 로테이션을 해줘야 한다면 후륜구동은 매 2만Km마다 한번 해줘도 괜찮다. 스티어링 컨트롤은 더 안정된 차체의 앞뒤 밸런스로 주행 중 급커브에 있어서 전륜구동과 달리 언더 스티어링(under steering)이 덜해 컨트롤이 용이한 것도 장점이 된다.

후륜구동은 또 앞뒤 바퀴의 기능 분산화로 전륜구동이 조향, 브레이킹(braking), 동력전달 3가지 테스트의 일을 한다. 후륜구동은 앞바퀴는 조향과 브레이킹만 주로 쓰고 동력전달은 뒷바퀴로 돌린다. 이렇게 차의 모든 기능이 분산화 돼 정비도 더 쉽게 할 수 있어 매캐닉들이 후류륜구동 정비를 더 선호하는 것도 장점 중 하나가 된다.

 

Mercedes Benz 전시관, M-Class, All wheel Drive. Photo by cacomfort.

후륜구동의 단점, 그러나 명차는 후륜구동을 사용한다

그러나 후륜구동의 단점도 있다. 우선 차체가 대부분 프레임으로 만들어져서 차는 튼튼하지만 승차감이 트럭같이 좀 둔탁하다는 점이고, 눈길에서의 조향이 전륜구동과 같이 정교하게 움직여주지 않으며, 또 프로펠 샤프트와 디프렌셜 기어의 육중한 무게로 인하여 연비가 약간 낮아진다는 점이 있다.

하지만 세계의 거의 모든 명차(벤츠, BMW, 페라리, 포쉐, 램보기니, 벤틀리, , 롤스로이즈)들은 후륜구동을 쓰지 절대 전륜구동을 쓰지 않는다는 사실을 되새겨본다면 후륜구동의 장점이 전륜구동의 장점보다 앞선다는 것을 쉽게 알 수 있다.

Ferrari 전시관. Photo by cacomfort.

물론 전륜과 후륜구동은 사람의 취향에 따라서 선호도도 달라질 수 있다. 나는 절대 후륜구동을 선호한다. 카 매니아들도 후륜구동을 선호하지 전륜구동을 원치 않는다. 후륜구동은 그러나 대부분 고급차에 사용되기 때문에 값이 더 비싼 게 흠으로 꼽을 수 있다.

전륜과 후륜구동은 또 남녀의 성(性)으로도 구분할 수 있다. 전륜은 여성 형이고 후륜은 남성 형에 가깝다. 후륜구동을 택한 차들은 트럭이나 명차, 오프로드를 많이 타는 SUV인 반면 전륜은 승차감이 안락한 일반 승용차들이라 여성적 이미지가 강하다.

앞으로는 여성의 자동차 취향이 자동차 설계에 제일 많이 가미될 것이라 한다. 그래서 그런지 요즘 출시되는 크로스오버 차량이나 저가 SUV는 전륜구동이 더 많다. 이 말은 일반 저가 “대중차량”의 대세는 프레임보다 유니바디 타입으로 완전히 기울어졌다는 것을 증명하고, 또 이 점 하나만 놓고 말한다면 전륜구동의 장점도 후륜구동의 장점에 못지않게 좋다는 단정도 틀린 말 아니다.

Audi Race Car. Photo by cacomfort.

일본차의 기술개발 선견지명(?)과 기묘한 상술

전륜구동의 장점 노출과 대중화는 일본차에 의해 이뤄졌다. 특히 혼다자동차가 애초부터 전륜구동으로 미국시장을 노크했고 서스펜션도 다른 오토메이커들보다 빨리 4휠 서스펜션을 채택했다. 엔진도 다른 차들과 차별화 해 독자적 기술로 CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion) 엔진을 개발해 사용했는데 이 엔진의 특징은 미국의 이미션(emission) 기준을 캐타리틱 컨버터(catalytic converter)를 사용하지 않고 스모그 검사를 통과할 수 있게 만든 획기적 엔진이다.⁷⁾

이런 획기적 기술에 앞서 언급한 바와 같이 엔진소리를 특수화 했다. 그 특수화는 조용한 소리가 아니라 좀 높은 데시벨을 내는 소리로 디자인했다. 드라이버가 운전할 때 자동차를 정말 모는 것 같은 느낌을 들 수 있게 만들었는데 이 소리는 음악 소리에 가까운 효과를 냈는지 미국인들의 마음을 곧 사로잡았다.

이 모든 것들은 그러나 승차감이 뒷받침 못하면 소비자가 외면한다. 혼다는 달랐다. 4휠 독립 서스펜션은 차의 승차감을 스포츠카를 운전하는 감을 느끼게 했고, 동시에 독일의 고급 승용차를 타는 것 같은 승차감도 가미했다. 거기에 한걸음 더 나아가 당시 1970년대 중반엔 엔화의 가치가 현저히 낮아 일본차는 미국차에 비해 굉장히 저렴한 가격으로 차를 살 수 있었다. 또 차 값만 싼 게 아니라 연비가 좋으니 휘발유 지출비가 굉장히 낮아졌다.

이런 장점들은 그러나 휘발유 값이 싸면 빛을 발하지 못한다. 1970년대 중반 집으로 배달되는 생수 5갤런 짜리 병 하나에 4-5달러 정도 되었는데 휘발유 값은 물 값의 반 정도밖에 되지 않았다. 휘발유 값은 당시에 보통 1갤런에 50센트 정도 됐었다.

1970년대 말 다시 중동의 정치 바람으로 기름 값이 요동치며 갤런 당 80센트를 넘어서고 1980년대 초에 들어와 갤런 당 1달러20센트대로 들어서니 소비자들은 미국산 차를 버리고 일본차로 발걸음을 돌렸다.

 

사진: ABC-TV 뉴스. 토요다 프리우스, 18Km/리터의 연비를 자랑한다 (EPA의 새 기준 연비)

그래도 미국차들은 연비가 좋은 전륜구동을 택하지 않고 계속 후륜구동의 차를 생산하고 거기에 엔진도 구식 엔진만 사용하니 상대적으로 일본차와 성능의 갭이 벌어졌다. 이에 미국의 빅3는 일본수입차 규제를 강력하게 요구하고 나섰고 국회는 이들의 뜻에 부응하여 쿼터를 실시했다.

그러나 쿼터를 실시하는 동안 미국 오토메이커들은 일본차와 같이 고효율이 소형엔진을 개발하지 않았고, 자동차 서스펜션도 구태의연하게 계속 구식 리프스프링만을 고집했다. 그 사이 혼다는 장족의 발전을 거듭했고 토요다는 후륜구동에서 혼다와 같이 전륜구동형 차를 개발했으며, 1983년도에는 혼다의 ‘어코드’를 따라 잡겠다고 ‘캠리’를 개발하여 소비자의 마음을 빼앗아 오기 시작했다.

당시 기술에 있어서 최고 선두의 자리를 달리는 혼다를 잡겠다고 토요다는 ‘캠리’ 개발에 돈과 인적 자본을 아끼지 않고 투자를 했는데 미국의 빅3는 전혀 그런 반응을 보이지 않았다. 시보레가 1980년대 초 전륜구동 차인 싸이테이션(Citation) 개발로 혼다의 어코드를 흉내 냈는데 이 차가 시장에 나오자마다 일본의 토요다다는 이 차를 몇 대 구입해 비행기로 일본으로 공수했다. 자동차 엔지니어들은 싸이테이션을 다 분해했다. 차를 연구 분석해 보니 별 볼일 없는 자동차라는 진단을 내리고 느긋해 했다. 이 소식은 미국의 오토 매거진에 의해 보도됐다.

물론 전륜구동이 다 좋은 것은 아니다. 우선 차체 발런스 불균형을 심화시키는 게 나쁘다. 하지만 일반 승용차는 이런 것 큰 단점으로 부각되지 않는다. 고속도를 내고 레이스를 하는 레이스카는 급코너링과 하이 스피드를 내기 때문에 절대 전륜구동을 쓸 수 없지만 저속에서 보통 주행을 하는 일반 차량에게는 전륜구동은 무게 나가는 무품을 쓰지 않아 차체를 가볍게 하고, 또 그럼으로 해 연비를 향상시키는 장점이 많다.

사브 Aero X. Photo by cacomfort.

 

 Photo by cacomfort.

그럼에도 불구하고 미국차는 이 기술을 제때에 개발하지 않아 대중화에 실패했다. 반대로 고급차 엘도라도(단종된 차) 같은 차에 전륜구동을 사용했는데 이것은 고급차에 전혀 어울리지 않은 기술이었다.

1990년대 들어서 일본차는 저가 차에 모두 전륜구동을 사용했고 반대로 고급차 디비전의 차종에는 모두 후륜구동을 채택하여 차량 차별화를 꾀했다. 이런 마케팅은 성공적 결과를 이끌어  미국 오토메이커를 더 깊은 궁지 속으로 몰아넣는다. 미국 오토메이커는 현재 아사 상태 속에서 신음 소리만 낸다.

일본차가 미국차를 꺾은 이유

미국 자동차가 일본차를 꺾을 수 있는 이유는 너무 많다. 하지만 가장 중요한 포인트를 몇 가지 요약해 말하자면 다음의 몇 가지로 줄여 말할 수 있다.

1) 고장률이 현저히 적다.

2) 디자인이 소비자에 잘 어필된다.

3) 리세일 밸류(Resale Value)가 높다.

4) 엔진소리가 개성에 찼고 매력적이다 (혼다와 애큐라).

5) 엔진 소리가 정숙하고 매우 스므스하다 (토요다 캠리와 렉서스의 모든 차량).

6) 승차감과 브레이킹(braking)이 사뿐하다.

7) 노사 화합이 회사의 안정적 운영을 꾀했다.

일본차가 고장률 적다는 것은 세상이 인정한다. 디자인은 주관적 판단이 필요하지만 일반적으로 일본차 디자인이 미국차보다 훨씬 낫다고 평가한다. 리세일 밸류는 미국차와 일본차 상대가 안 된다. 가치에 있어서 그만큼 일본차 선호도가 높다. 엔진소리는 사람의 목소리와 같다. 남녀의 연애나 결혼에 있어서 외모보다 목소리를 더 중시한다는 말을 심심치 않게 듣는데 목소리 자체가 정서적 안정을 꾀하는 데 매우 중요한 역할을 하기 때문이다. 혼다자동차는 애초에 그런 사람의 심리를 파악해 머플러를 통해 엔진소리를 정숙하게 죽이지 않고 오히려 특유한 발성음과 같은 특성의 <섹시한?> 소리를 찾아내 머플러를 통해 재생하여 미국인의 마음을 사로잡았다. 이 발성음(?)은 애큐라 디비전의 자동차에도 적용하여 30-40대 소비자의 입맛을 당겼다. 승차감은 너무 소프트해도 장거리 운전에 피곤을 가져오고 너무 딱딱해도 불편하다. 대부분의 일본차들은 미국차의 소프트함과 독일차의 펌(firm)한 맛을 조합해 적당한 승차감을 차를 만들었다. 또 차의 성능이 아무리 좋다 해도 회사의 지속된 파업으로 필요한 차를 제대로 공급하지 못하면 그 회사는 소비자들로부터 외면당한다. 일본차는 그런 게 없다. 내 기억으로 근간 니싼만 그런 경험이 있었는데 니싼은 그렇게 회사를 경영하다 220억 달러의 빚더미 속을 헤맸고, 그러다 결국 프랑스의 르노 자동차에 M&A 당해 프랑스인 CEO의 지휘 하에 회사가 운영된다.

일본자동차 회사는 이렇게 회사를 운영했고 지금도 그렇게 하는데 미국은 아직도 정신 못 차린다. 지금 현대자동차 노조가 일삼는 강성 노조의 행태보다 좀 약하게 거의 몇 해마다 파업을 일삼았다. 일단 파업을 하면 공장이 쉬고, 공장이 쉬면 부품과 공장 기계가 논다. 기계와 부품이 놀면 기계에 문제가 생기고 생산성 저하를 가져온다. 생산성 저하는 회사의 수입을 줄여 그것을 만회하기 위해 차 값을 올린다. 차 값을 올리면 소비자는 다른 회사의 자동차를 보고 비교하여 값과 성능이 외국차가 낫다고 생각하면 그 차를 사는 악순환이 되풀이 된다. 일본차가 미국인 소비자들에게 대타(代打)의 차로 보였는데 한번 타보고 보니 나니 차의 성능이 좋아 그 다음부터는 절대 미국차를 사려하지 않는다.

Porsche Carrera S, 가격, $70,000-100,000. Photo by cacomfort.

엎친 데 덮친 격으로 미국산 차를 생산하는 노동자들은 일본자동차회사 노동자들보다 더 나은 대접을 원한다. 가장 고질 적인 예가 의료보험과 턱없이 많은 근무 외 수당이다. 자동차회사 직원도 아닌데 집안 식구가 아프면 그들도 공짜로 치료받을 수 있다. 회사서 그런 요구를 들어주지 않으면 노조는 공장 출근을 거부하고 파업한다.

지난 달 포드자동차가 미국의 자동차회사 역사상 가장 많은 127억 달러의 적자를 기록했다. 이 액수를 5년 안에 회수할 수 없으면 회사가 존폐의 위기에 몰릴 수도 있다는 설도 있다. 회사가 힘들면 소비자는 그 회사의 차를 외면하는데 만일 그런 도미노 현상이 일어난다면 미국은 일본자동차에 의해 초토화 될 수도 있다는 시나리오 전혀 근거 없는 말로 모른 채 할 수 없다.

10년 전만해도 어떻게 일본자동차 회사가 미국의 GM과 포드를 넘볼 수 있냐고 말했다. 크라이슬러도 독일의 메르세데스-벤츠가 샀지만 경영이 힘들어 현재 매물로 내놓을 생각을 한다는 미디어의 보도가 근간 있었다. GM과 포드는 크라이슬러가 합병당한 것 같은 일은 없을 것이라 장담했다. 그러나 그런 우려 거의 10년 후 현실로 나타났고 잘못하면 GM까지 다른 회사에 M&A 당할 수 있다는 말이 여기저기서 나온다.

 렉서스 LF-A 컨ㅤㅅㅔㅍ카,. Photo by cacomfort.

토요다의 연간 순수익이 100억 달러가 넘는 상황에서 맘만 먹고 GM을 먹어 삼키겠다면 경제적 논리로 얼마든지 가능하다. 그러나 정치적 논리로 보면 반일감정만 악화시키고 백파이어(backfire)만 생겨 토요다 불매운동으로까지 번질 수 있으니 토요다가 GM을 삼키는 일은 삼간다.

삼간다 말은 할 수 있는데 하지 않는다는 말과 같다. 때문에 미국과 일본은 자동차 전쟁은 일본이 승리를 이뤘다고 잠정적 결론도 가능하다.

한국은 이들 두 국가 사이에서 어떤 위치에 있을까? 토요다가 맘만 먹으면 현대자동차의 주식을 매입해 경영권을 장악할 수 있지만 일본은 그렇게 않는다. 반일 감정일 불을 댕길 수 있다는 계산도 있겠지만 현대자동차의 초강성 노조를 다스릴 수 있는 지혜(?)가 없어서다. 그런 면에 있어서는 현대차 노조는 자신들이 애국자라고 국민들에게 큰 소리 칠 수 있을 것 같기도 하다. 그런데  이것 어쩐지 뒷맛이 씁쓸하기만 한데 왜 그럴까?

여하간...

경제적 논리로 일본자동차 회사가 미국의 자존심인 GM과 포드를 삼킬 수 있다는 그 저력, 그것은 일본이 이미 미국의 자동차 산업을 초토화 시키고도 남았다는 증표라 하지 않고 무엇이라 말할 수 있겠는가! <끝>

주석

1) ’70년대 말과 ’80년대 초 미국에서 판매되는 모든 차량은 캘리포니아 주에서 판매되는 차와 나머지 49개 주에서 판매되는 차들이 달랐습니다. 캘리포니아 주가 미국의 최대 자동차 시장이기 때문에 그런 배짱을 부를 수 있었지요. 훗날 미연방정부는 캘리포니아 스모그 컨트롤 법안을 따랐고 나머지 49개 주도 여기에 호응하여 이젠 자동차를 잡지나 신문에 광고 낼 때 “State of California Only"라는 문구를 볼 수 없습니다. 1970년대 말이나 1980년대 초의 자동차 판매 광고를 잡지에서 보면 "State of California Only" 문구가 있는데 그것은 자동차에 장착된 스모그 컨트롤 디바이스를 말합니다. 한국에서는 이런 일 상상할 수 없는데 미국에서는 캘리포니아 주의 영향력이 크고 일부 주 정부기관은 연방정부의 기관보다 더 심도 있는 정책을 쓰는 데 그런 경우엔 연방정부도 주정부의 정책을 따라갈 때가 있습니다.

2) 캘리포니아 주는 미연방정부에서 독립하면 세계 5대 경제대국이 됩니다. 프랑스보다 더 큰 국가가 될 수 있는 곳이기 때문에 캘리포니아 주의 영향력을 대단하지요. 1970년대 캘리포니아 주가 자동차 메이커의 요구를 묵살하고 나름대로의 공기청정 법을 발효시켜 오토 메이커들은 캘리포니아 주에서 차를 안팔 수도 없어 할 수 없이 캘리포니아 주가 원하는 스모그 방지 장치를 장착해 차를 팔았답니다. 자동차 메이커 입장에서 보면 강자의 횡포로 볼 수 있지요. 지금도 오토메이커는 캘리포니아 주의 공기청정법이 도를 넘어섰다고 고소를 한 상태입니다. 30년 전 당시 공기정정 법은 소비자 입장에서 보면 좋은 일이었지요. 하지만 대가가 따랐습니다. 약 30년 전의 가격으로 최소 300달러의 추가 지출은 적지 않은 돈이어서 논란이 있었답니다. Data Source.

3) 한국에서 농민의 수는 극히 적지만 정치적으로는 그들을 무시할 수 없지요. 미국도 농사에 종사하는 사람은 약 2% 정도밖에 되지 않지만 그들을 무시할 수 없답니다. 그런데 그들은 일반 승용차보다 트럭을 많이 몰리죠. 대부분 미국산 트럭을 운전합니다. 그런데 근간 들어와 토요다를 많이 찾습니다. 미국 오토메이커가 놀랄 상황이 벌어지는 것이지요. 현재 단일 트럭으로는 포드의 F-150 가장 많이 팔리는 데 GM의 실버라도도 많이 팔립니다. 이런 상황에서 만일 토요다의 턴드라 트럭이 포드 트럭 세일즈를 넘는다면 그때는 정말 미국 오토메이커 완전히 일본에 굴복한 것이나 마찬가지가 됩니다.

4) 토요다의 주가 자산이 GM의 13배가 된다지만 주가는 언제 또 폭락할지 모릅니다. 작년에 비해 2배 올랐다는 것은 그게 회사의 진짜 금전적 가치라기보다 회사가 현재 그만큼 잘 운영된다고 하는 말로 이해하는 게 더 정확한 판단이 될 것이라 생각합니다. Data Source.

5) 혼다는 현재 미국의 노스캐롤라이나 주의 그린스보그 비행장에 항공기회사를 차려놓고 비행기를 테스트하고 있습니다. 이 항공기가 성공을 거둔다면 미국의 비행기 회사들이적지 않은 타격을 받을 것 같네요. Data Source.

6) 컨수머 리포트가 뽑은 덴 베스트 카는 몽땅 일본차가 차지했네요. (1)애큐라 TL, (2) 혼다 어코다, (3)혼다 리지라인 픽업, (4)수바루 포레서터 SUV, (5)토요다 프리우스, (6)혼다 씨빅, (7)토요다 하이렌더 SUV, (8)수바루 임프레자, (9)혼다 오디시 미니밴, (10)인피니티 M35. Data Source.

7) CVCC엔진은 한때 혼다의 엔진 대명사로 굉장한 스포트라이트를 받았습니다. 이젠 모든 차량이 연료분사기(Fuel Injector)를 사용하지만 과거 모든 차량이 카부레이터를 사용할 때는 정교하지 못해 미국정부가 원하는 스모그 기준을 충족 못시켰지요. 오직 캐탈리틱 컨버터를 사용해야만 합격할 수 없었답니다. 그런데 혼다는 캐탈리틱 컨버터 사용 없이 CVCC 엔진만으로 스모그 기준을 충족시킬 수 있어서 1970년대 당시 엔진기술의 총아로 모든 오토메이커들의 질시 대상이 되었던 때가 있었답니다. Data Source 1. Data Source 2. 

*** 2007 L.A. Auto Show 글 읽기. 제가 2006년12월3일에 써서 올린 글입니다.

Photo by cacomfort.

원문보기: http://blog.daum.net/cacomfort/3205762

[至尊無上]

우리나라 산업 전반의 문제인듯.............