제3절 선하증권(船荷證券; Bill of Lading)

[류재수]

제3절 선하증권(船荷證券; Bill of Lading)

Ⅰ. 선하증권의 의의

선하증권이란 화주와 선박회사간의 해상운송계약에 의해 선박회사가 발행하는 유가증권이다. 선하증권은 선박회사가 하주로부터 위탁받은 화물을 선적 또는 선적으로 목적으로 수탁한 사실과 화물을 양륙항까지 운송하여 이 증권의 정당한 소지인에게 증권과 상환으로 운송화물을 인도할 것을 약속한 화물의 대표증권이다(요인증권. 요식증권, 대표증권, 문언증권, 지시증권, 채권증권, 처분증권, 유통증권, 상환증권, 인도증권)

선하증권은 무역거래에서 가장 중요한 서류로 인식되고 있는데, 이는 다음과 같은 선하증권의 기능에서 비롯된 것이다.

첫째, 선하증권은 운송계약의 쳬결사실을 증명하는 증거서류이다.

둘째, 선하증권은 선적된 화물의 수취증이자, 선적화물의 수량과 상태에 관한 명세서이다.

셋째, 선하증권은 화물에 대한 권리를 주장할 수 있는 권리증권이자 채권증권이다.

이와 같은 선하증권은 통상 인도나 배서(背書)에 의해 전매(專賣)될 수 있는 유통유가증권의 형태로 발행되며, 이러한 경우 선하증권을 소지하고 있다는 것은 선적화물 그 자체를 소유하고 있는 것과 동일한 효과를 갖는다.

Ⅱ. 선하증권의 종류

선하증권은 화물의 선적여부, 화물의 상태, 발행방식 등에 따라 다음과 같은 여러 가지 종류로 발행되고 있다.

1. 선적선하증권과 수취선하증권

가. 선적선하증권

선적선하증권(shipped B/L)이란 선박회사가 화주로부터 수령한 운송화물을 선적한 후에 발행하는 선하증권이다. 증권면에 선적의 완료사실을 나타내는 "shipped on board" 라는 문언이 들어 있다. 통상 수입업자가 요구하는 선하증권은 선적선하증권이다.

나. 수취선하증권

수취선하증권(received B/L)이란 화물을 선박에 적재하기 전에 발행하는 선하증권이다. 이는 실제 선적한 후 선적일을 기입하고 선박회사가 서명하면 선적선하증권이 된다.

2. 사고부선하증권과 무사고선하증권

가. 무사고선하증권

선적시 아무런 이상이나 결함이 없을 경우 발행되는 선하증권이 무사고 선하증권(clean B/L)이다.

나. 사고부선하증권

화물의 선적시 화물의 포장상태나 수량 등에 하자가 있을 경우 이러한 사실이 본선수취증(mate's receipt)의 비고란에 기재되는데, 이러한 경우 선박회사는 책임을 면하기 위해 하자사실을 그대로 선하증권에 옮겨 적게 되며, 이를 사고부선하증권(foul or dirty B/L)이라고 한다. 사고부선하증권의 경우 은행에서는 원칙적으로 어음의 매입을 거절하는데 이경우 화주는 선박회사에 파손화물보상장(Letter of Indemnity; L/I)을 제출하여 무사고 선하증권을 교부받아야 한다. 선박회사는 이 보상장만 있으면 후에 파손화물에 대해 책임이 면제되며 최종보상책임은 화주가 지게 된다.

3. 기명식 선하증권과 지시식 선하증권

가. 기명식 선하증권

기명식 선하증권(straight B/L)이란 선하증권상에 특정한 수하인(consignee)의 성명 또는 상호가 기입된 선하증권을 말하고 기명식 선하증권의 경우는 원칙적으로 유통성이 없고 다만 배서를 금지하고 있지 않은 경우에만 배서에 의하여 양도될 수 있다.

나. 지시식 선하증권

특정한 수하인을 기재하지 않고 단순히 "order" 또는 "order of shipper" 등으로 기재된 증권이 지시식선하증권(order B/L)이다. 지시식 선하증권은 백지배서(blank endorsement)에 의하여 자유롭게 유통된다.

4. 해양선하증권(ocean B/L)과 내국선하증권(local B/L)

가. 해양선하증권(ocean B/L)

해양선하증권은 대양을 항해하는 선박에 의한 국가간의 해상운송에서 발급되는 선하증권을 말한다.

나. 내국선하증권(local B/L)

내국선하증권은 동일 국내의 해상운송에서 발급되는 선하증권이다. 국제무역에서 선하증권하면 곧 해양선하증권을 지칭하는 것이다.

5. 통용선하증권(through B/L)

해상운송.내수로운송.육상운송 등을 교대로 이용하여 운송하는 경우, 최초의 운송인 내지 주운송인인 선박회사가 전운송구간에 대해 책임을 지는 형태로 발급되는 선하증권이다. 흔히 통과운송선하증권이라고 불리우고 있으나, 통용선하증권이라는 표현이 보다 적절한 표현이라고 생각된다. 복합운송증권의 경우와 혼동할 우려도 있으나, 통용선하증권의 경우에는 반드시 해상운송구간이 포함되어야 한다.

6 환적선하증권(transshipment B/L)

목적지까지 직항하는 선박이 없어 중간항에서 다른 배에 환적하여 운송할 경우 발급되는 선하증권이다. 환적을 하더라도 별도의 선하증권이 발급되는 것은 아니고, 최초 발행된 선하증권에 각 구간의 선주가 연대서명을 하여 공동책임을 지게 된다.

7. 용선계약선하증권(charter party B/L),

하주와 선박회사간에 체결된 용선계약에 의거하여 발행되는 선하증권이다. 선박회사가 발행하는 일반 선하증권에 비해 신인도가 떨어지는 것은 사실이나, 신용장에 별도의 명시가 없는 한 은행은 이러한 선하증권도 수리할 수 있다.

8. 기타의 선하증권

이밖에 실무적으로 이용되고 있는 선하증권의 종류에는 복합운송의 경우에도 선하증권과 같은 유통성을 보장받기 위한 복합운송선하증권(combined transport B/L), 선하증권 이면의 기재사항을 생략한 약식선하증권(short form B/L), 보험증권의 기능을 겸하는 적색 선하증권(red B/L), 선적 후 일정한 기간(통상 선하증권 발행일 후 21일)이 경과한 후 은행이 제시되는 기간경과 선하증권(stale B/L) 등이 있다.

Ⅲ. 선하증권의 기재사항

제2관 선하증권(상법)

제813조 (선하증권의 발행) ①운송인은 운송물을 수령한 후 용선자 또는 송하인의 청구에 의하여 1통 또는 수통의 선하증권을 교부하여야 한다.<개정 1991.12.31>

②운송인은 운송물을 선적한 후 용선자 또는 송하인의 청구에 의하여 1통 또는 수통의 "선적" 선하증권을 교부하거나 제1항의 선하증권에 선적의 뜻을 표시하여야 한다.

③운송인은 선장 또는 기타의 대리인에게 선하증권의 교부 또는 제2항의 표시를 위임할 수 있다.

제814조 (선하증권의 기재사항) ①선하증권에는 다음의 사항을 기재하고 운송인이 기명날인 또는 서명하여야 한다.

1. 선박의 명칭, 국적과 톤수

2. 송하인이 서면으로 통지한 운송물의 종류, 중량 또는 용적, 포장의 종별, 개수와 기호

3. 운송물의 외관상태

4. 용선자 또는 송하인의 성명 또는 상호

5. 수하인 또는 통지수령인의 성명 또는 상호

6. 선적항

7. 양륙항

8. 운임

9. 발행지와 그 발행년월일

10. 수통의 선하증권을 발행한 때에는 그 수

②제1항제2호의 기재사항중 운송물의 중량, 용적, 개수 또는 기호가 운송인이 실제로 수령한 운송물을 정확하게 표시하고 있지 아니하다고 의심할 만한 상당한 이유가 있는 때 또는 이를 확인할 적당한 방법이 없는 때에는 그 기재를 생략할 수 있다.

③송하인은 제1항제2호의 기재사항이 정확함을 운송인에게 담보한 것으로 본다.

④운송인이 선하증권에 기재된 통지수령인에게 운송물에 관한 통지를 한 때에는 용선자 또는 송하인 및 선하증권소지인 기타 수하인에게 통지한 것으로 본다.

제814조의2 (선하증권 기재의 효력) 제814조제1항의 규정에 따라서 선하증권이 발행된 경우에는 운송인이 그 증권에 기재된 대로 운송물을 수령 또는 선적한 것으로 추정한다. 그러나 운송인은 선하증권을 선의로 취득한 제3자에게 대항하지 못한다.

제815조 (등본의 교부) 선하증권의 교부를 받은 용선자 또는 송하인은 발행자의 청구가 있는 때에는 선하증권의 등본에 기명날인 또는 서명하여 교부하여야 한다.<개정 1991.12.31>

제816조 (수통의 선하증권과 양륙항에 있어서의 운송물의 인도) ①양륙항에서 수통의 선하증권중 1통을 소지한 자가 운송물의 인도를 청구하는 경우에도 선장은 그 인도를 거부하지 못한다.

②제1항의 규정에 의하여 수통의 선하증권중 1통의 소지인이 운송물의 인도를 받은 때에는 다른 선하증권은 그 효력을 잃는다.<개정 1991.12.31>

제817조 (수통의 선하증권과 양륙항외에서의 운송물의 인도) 양륙항외에서는 선장은 선하증권의 각통의 반환을 받지 아니하면 운송물을 인도하지 못한다.

제818조 (2인이상 소지인에 의한 운송물인도청구와 공탁) ①2인이상의 선하증권소지인이 운송물의 인도를 청구한 때에는 선장은 지체없이 운송물을 공탁하고 각청구자에게 그 통지를 발송하여야 한다.

②선장이 제816조제1항의 규정에 의하여 운송물의 일부를 인도한 후 다른 소지인이 운송물의 인도를 청구한 경우에도 그 인도하지 아니한 운송물에 대하여는 제1항과 같다.

제819조 (수인의 선하증권소지인의 순위) ①제818조의 규정에 의하여 공탁한 운송물에 대하여는 수인의 선하증권소지인에게 공통되는 전자로부터 먼저 교부를 받은 증권소지인의 권리가 다른 소지인의 권리에 우선한다.<개정 1991.12.31>

②격지자에 대하여 발송한 선하증권은 그 발송한 때를 교부 받은 때로 본다.

제820조 (준용규정) 제129조, 제130조, 제132조와 제133조의 규정은 선하증권에 준용한다.<개정 1991.12.31>

제4절 컨테이너운송

Ⅰ. 컨테이너화의 개념

컨테이너는 화물운송에 적합하도록 제작된 유개화된 기구로서 제2차 세계대전중 미군에 의하여 군사적 목적으로 처음으로 이용되었으나, 민간업계에서 본격적으로 이용된 것은 1950년대 중반 미국의 철도회사에 의해서이다. 처음에는 철도와 자동차의 연결을 통한 "문전에서 문전까지(door to door service)" 운송에 이용되었으나, 미국의 Sea Land사가 해상운송에 컨테이너를 도입한 이후 지금은 육,해,공(land/sea/air)의 상호이용으로 화물운송에 있어서의 3대 원칙인 ① 경제성, ② 신속성, ③ 안전성을 최대한으로 충족시키고 화물운송 구간 중 화물의 이적(移籍)없이 일관수송(一貫輸送)을 실현케 하여 복합운송(複合運送)의 발전에 크게 기여하였다.

참고 테이너(container)

1. 의의

철판으로 만들어져 재사용이 가능한 규격화된 통으로 화물을 옮길 때 쓴다.

2. 연혁

1950년대 상용화 되고 그후 점차 널리 쓰게 되었으며, 짐 꾸리기에 편하고 운반이 쉬우며 보관에도 좋은 점 때문에 전 세계적으로 널리 퍼지게 되었다.

3. 규격

형태는 보통 직육면체로 되어있고, 소유자와 연번 등을 나타내는 ISO 6346에 따른 표시가 문에 표시되어 있다.

4. 크기

표준형(TEU)은 길이 20 피트 (6.1m), 폭 8 피트(2.4 m), 높이 8.5 피트(2.6 m)이나, 길이에 따라 40 피트(12.2 m), 40 피트 하이큐빅(높이9.5 피트(2.9 m)), 45 피트(13.7 m), 48 피트(14.6 m)와 53 피트(16.2 m) 등도 있다.

길이		쪽		높이
feet	meter	feet	meter	feet	meter
10′	3.048	8′	2.438	8'6"	2.591
20′	6.096	8′	2.438	8'6"	2.591
40′	12.192	8′	2.438	8'6"	2.591
45′	13.716	8′	2.438	8'6"	2.591

1 피트 = 30.48 센티미터

5. 무게(단위 : 톤)

종류	규격별	“공” 컨테이너	“적” 컨테이너
철제컨테이너(Standard)	20′	2.08 ~ 2.25	20.32
	40′	3.88 ~ 4.05	30.48
철제컨테이너(Hard Top)	20′	2.50 ~ 2.70	20.32
	40′	3.90 ~ 4.10	30.48
알미늄 컨테이너	20′	2.08	20.32
	40′	2.91 ~ 3.09	30.48

6. 용도

용도에 따라 형태가 다르다.

가. 일반 컨테이너(dry container)

온도 조절기가 달려있지 않는 일반 화물의 운반에 쓰는 전형적인 컨테이너. 옆면은 수직하중에 강한 요철 철판으로 되어있다.

나. 지붕없는 컨테이너(opentop container)

윗부분이 열려있어 기계나 철강 등을 싣는데 쓰인다.

다. 사주(四柱) 컨테이너(flat racket container)

기둥만 남기고 옆 벽과 위가 열린 컨테이너로 트럭이나 중장비, 목재류 운반에 쓰인다.

라. 냉동 컨테이너(reefer container)

단열재로 보강되어 냉동장치를 갖추고 과일이나 냉동식품 등을 주로 운반한다.

마. 탱크 컨테이너(tank container)

일반 탱크를 갖고 있어 주로 액체 화물을 싣는다

마. ventilated container(통풍컨테이너)

사. flatform container

아. hide container(생피컨테이너)

자. pen container : live stock container. 소나 말과 같은 동물을 운반하기 위하여 만들어 진 container

차. 기타

이동식 사무실이나 집, 전시장, 화장실 등으로 바꾸어 만들어 쓰는 경우도 있다.

A shipping container is a container with strength suitable to withstand shipment, storage, and handling. Shipping containers range from large reusable steel boxes used for intermodal shipments to the ubiquitous corrugated boxes. In the context of international shipping trade, "container" or "shipping container" is virtually synonymous with "(standard) intermodal freight container" (a container designed to be moved from one mode of transport to another without unloading and reloading)

Types of shipping containers(선적컨테이너의 유형)

가. Intermodal freight containers

Freight containers are a reusable transport and storage unit for moving products and raw materials between locations or countries.

Their invention made a major contribution to the globalization of commerce in the second half of the 20th century, dramatically reducing the cost of transporting goods and hence of long-distance trade.

나. Corrugated box

Corrugated boxes are commonly used as shipping containers. They are made of corrugated fiberboard which is lightweight, recyclable, and strong enough to ship a variety of products.

다. Wooden box

Wooden boxes are often used for shipping heavy and dense products. They are sometimes specified for shipments of government or military shipments.

라. Crate

A crate is a large container, often made of wood, used to transport large, heavy or awkward items. A crate has a self-supporting structure, with or without sheathing.

마. Intermediate bulk shipping container

An Intermediate bulk container (IBC) is a container used for transport and storage of fluids and bulk materials. The construction may be plastic, composite, steel, stainless steel, etc. Some are foldable (collapsible).

바. Flexible Intermediate Bulk Container

A Flexible Intermediate Bulk Container, FIBC, big bag, bulk bag, or super sack is a standardized container in large dimensions for storing and transporting and storing granular products. It is often made of a woven synthetic material.

사. Bulk box(산물상자)

A bulk box, bulk bin, skid box, or tote box is a pallet size box used for storage and shipping of bulk quantities.

아. Drum

Drums are cylindrical shipping containers made of steel, plastic or fiber. They are often used for liquids and granular materials.

자. Insulated shipping containers(보냉선적컨테이너)

Insulated shipping containers are a type of packaging used to ship temperature sensitive products such as foods, pharmaceuticals, and chemicals. They are used as part of a cold chain to help maintain product freshness and efficacy.

차. Pail

Some pails are used as shipping containers.

카. Unit load device

A Unit Load Device, or ULD, is a container used to transport cargo on commercial aircraft.

A ULD can be a pallet or container used to load luggage, freight, and mail on wide-body aircraft and specific narrow-body aircraft. It allows a large quantity of cargo to be bundled into a single unit. Since this leads to fewer units to load, it saves ground crews time and effort and helps prevent delayed flights. Each ULD has its own packing list, manifest, or tracking identification to improve control and tracking of contents

타. Specialized shipping containers

Custom containers are used for shipments of products such as weapons and aviation components. Customized cushioning, blocking and bracing, carrying handles, lift rings, locks, etc. are common to facilitate handling and to protect the contents. Often, these shipping containers are reusable.

Specialized shipping containers include: High Cube Containers (Providing an extra 1 ft in height to standard shipping containers), pallet wides, open tops, side loaders, double door or tunnel-tainers and temperature controlled containers.

Another specialized container known as Transtainer is a portable fuel and oil freight container. The hybrid bulk fuel tank is originally intended for the construction, mining, logging and farming sectors. The tank can be used to transport and store bulk fuels as well as dangerous liquids, by road, rail and sea.

파. Transit and Flight Case

Flight cases and transit cases are usually custom designed for shipping and carrying fragile equipment: audio visual, camera, instruments, etc. Although generally light in construction, they tend to have reinforced edges and corners.

하. Road Case

Road cases are often used for shipping musical instruments and theater props.

20피트 : 20 ft Dry container

길이 : 5,897mm

너비 : 2,348mm

높이 : 2,385mm

40피트 : 40ft Dry Container

길이 : 12,301mm

너비 : 2,348mm

높이 : 2,385mm

FEU (forty-foot equivalent unit) 컨테이너크기단위(FEU)

40피트단위 화물컨테이너 = 20피트컨테이너 2개 = 1 FEU.

Ⅱ. 컨테이너운송의 장･단점

1. 장점

첫째, 경제성이다. 컨테이너 운송의 경우 단위당 운임이 저렴하며, 컨테이너는 자체가 별개의 독립된 창고 역할을 하므로 포장비.창고료.보험료 등을 절감할 수 있다. 또한 재래선에 의하면 부두에서 화물을 적하 및 양하하는데 많은 인부의 동원이 필요하지만 컨테이너의 경우는 거의 기계화되어 몇 사람의 힘으로 충분하므로 인건비를 절감할 수 있다.

둘째, 신속성이다. 규격화된 컨테이너의 사용으로 하역시간과 정박기간이 단축된다. 또한 컨테이너선은 대개가 최근에 건조된 것들이고 고속엔진으로 운항하기 때문에 항해기간도 상당한 정도로 단축된다.

셋째, 안전성이다. 모든 화물이 견고하고 완전히 밀폐된 기구에 의해 운반되므로 파손과 도난의 위험이 적어진다.

2. 단점

컨테이너운송에 장점만 있는 것은 아니다. 컨테이너운송의 단점은 다음과 같다. 먼저 모든 화물을 컨테이너로 운송할 수 있는 것은 아니며, 컨테이너운송에 필요한 여러가지 도구와 항만설비를 갖추기 위해서는 막대한 자금이 필요하다. 또한 컨테이너선에서는 상당 부분이 갑판에 적재되어야 하는데, 보험회사에서는 갑판적화물(on deck cargo)에 대해 할증보험료를 적용하고 있다.

3. 컨테이너화물의 운송형태

컨테이너화물은 컨테이너 한 단위당 화물적입량에 따라 FCL화물(full container load lot cargo)과 LCL화물(less than container load lot cargo)로 구분된다. 한사람의 화물이 컨테이너 한 단위를 꽉 채우는 FCL화물의 경우에는 화주의 공장 또는 창고에서 컨테이너에 적입되어 바로 컨테이너 야적장(Container Yard; CY)로 보내어지나, LCL화물의 경우에는 컨테이너화물집하소(Container Freight Station; CFS)에서 같은 방향으로 가는 화물끼리 혼재되어 목적지까지 운송된다. 이에 따라 컨테이너화물의 운송형태는 다음의 4가지로 구분된다.

가. CY/CY 운송(Door to Door, FCL/FCL)

⑴ 단일 송하인의 문전에서 화물을 단일 수하인의 문전까지의 일괄운송으로 콘테이너운송의 이점(신속성, 경제성, 안전성)을 최대한 이용한 수송방식

⑵ 수출지에서 만재화물(FCL), 수입지에서의 단독화물(FCL)

⑶ 단일의 송하인과 단일의 수하인

⑷ 운송의 책임한계는 CY에서 CY까지

나. CY/CFS 운송(Door to Pier, FCL/LCL)

⑴ 단일 송하인의 문전에서 화물을 목적항 지정 CFS까지의 수송방식

⑵ 수출지에서 만재화물(FCL), 수입지에서의 다수화물(LCL)

⑶ 단일의 송하인과 다수의 수하인

⑷ 운송의 책임한계는 CY에서 CFS까지

다. CFS/CY 운송(Pier to Door, LCL/FCL)

⑴ 선적지의 지정 CFS에서 수하인의 문전까지의 수송방식

⑵ 수출지에서 혼재화물(FLL), 수입지에서의 단독화물(FCL)

⑶ 다수의 송하인과 단일의 수하인

⑷ 운송의 책임한계는 CFS에서 CY까지

라. CFS/CFS 운송(Pier to Pier, LCL/LCL)

⑴ 선적지의 지정 CFS에서 목적항 지정 CFS가지의 수송방식

⑵ 수출지에서 혼재화물(LCL), 수입지에서의 다수화물(LCL)

⑶ 다수의 송하인과 다수의 수하인

⑷ 운송의 책임한계는 CFS에서 CFS까지

제5절 항공운송

Ⅰ. 항공운송의 특성

국제교역량의 증가, 화물의 다양화 및 항공운임의 인하로 항공운송의 비중이 점차 증가하고 있다. 항공운송의 특성은 야행성, 편도성, 비계절성, 신속성 등으로 요약된다.

야행성이란 당일의 화물을 저녁때까지 집하, 기적(機積)한 후 다음날 아침까지 수하인에게 배달하는 시스템이 가장 이상적이라는 것이다. 편도성은 여객의 경우 언제가는 출발지로 다시 들아오게 되지만 화물의 경우에는 일단 목적지까지 수송되면 그곳에서 소비되어 돌아오지 않음을 의미한다. 단, 반제품이나 수리를 위한 화물 등은 예외이다. 비계절성이라는 것은 항공화물은 여객에 비해 계절적인 변동을 적게 받는다는 것을 가르킨다. 물론 생선, 식료품, 꽃, 패션제품, 연말연시 및 성탄절 등의 시즌 상품은 예외이다.

항공운송이 육상운송이나 해상운송 등 다른 운송수단에 비해 신속하다는 것은 두말할 필요도 없다. 따라서 항공운송의 경우에는 정시 서비스가 대단히 중요하다. 실제로 미주까지 선박이 15일 정도 소요되는 데 반해 항공운송은 2일이면 충분하다.

Ⅱ. 항공운송의 장점

무역업체들이 항공운송을 활용하게 되는 것은 다음과 같은 장점이 있기 때문이다.

첫째로, 수송기간이 짧다는 점이다. 이는 수송중 물품에 대한 투자기간을 단축시킴을 의미한다. 이러한 측면에서 항공운송이 요구되는 상품은 긴급화물로서 시간에 민감하여 기회비용(opportunity cost)이 중요시되는 상품들이다. 즉, 수요의 발생이 긴급한 품목으로 ① 기계설비 및 선박의 부품 등과 같이 긴급히 운반하지 않으면 지대한 손실을 가져오게 되는 품목, ② 납기가 촉박한 상품, ③ 계절상품이나 투기상품 등이다. 이러한 긴급물품은 계획된 수송이 아니므로 수요를 예측하기 어려우며, 따라서 수송비의 고저가 수요의 변화에 영향을 미칠 수 없다.

둘째로, 재고비용의 절감이다. 이는 제고로 묶여 있는 동안에 발생할 수 있는 손실, 분실, 훼손의 위험이 감소됨을 의미한다. 이에 해당하는 상품으로는 ① 생선이나 식료품, ② 생화(生化)③ 살아있는 동물, ④ 방사성 물질과 같이 시간이 지나면 가치가 없어지는 화물 내지는 부패성 화물과 ① 신문.잡지, ② 뉴스필름, ③ 원고, ④ 상업서류 등의 시간적인 지적 송고(知的 送稿) 등을 들 수 있다.

세째로, 수송조건이 좋다는 점이다. 이는 운반상태가 양호하고 안전함으로써 파손, 분실, 훼손의 위험이 감소됨을 의미한다. 이때문에 부가가치가 높아 중량에 비하여 운임부담력이 있는 상품과 파손 및 도난의 위험이 높은 모피, 미술품, 귀금속, 시계, 약품, 고급의류, 전자기기, 통신기기, 광학기기 및 관련제품 등의 경우에는 주로 항공운송을 이용하게 된다.

Ⅲ. 항공화물운송대리점 및 혼재업자

일반적으로 항공운송에 있어서는 하주인 무역업체가 항공회사와 직접 거래하지 않고 항공화물운송대리점이나 혼재업자와 화물운송계약을 체결하는 것이 관행화되어 있다.

1. 항공화물운송대리점(Air Cargo Agent)

항공사 또는 총대리점을 위하여 유상으로 항공기에 의한 화물운송계약을 체결을 대리하는 사업을 영위하는 업체를 항공화물운송대리점이라고 한다. 즉, 항공사를 대리하여 항공사의 운송약관, 규칙, 운임률표 및 운행시간표에 의거하여 항공화물운송을 유치하고 항공화물운송장을 (Air Waybill)을 발행하며 이에 부수되는 제업무를 수행하고 그 대가로 대리점계약에 의거한 수수료를 받는다.

2. 혼재업자(Consolidator or Air Freight Forwarder)

혼재업자는 타인의 수요에 응하여 유상으로 자기의 명의로써 항공사의 항공기를 이용하여 화물을 여러 송하인으로부터 인수하여 운송하는 것을 업으로 하는 자를 말한다. 혼재업자는 자체운송약관과 운임률표(Tariff)를 가지고 혼재업자용 화물운송장(House Air Waybill)을 이용하여 송하인과 운송계약을 체결한다. 혼재업자는 현실적으로 항공기를 갖고 있지 않으므로 집하한 화물을 운송하기 위해서는 혼재업자가 송하인의 입장이 되고 항공사가 운송인이 되어 새로운 운송계약을 체결하여 항공사 발행 화물운송장(Master Air Waybill)을 발급받는다.

Ⅳ. 항공화물운송장의 의의

항공화물운송장(Air Waybill)은 화물의 유통을 보장하는 가장 기본적인 운송서류로서 해상운송에 있어서 선하증권과 비교될 수 있다. 항공화물운송장은 송하인과 운송인간에 화물의 운송계약이 체결되었다는 것을 나타내는 증거서류이며, 동시에 송하인으로부터 화물을 운송하기 위하여 수령하였다는 증거서류이기도 하다.

항공운송장은 때때로 선하증권(bill of lading: B/L)과 혼동하는 경우도 없지 않으나, 양자의 법률적 성격에는 몇가지 중요한 차이가 있다. 항공운송장의 성격을 선하증권의 경우와 비교하여 보면 다음과 같다.

<표 5- > 항공화물운송장과 선하증권의 비교

Air Waybill	Bill of Lading
양도성이 없는 비유가증권(Non-Negotiable)	양도성이 있는 유가증권(Negotiable)
창고에 반입 후 AWB 발행(수취식)	선적 후 B/L 발행 (선적식)
기명식	무기명식(지시식)
송하인이 작성함이 원칙	선박회사가 작성

Hague Rules(1924), Hague-Visby Rules(1968) 및 Hamburg Rules(1978)의 비교

구분				Hague Rules(1924)	Hague-Visby Rules(1968)	Hamburg Rules(1978)
책임의 주체	전운송구간			(계약)운송인		(계약)운송인
	손해발생구간					실제운송인
책임의 원인	기본원칙			경감된 과실책임주의/물품의 인수･선적･적부･운송･보관･양하･인도에 대한 상당주의의무의 이행을 부담하고 의무해태로 발생한 물품의 멸실･훼손에 대해 책임		과실책임주의(추정과실책임주의)/물품의 인수시부터 인도시갖디의 관리하에 있는 동안에 대해 상당수의 의무의 이행책임을 부담, 다만 손해지연의 발생시에 합리적으로 요구되는 모든 조치를 취할 것을 입증하면 면책
	면책사유			무과실, 향해과실, 이행보조자의 선박화재에 대한 과실, 기타 불가항력의 사유(해상고유의 위험, 동맹파업, 전쟁, 화주의 과실, 고유의 하자 등), 갑판적화물, 생동물은 물품에서 제외		무과실(손해사고방지조치의무의 이행), 해난구조행위, 열거면책사유페지, 갑판적화물, 생동물은 물품에 포함
	손해의 배상범위			멸실･훼손		멸실･훼손, 인도지연
	입증책임	원칙		운송인 입증책임		운송인 입증책임
		화재				입증책임의 전환
		동물				입증책임의 전환
		원인경합				운송인의 면책(무과실)분 입증책임
책임의 한도	산출표준	멸실 훼손		짐짝(단위)방식		짐짝(단위)방식･중량병용방식
		인도지연		규정없음		운임기준
	한도액	멸실 ･훼손		1package･unit에 대해 ₤100(파운드)	1package･unit에 대한 10,000francs Poincare와 1kg에 대한 30프랑의 합계dor중 많은 금액(666.67francs Poincare와 1kg당 SDR총액중 높은 금액)	1짐짝(선적단위)에 대한 836 SDR과 1kg에 대한 25 SDR의 합계액중 믾은 금액
		인도지연		규정없음		지연화물운임의 25배(단 상황은 계약운임액)
	책임제한권상실사유			운송인 자신의 고의행위		운송인 자신의 고의행위
책임의 확보	손해통지기간	일부멸실훼손	원칙	화물인도일		화물인도일부터 2일
			숨은 손해	화물인도일부터 3일		화물인도일부터 15일
		인도지연		규정 없음		예정인도일부터 15일
	책임소멸	출소기간		1년		2년
		규정 없음		규정 없음		통지기간 만료시
적용범위				모든 국제해상물품운송에 적용/선하증권발행 요건		2국 항구상호간 국제해상운송계약 전체에 적용되고 선하증권발행 유무 불문
책임기간				tackle to tackle(선적에서 양하까지)		port to port(인수에서 인도까지)
법규성				강행법규		강행법규

(나) 볼레로(Bolero)

볼레로사(BOLERO : Bills of Lading Electronic Registry Organization)는 국제 은행간 금융통신망인 스위프트와 세계 해운업계의 상호보험 조합으로서 무역 운송 관련 보험시장을 장악하고 있는 TT Club이 컨소시엄을 구성, 1998년에 50%씩 지분을 출자해 설립한 국제 무역망 회사로 영국 런던에 본사를 두고 있으며 미국(뉴욕), 일본(도쿄), 독일(프랑크푸르트), 프랑스(파리), 홍콩, 싱가포르, 한국 등에 현지법인과 사무소를 운영하고 있다. 볼레로넷(Bolero.net)이 제공하는 서비스는 은행의 신용장과 해운 업체의 선하증권을 포함하여 각종 무역관련 서류와 자료를 전자결제로 대체하는 것을 지향하며 무역서류의 전자화를 통해 무역거래 당사자뿐만 아니라, 은행, 보험사, 운송사 등 국제무역에 관련된 모든 기업간 전자상거래를 지원하는 인터넷 기반의 무역거래전용 네트워크 구현을 목표로 하고 있다. 볼레로넷의 무서류 무역거래 서비스는 인터넷을 통하여 수출입 업체와 해운회사로부터 관련 무역서류를 모두 넘겨받아 표준화한 후 다시 은행에 전송하는 방식을 사용하고 있다. 또한 대금 결제는 거래은행간 국제결제 네트워크(ACH, FedWire 등)를 통하여 이루어진다. 기존의 모든 절차를 유지하면서 단지 종이서류를 전자서류로 대체하는 것이지만, 국제적으로 표준화된 신용장과 송장(Invoice) 등을 인터넷상에서 작성 전송한다는 점이 다르다.

볼레로 넷은 중립적인 제3자로서 전자선하증권 배서의 연속성을 보장하며 거래의 보안성과 인증된 정보 교환, 서류 교환 등 제공이 핵심을 이루고 있으며, 또한 법적 테두리(Legal Framework 혹은 Rulebook)안에서 사용자들의 충돌을 예방하고 조정하는 역할을 담당한다. 볼레로 넷은 수출입업체의 신용 여부를 알려주는 시스템은 이미 가동하고 있으며, 전자 결제시스템인 서프(SURF)도 현재 실증실험 중에 있다.

볼레로 사는 대규모 기업들을 고객으로 확보함으로써 전 세계 무역 거래의 80%를 수용할 수 있다고 판단하고 있으며, 선하증권과 같은 선적서류 들은 현재 EDI로 처리되지 못하기 때문에 볼레로넷 서비스를 통해서 전자적인 교환이 가능하게 되면 시장 형성이 용이할 것으로 예상하고 있어, 향후 국제 전자무역 시장에서 상당한 영향력을 발휘할 것으로 판단하고 있다.

1999년 9월 온라인 무역결제시스템 서비스를 개시한 이래, 지난해 12월 소유지분을 국제적으로 확대하고자 아팩스(Apax), 베링스프라이빗이퀴티(Barrings Private Equity)와 팔리오(Palio) 등으로부터 투자를 유치, 5,000만 달러의 펀드까지 조성하기도 하였다.

볼레로 프로젝트는 1994년 6월 홍콩, 네덜란드, 스웨덴, 영국, 미국의 해상운송회사, 은행, 통신회사 등이 참여하여 컨소시엄 형태로 시작한 프로젝트로서 선하증권 및 기타 선적서류의 전자화를 실현시키기 위한 실증실험을 실시한 바 있다. 이는 기존의 모든 무역 프로세스를 수행하는 과정에서 종이서류를 전자서류로 대체하는 방법으로서 실질적인 접근방법을 채택하였다고 볼 수 있다.

선적서류의 정확성을 높이고 연간 4,200억 달러에 달하는 서류 취급비용을 절감하기 위해 태동한 볼레로 프로젝트는 선하증권 및 기타 선적서류의 전자화를 실현하기 위하여 위조방지의 관점에서 서비스 제공자인, 신뢰할 수 있는 제3자 시스템을 이용한 예비실험과 그 시스템에서 각각의 역할분담과 기술적인 인프라가 유효하게 기능을 수행하는지 여부를 확인하는 것을 내용으로 하고 있다.

또한 볼레로 프로젝트는 선하증권 등 무역관련 선적서류를 중앙등록 기관에 소지인 등록 및 인증을 통하여 법적 및 상업적으로 수용 가능한 전자적 서비스의 예비시스템을 디자인하고 개발하는 것이 중심과제였다. 볼레로 프로젝트는 실증실험이 종료된 1995년 10월 볼레로 최종보고서를 유럽위원회(European Commission)에 제출한 바 있는데, 이 보고서를 근거로 전자선하증권에 관한 예비실험의 성과를 확인하였다.

볼레로 넷은 고유한 법률 구조와 보안이 강화된 환경에서 온라인 무역거래를 지원하는 서비스이다. 메세징(Messaging) 구조와 안전한 전자 문서의 송ㆍ수신을 위한 보안체계로 구성되어 있으며, 볼레로의 메세징 시스템은 인터넷 기반으로 전자문서 교환을 위해 SMTP, MIME과 같은 인터넷 메일 프로토콜을 사용하고 있다. 볼레로 참가자들은 게이트웨이(Gateway) 방식으로 볼레로 시스템에 접속하거나 인터넷과 접속된 PC와 IC카드 리더(Reader), IC카드 등의 단순한 시스템으로도 볼레로 넷 서비스를 받을 수 있다.

보안측면에서 볼레로 넷은 무역서류의 특성을 고려하여, 최신 암호화 기술(인증, 암호화, 전자서명 등)을 통한 전자 무역서류의 안전한 송ㆍ수신 체계 확보 및 선하증권 등 중요한 서류의 위조ㆍ복제가 불가능 하도록 포괄적인 보안 체계를 구축하고 있다. 종이문서 거래와 달리 볼레로 시스템에서는 개인키(Private Key)로 메일박스(Mail Box)와 웹에 접속하Box며 암호화된 메시지를 전송하)와이 메시지는 전자서명이 되어 유효화 되므로 원본이 위조, 변조될 수 없도록 하고 있으며, 거래 당사자의 서류가 전달되었는지 끝까지 확인을 하므로 서류가 보내졌는지 아닌지 등의 논쟁을 예방할 수도 있다. 시스템 서비스를 누가 관리하는가 하는 의심을 막기 위해 핵심 메세징 플렛폼의 운영은 스위프트에 아웃소싱(Outsourcing)을 하고 있기도 하다.

이제까지 전자적 거래가 널리 실용화되지 못한 이유는 기술적 문제 라기 보다는 이를 규율 할 법규의 불안정성 때문이었다. 특히 전자적 거래에서는 국적을 달리하는 다수 상대와의 계약관계가 일반적이기 때문에 다양한 법 체제에서 수용될 수 있는 법률적 기반이 절실히 요구 된다. 또한 전자적으로 교환되는 자료는 그 자체로서는 문제를 야기하지 않지만 이것이 계약이나, 유통성 증권, 대금지급에 해당하는 경우에는 명확한 법률적 기반이 요구된다. 이러한 법률적 기반을 마련하기 위하여 볼레로는 1995년에 법적, 기술적 타당성 검토를 위한 테스트를 거친 뒤, 1999년 전 세계 18개 국가의 무역 관할권에 대하여 법률 분석과 타당성 조사를 통해 규칙서(Rulebook)을 개발, 시범서비스 기간을 거쳐 현재 상용서비스를 추진 하고 있다. 볼레로의 법률적 기반은 상품계약, 운송계약, 보험계약 등 자산에 대한 소유권에 관련된 문서의 전자적 교환에 필요한 규정을 위한 이 규칙서는 계약규정집이라 할 수 있다. 규칙서는 볼레로 서비스 참여자들 간의 계약관계를 규정한 다자간 계약체계이며 볼레로 서비스에 참가하기 위해서는 의무적으로 규칙서에 서명해야 한다. EDI 서비스 거래 약정이 거래 당사자간에 일일이 체결하여야 하는 불편함이 있는 것에 비해, 규칙서에 한번 서명하는 것으로 모든 볼레로 가입자와 자동적으로 다자간 거래 약정을 체결하는 효과가 부여된다. 볼레로는 규칙서를 통해 어떤 분쟁도 해결이 가능한 분쟁해결체계를 갖추었는데 각 국의 다양한 관련 법률의 조정ㆍ개선 없이도 당사자간 계약에 의하여 무역거래에 대한 법적 효력 부여가 가능해진 것이다.

볼레로 프로젝트에서 전자식 선하증권이 유통될 수 있는 이유는 바로 당사자간의 계약에 의해 권리의무를 주고받기 때문이다. 즉, 지시식 선하증권의 경우 선하증권에서 이전되는 것은 물품인도청구권이며 이는 전자식 선하증권에서도 마찬가지이다. 다만 종이 선하증권인 경우에는 이러한 권리의 이전이 무역관습과 법률로 확립되어 있지만 전자식 선하증권의 경우에는 그렇지 못하다는 차이가 있을 뿐이다. 따라서 이러한 차이를 당사자간의 계약관계로 해소한다면 전자식 선하증권의 유통도 가능해지는 것이다.

볼레로 넷은 1990년 6월 국제해사위원회(CMI, Committee Maritime International) 제34차 회의에서 채택된 "전자식 선하증권에 대한 규칙" (CMI규칙)에 준거하여 운송 계약 이후 선하증권상의 권리이전에 관한 통지를 수령한 경우 권리이전을 등록하고, 이와 관련된 이해관계인(통지수령 이후의 권리양수인)을 위하여 선하증권을 보관하는 선하 증권의 수탁자(Depository) 기능을 수행하고 있다. 더불어 선하증권 등의 무역서류의 생성, 유통을 관리하는 시스템으로 결제부분은 서프(SURF, Settlement Utility for Managing Risk and Finance)라는 영역으로 분리하여 회원은행에게 위임하고 있다.

제6절 복합운송

Ⅰ. 복합운송의 개념

복합운송(multimodal transport or combined transport)이란 특정의 화물을 운송인 전체 운송구간에 대하여 책임을 지고 육.해.공 가운데 두 가지 이상의 운송형태를 결합하여 운송하는 방식을 말한다. 이러한 일관운송의 전체적인 책임을 지는 주체가 바로 복합운송인(combined transport operator)이며, 복합운송인이 발행하는 복합운송계약의 증거서류를 복합운송증권(combined transport document)이라고 한다.

복합운송 중에서도 실제로 가장 많이 이용되는 것이 해륙복합운송인데, 이는 복수의 운송수단에 의해 운송되는 화물의 전구간에 단일운임을 적용하는 데 따른 유통비용의 절감과 컨테이너에 의한 Door to Door System의 일관운송이라는 두 가지가 결합되어 이루어진 것이다.

Ⅱ. 복합운송의 주요 경로

현재 우리나라를 중심으로 가장 널리 이용되는 복합운송경로에는 시베리아 랜드 브리지(Siberia Land Bridge:SLB)와 미니 랜드 브리지(Mini Land Bridge:MLB)를 꼽을 수있다. 랜드 브리지 서비스는 대륙횡단의 철도운송을 이용하여 바다와 바다를 연결함으로써 운송경비 절감과 운송시간의 단축을 꾀하는 것이다.

1. Siberia Land Bridge(SLB, 시베리아 랜드 브리지)

대형 컨테이너에 의해 극동/유럽.중동간을 극동-동해-시베리아철도-유럽.중동 각지의 해운항로 및 철도로 연결되는 복합운송경로이다. 이 운송경로는 극동과 유렵.중동을 잇는 최단수송거리로서 수송일수도 최대한 줄일 수 있다.

2. China Land Bridge(CLB. Trans China Railroad)

부산-(해상)----청도-(대룩횡단철도 또는 도로)---- 유럽 동유럽 극동

3. Mini Land Bridge(MLB, 미니 랜드 브리지)

미니 랜드 브리지는 극동과 미국대서양이나 Gulf연안 혹은 유럽광의 항로에서 태평양과 대서양연안을 대륙횡단철도에 의해 연결하는 운송경로이다. 즉 컨테이너를 극동에서 북미태평양 연안 항구까지는 컨테이너선으로,여기서 대서양연안 또는 Gulf 연안까지는 철도편으로 운송해 철도터미널에서 수하인에게 인도하거나 또는 다시 유럽까지 컨테이너선으로 운송하는 방식이다. 이 경우 운임은 SLB와 마찬가지로 품목별 무차별운임을 적용한다.

4. American Land Bridge (ABL)

극동----(해상)---미국서해안----(대륙횡단철도)----미국동부---(해상운송)---유럽지역

5. Micro Land Bridge (Interior Point Intermodal, IPI))

극동----(해상)---미국서해안----(대륙횡단철도 또는 도로)-----미국내륙

6. Reverse IPI (RIPI)

극동---via Panama Canal(해상)---미국대서양연안-=---(철도 또는 도로) ---미국내륙