스크랩 모터스포츠 시리즈 #7 RACE to READY - HONDA NSR (자동재생주의)

[혁진(박근호)]

80년대 모터사이클 르네상스 시대에는 벼래별게 다 있었는데 

가장 큰 변화는 공기역학에서 유리한 풀카울링 바이크의 시작을 알리게 되고 

(풀 카울링 바이크의 시작을 알리신 SUZUKI GSX-R750 85년식)

하이그립 타이어의 발전과 도로포장기술의 발달로 

공공도로에서의 스포츠성을 부각시킨 모터사이클의 발전이 급진적이였습니다 

(80~90년대 일본의 "롤링족" 이라 불린 공공도로 라이더)

빠르고 가볍고 잘 도는 바이크의 맛을 알아간 소비자들의 니즈를 충족시키기 위함과 

레이스에서 경쟁이 폭발적인 시점이라 

모터사이클 시장 변화는 어쩔수없는 선택이라 보는 시기였습니다 

80년대는 환경규제가 그리 심각한 편이 아니라 

2스트로크와 4스트로크가 함께 공존하던 시절이고 

90년대말 2스트로크의 전멸이전까지 고성능 차량 혹은 레이스하면 

2스트로크 엔진이 대세 였습니다 

(흡입, 압축, 폭발, 배기의 운동을 1회전(cycle) 끝내면 2스트로크 2회전에 끝내면 4스트로크)

(일반적인 4스트로크 엔진의 작동원리 크랭크 2번 회전에 흡입,압축,폭발,배기를 끝낸다) 

2스트로크엔진의 장점은 구조가 단순하면서 가볍고 같은 배기량일때 4스트로크의 2배가까운 출력을 낼수있어서 

레이스에 특화되었다고 할정도의 엔진이였습니다 

크기도 작은편이라 소형차량에 올리기 좋았구요 

(50cc 라고 무시했다가 좆되는 수가 발생하는 NSR50    2016년 현재 시판중인 125cc 클래스와 비교해도 그리 꿀리는 스팩이 아님)

당시 기술의 4스트로크 엔진으로는 성능이 부족하고 무겁기 때문에 

고성능 차량은 무조건 2스트로크라는 공식이 성립되고 

그중에서 가장 불타오른 녀석이 혼다의 NSR 시리즈입니다 

(WGP와 NSR500하면 떠오르는 그분... 전설의 WGP 5연패의 빛나는 마이클 두한 형님)

*본문에서는 NSR250과 500만 다룹니다 mini 버전까지 가면 내용이 너무 길어서..ㅠㅠ*

NSR250

(1988 NSR250 MC18)

가장 많이 팔린 2스트로크 레이서 레플리카로써 

기념비적인 녀석이고 일본에서는 아직도 현역이며 

국내에서도 가장 많이 볼수있는 차량입니다

일본 바이크 법규상 250cc 미만의 차량은 정기검사 면제와 면허 취득에 대한 금액이 적은 클래스라 가장 인기가 많은 게 

250cc 클래스입니다 

(본격적인 2스트로크 레이서 레플리카의 전쟁 서막을 알린 NS250)

혼다는 WGP (지금의 MOTO GP) 에서 NS500의 계속적인 성공으로 

승승장구 하던차에 양산차량 시장에서는 

야마하의 RZ250에게 밀리는 모습을 보여줍니다 

(야마하가 유일하게 혼다에게 대들던 시절 그 원인제공을 한 RZ250)

400cc 클래스에서는 독보적인 위치에 있던 혼다는 250cc 클래스도 선점하기 위해 

NS500의 마이너 버전인 NS250/R 모델을 출시하게 되고 본격적으로 250cc 2스트로크 클래스 시장에 뛰어듭니다 

(NS250R을 출시했으나 야마하 TZR250에게 쳐 맞고 조기단종 테크트리타심..)

SPECIFICATION 1984 NS250F/R
	NS250F	NS250R
Model	MC11
Lenght	249m
Width	56.06m
Height	1.040m	1.125m
Wheel Base	1.375m
Ground Clearance	0.145m	0.135m
Seat Height	0.780m
Weight (Dry)	161 (144)kg
Seating Capacity	2 persons
Fuel Economy	41.0km/l (at 50km/h)
Engine Type	MC11E
	two-cycle - liquid-cooled
	90 degree V-twin
Displacement	249cm3
Bore X Stroke	56.0 X 50.6 mm
Compression Ratio	7.0
Maximum Output	45PS/9,500rpm
Maximum Torque	3.6kg-m/8,500rpm
Starting Method	Kick
Ignition	CDI
Oil Capacity	1.7l
Fuel Capacity	19l
Transmission	Constant Mesh 6-speed
Tire Size (Front)	100/90-16 54 S
Tire Size (Rear)	110/90-17 60 S
Brakes (Front)	Hydraulic Dual Disc
Brake (Rear)	Hydraulic Disc
Suspension (Front)	Telescopic (Air-assisted suspension)
Suspension (Rear)	Swing Arm (Pro-Link)
Frame	Double Cradle

NS250F/R 이 준수한 성적을 내긴했는데 

TZR250과 스즈키 RG250 감마의 레이서 레플리카의 성능에 못미치자 

혼다는 NS500의 레플리카(복제) 버전의 출시를 하게됩니다 

86년에 NS250을 단종시키고 풀 체인지를 감행하는데 .....

NSR250 MC16 1세대

(본격적인 레이서 레플리카의 시작점)

사양 1987 NSR250R

모델	MC16
아이폰에	2.035m
폭	0.705m
신장	1.105m
휠베이스	1.360m
지상고	0.135m
좌석 높이	0.750m
무게 (건조)	(141) (125) kg
좌석	2 명
연료 경제	41.0km / ℓ (50kmh에서)
엔진 유형	MC16E
	이 사이클 - 액체 냉각
	90도 V 트윈 실린더 - 리드 밸브
배수량	249cm3
보어 X 스트로크	54.0 X 54.5mm

압축 비율	6.2
최대 출력	45PS / 9,500rpm
최대 토크	3.6kg-m / 8,500rpm
시작 방법	차다
점화	CDI
오일 용량	2.2L
연료 용량	16리터
트렌스미션	상시 메쉬 6 단
타이어 크기 (전면)	100 / 80-17 (52) H
타이어 크기 (후면)	130 / 70-18 (63) H
브레이크 (전면)	유압 듀얼 디스크
브레이크 (후면)	유압 디스크
서스펜션 (전면)	망원 (공기 스프링 실린더)
서스펜션 (후면)	스윙 암 (프로 링크)
틀	알루미늄, 트윈 튜브.

86년 출시된 NSR250R 은 

59만엔이라는 높은 가격에도 불구하고 

야마하 TZR250을 제치고 양산차량 선두를 달리게 됩니다 

당시 웍스머신이던 RS250R 의 공공도로 버전이라고 할정도로 

많은 부분의 공유를 담당했고 

혼다내 자회사인 HRC(Honda Racing Corporation)의 로고가 새겨진 부품등이 

본격적인 스포츠머신의 탄생을 알리는 계기가 됩니다 

(당신이 어딘가에서 혼다 머신을 봤을때 엔진케이스에 HRC가 양각되어있다면 그건 레이스에 나갈수 있는 규정차량이라는 것임)

2세대 MC18 

2세대도 좋은 반응을 얻게 되고 마이너체인지를 거듭하게됩니다 

그리고 점화타이밍을 전자제어방식을로 바꾸고 

현재까지도 쓰고 있는 혼다 특유의 방식인 PGM 점화방식을 택하게 됩니다 

거기에 한창 뜨거웠던 성능 경쟁에서 우위를 차지하기 위해 

sp버전을 따로 출시하고 

당시로써는 레이스에서 쓰던 고가의 마그네슘휠을 적용하게 됩니다 

(1988 NSR250R sp )

sp버전은 STD(스탠다드) 버전에 비해 10만엔가량 비쌌는데 

특수 처리도장, 배기챔버 변경등 마그네슘휠뿐만 아니라 최초의 건식 클러치의 도입 등

(요것이 바로 반응속도 하나는 죽인다는 건식 클러치.. 다만 내구성이 좆망..)

 서킷에서의 대응을 위한 본격적인 기본기를 키운 머신을 만들게 됩니다

거기에 타 메이커와의 경쟁이 불을 붙다 못해 터지기 직전이라 

다음해에 3세대를 출시하는 만행(?)을 저지르게 됩니다 

3세대 MC21

(3세대 MC21버전 NSR250)

90년대 초반 일본은 메이커 자율규제로 출력과 속도 제한을 걸게 됩니다 

그래서 92년식 이전차량을 풀파워 버전이라하고 이후 차량은 일본내수차량이라 하는데 

속도계는 180km/h 이상 표기 금지 

그리고 배기량별로 출력제한을 걸어버리는데 

250cc 클래스는 40ps

400cc 클래스는 53ps의 제한 출력이 걸리게 됩니다 

이게 일본 내수차량 침체가 되는 가장 큰 문제였고 지금은 규제가 많이 완화됐지만 덕분에 

시장 개판되어버린 계기라고하죠 

그 제한 출력 마지막 세대인 MC21은 

90년형 NSR500의 GULL ARM의 체용을 시작으로 디자인부터 

세세한 부분까지 변경이 이루어 지게됩니다 

(우리나라에서 가장 많이 팔린 CBR400rr 도 GULL ARM 스윙암을 사용한다) 

3세대 mc21의 등장으로 다루기 쉽고 빠른 2스트로크 머신이 탄생했고 

가격대비 성능비는 말할것도 없는.. 

그야 말로 기술력의 극한까지 밀어붙인 결과 물이 탄생하게 됩니다 

기본 mc18을 베이스로 엔진 부속의 경량화와 안정성 위주의 튜닝을거치고 

혼다 특유의 점화타이밍 방식인 PGM은 3세대를 거치면 좀더 정밀성을 띄게 됩니다 

그리고 레이서 레플리카 답게 

각종 대회에서 상위클래스는 전부 NSR250R이 차지할 정도로 뛰어난 성능으로 호평받게됩니다 

그리고 93년을 끝으로 3세대는 단종되고 

가장 완벽하다 불린 4세대 NSR이 등장하는데... 

4세대 MC28

(WGP 월드챔피언이신 두한 형님과 MC28 sp 챔피언 컬러 버전)

94년 등장한 4세대는 많은 변화가 생겼는데 

가장 큰 부분은 엔진 출력의 다운. 

기존 45ps에서 40ps로 줄게되고 

(안전상의 이유와 더불어 배출가스와 소음문제등 여러가지 복합적인 문제와 출력제한이 가장 컷던 탓)

외형적으로는 혼다의 전매특허라 할수있는 모노스윙암 방식의 PRO-ARM의 체용 

그전 NR750과 VFR에서 쓰던 방식으로 

구조적인 단가가 높은것과 휠베이스, 서스펜션 공간 잡기가 난해하다는거 빼고는

같은 무게의 양발 스윙암보다 강성이 좋고 

레이스에서 타이어 교체시 시간단축, 화려한 디자인이 장점입니다 

(뒷 바퀴를 한쪽으로만 지지하는 방식인 PRO-ARM  현재기술로는 양쪽으로 잡는게 더 이득이라 많은 사용은 안하지만 VFR1200이 명맥을 잇는중이다)

그외에도 PGM 점화방식이 4세대로 바뀌면서 

기존 키 방식을 버리고 2륜차 최초로 카드키의 도입을하며 

점화타이밍을 카드키내에 입력하는 방법으로 변화를 줍니다 

거기에 계기반 속도계를 디지털 방식으로 변경해서 다른 차종과의 차별성을 두게됩니다 

(MC28의 계기반 전면부. 뒷쪽에 이그니션 카드키 삽입구가 보인다 )

카드키 방식은 신선했지만 잃어버리면 비싸다는 단점이 존재해서 원성을 샀으나 

후에 sp버전 발매하면서 

HRC 전용 점화타이밍이 내장되어있는 카드키의 발매로 

(저 찬란한 HRC 마크를 보라...ㄷㄷㄷㄷㄷ)

(일반 키와 HRC 메모리 키) 

기존 mc21의 엔진 출력을 소환가능하게 만들고 

양산시키면서 걸어두었던 각종 리미트의 해제가 가능했던것... 

(현재는 BMW S1000RR 구입시 레드칩을 하나 따로주게되는데 그걸 꽂으면 RACE모드의 활성화가 가능 다만 그 후로 a/s 불가)

HRC카드키+레이스대응 배기챔버 교체로 풀파워수준의 잠재능력 활성화가 가능했습니다 

해서 공공도로에서 정기검사안받고 250cc 면허로 주행가능한 가장 고성능 머신이였습니다 

여기서 2스트로크의 출력을 짚고 넘어 가자면 

250cc v2 엔진을 가진 NSR250이 45ps 정도고 

건조중량은 134kg 정도였는데 

당시 무게대비 출력은 400cc 클래스를 넘어서 최고속은 600cc급

가속력은 당시 CBR900RR 에게 크게 뒤지지 않는 수준이였습니다 

거기에 가볍고 슬림한 차체는 코너링에서 충분히 위협적인 수준이라 

서킷에서 600cc 급 머신을 압도하는 성능을 보여주었고 

가격대비 훌륭한 머신이였습니다 

(NSR250R 서킷 주행영상 )

4세대인 MC28은 

스탠다드, SE,SP 3가지 버전으로 출시되었고 

전세계적으로 많은 인기를 얻어서 국내에서도 꽤 많이 팔렸습니다 

다만 계속되는 환경규제로 인해 

레이스에서 2스트로크 엔진에 대한 규제. 

그리고 국가별로 환경규제와 유로규제로 인해 

94~99년까지 발매 후 단종의 수순을 거치게 되며 역사속으로 사라집니다 

지금에 와서는 당시의 향수로 인해 중고가격이 상당히 높은 가격으로 거래되고 있으며 

아직도 부품이 계속나오고 있고 

튜닝파츠도 어마어마하여 매니아층이 상당합니다 

(4세대 MC28버전 일반 키와 HRC키의 차이점 설명과 중점 설명 HRC카드키는 속도표시대신 냉각수 표시로 대체됨 )

원래 일반 양산차량으로 이정도 잠재력을 가지고있는 차량은 흔치않습니다 

말그대로 분류상 레이서 레플리카인 녀석이라 

레이스 참전규정을 위해 제작되어 판매하는 호멀러게이션과 다르게 

(진짜 호멀러게이션 모델인 RVF750 SBK와 각종 레이스 참전을 위해 제작되어 판매됨 94년 당시 판매가격이 2500만원에 육박함)

레이서 레플리카는 좀더 여러사람이 탈수 있는 차량이여야하는데 

혼다는 그 부분에 대한 타협을 자체제작 파츠교환으로 가능한 수준으로 만들어 버립니다 

그 부분이 반영되어 후속작인 VTR-sp1같은 호멀러게이션도 HRC 자체제작 파츠로 레이스 대응 머신의 존재감을 표출했습니다 

환경규제라는 발목에 잡혀 아쉽게도 단종되었지만 

80~90년대 레이스를 관통하는 희대의 명작임에는 틀림 없습니다 

(한국에서도 꽤 유명했던 열화전차. NSR250이 주인공이다... 아 덕콰형..)

번외편 NSR500

NSR500은 두가지 버전이 있는데 

전설적인 V형 4기통의 HRC 팩토리 오리지날 머신이 있고 

V형 2기통의 500cc 버전인 NSR500이 존재합니다 

V4버전인 팩토리 머신은 180+@PS의 출력이고 

V2버전은 140PS 정도였는데 

정말 상위 클래스 레이서들 빼고는 V4가 너무 다루기 힘들어 오히려 V2로 전향한 사람들이 많았다고 합니다 

V2 NSR500은 가격을 낮춰서 레이스 진입장벽을 낮추려는 혼다의 의도인듯 

또한 NSR500 v4는 각팀에 임대하는 형식이였지만 

v2모델은 8000만원이라는 저렴한가격(?;;)에 판매가 되어 일반수집가나 

아마추어 레이서들도 구입해서 아직도 현역으로 활동중이다 

(NSR500 v4 버전)

NSR500은 레이스에서 엄청난 성공을 거둔 머신으로 유명한데 

양산차량이 아닌 프로토타입의 출전만 가능한 WGP에서 가장 많은 우승을하기도 했다 

1985 프레디 스펜서

1987 웨인 가드너

1989 에디 로손

1994 믹 두한

1995 믹 두한

1996 믹 두한

1997 믹 두한

1998 믹 두한

1999 알렉스 Crivillé

2001 발렌티노 로시

(역대 월드 챔피언 목록)

90년대 초반까지만 해도 100kg 초반 건조중량에 200ps를 넘어가는 출력으로 

엄청나게 컨트롤이 어려워졌으나 

혼다에서 빅뱅엔진의 개발을 시작하게 되고 이 기술은 향후 모터사이클 엔진에 엄청난 영향을 끼치게 됩니다 

*빅뱅엔진의 기본원리는 과도한 출력을 가장 확실하게 노면에 전달하기 위해 엔진 폭발 간격을 부등간격으로 조정해서 

흔히 알고있는 4기통의 폭발 방식이 아닌 부드럽지 않은 엇박자의 폭발방식을 얘기하는것으로 

현시대에서 유명해진건 야마하의 크로스플레인 엔진이다 MT시리즈와 YZF-R1 2009이후로 장착되어 판매되었다 

혼다 NC 시리즈도 부등간격 폭발방식을 사용한다*

20년가까운 기간 수차례 월드 챔피언을 지낸 NSR500은 환경규제를 따라가는 FIM 규정으로 

4스트로크 머신인 RC211v 에게 그 자리를 넘겨주며 은퇴하게 됩니다 

(WGP의 전설 마이클 두한의 NSR500 영상)

이번포스팅은 시간도 오래걸리고 자료도 너무 많네요 ㅠㅠ 가장 빡셨습니다

그정도로 워낙 유명한 차량이고 이제는 구하기도 힘들어서리;; 

다음번은 NISSAN 의 SKYLINE 인데 얘도 자료가 장난 아니라서 ㅠㅠ 

다음번에 뵙겠습니다 

PS: 혹시 수정해야할부분 있음 지적 바랍니다 오래된 차량이라 제가 모르는 부분이나 오역이 있을수 있습니다