WGP Formula1 엔지니어들이 MotoGP에서 실패하는 이유

[베이베기린(김상수)]

마리오 일리엔과 일모어는 코스워쓰와 버날드 같은 포뮬러원에서 활약했던 엔진 팩터가 했던 실수를 되풀이 하지 않기를 바랬다.

일모어 내부적으로 이 프로젝트는 일모어의 엔지니어 스태프들에게 가장 크고 매력적인 것이었다. 이 새롭고 흥미로운 도전은 엔지니어들에게 그 어떤 것보다 매력적이었을 것이다. 또한 이 새로운 도전은 일모어에게 가장 크고 강한 자부심을 가져올 수 있었다. 몇년간을 본 결과 엔지니어들은 프로젝트를 수행하였고 흥미로운 엔진을 만들어냈다. 허나 지금 이 프로젝트는 죽기 일촉즉발의 상황에 왔다. 이 엔진 프로젝트는 일모어의 수 많은 돈을 소비하였음에도 불구하고 별 성과 없이 영국의 포뮬러원 회사를 힘들게 만들었다.

단지 몇번의 레이스만으로 개발된 바이크를 철수 시킨다는것은 매우 부끄러운 일이다. 허나 여태까지의 MotoGP의 스폰서쉽의 상황을 보면 두번의 레이스로 꼴찌를 면치 못하는 머신과 팀에게 스폰서들이 지원을 해 줄리는 없다. 이런 상황에서 전체의 시즌동안 일모어의 프로젝트에 지원을 할 상대를 찾는것은 매우 어려운 일이다.(이하 중략)

코스워스사가 아프릴리아에 엔진을 지원했던, 존 버나드와 KR팀(코스워스사의 엔진을 사용한 아프릴리아의 RS-cube, 별 성과없이 MotoGP에서 철수했다). 즉 포뮬러원의 엔지니어들은 모두 다 모터사이클의 레이싱에서 실패를 하였다. 이런 포뮬러원 엔지니어들의 엔진의 실패는 몇몇의 엔지니어들에게 모터사이클 스포츠의 실패를 거울삼아 많은 팀들이 포뮬러원에서 MotoGP로 옮겨오는 것을 두려워 하게 만들었다. 현재의 포뮬러원은 엔진스펙과 엔진 메니지먼트 시스템 타이어와 많은 부분의 머신에서 재정되고 공인된 룰안에서 디자인 되어지고 있다. 그리고 이런 부분에서 아직 순수하고 가장 레귤레이션 룰이 엄격하지 않은 MotoGP클래스에 팩토리들이 마음이 끌리는것은 당연한 일이다.

그럼 대체 왜 포뮬러원의 엔지니어들은 모터사이클을 만드는데 자꾸 실패하는것인가? 글쎄, 이에 대한 최선의 대답은 최선의 물음으로 대신 할 수 있겠다. 일모어 엔지니어들은 엔진을 만드면서 그들의 라이더들에게 이렇게 되 물었을 것이다: X3(일모어GP의 바이크 머신)의 엔진으로 코너를 돌때 엔지니어들은 라이더들에게 이렇게 묻는다. "왜 당신은 쓰로틀을 15,000rpm까지 유지하지 않는거지?"

이에 대한 대답은 당연하다. 이는 레이싱 모터사이클이 코너에서 최대한의 린을 하면서 엔진을 하이레브로 유지한다면 엔진의 토크곡선은 가장 강하게 파워를 형성할것인데 이를 유지하면서 돌기는 어렵기 때문이다. 하이 레브일 때에는 엔진내부의 크랭크 샤프트나 제너레이터나 캠샤프트같은 부분들이 연관을 하여 강한 자이로 현상이 일어나게 되고 이 때에 바이크의 방향을 바꾸게 하기는 매우 어려운 일이다. 그리고 바이크를 항상 하이 피크 토크로 유지하고 파워를 높게 유지하는것은 모두 타이어에 크게 좌우된다. 모터사이클 레이싱에서 날카로운 그립을 유지해야 하는 타이어는 전혀 스페어 타이어없이 경기를 치루게 된다. 그러면 당연히 최대한 린을 유지하면서 코너를 돌때에 기어를 자주 바꿀 필요가 있으며 이에 동요된 바이크의 밸런스는 이미 불안정한 상태에 이른다.

모터사이클 제조 회사들이 레이싱 엔진을 제작할때에는 탑 엔드 파워의 최대치는 평평한 토크 곡선을 그릴때에 생성되게 한다. 최근의 MotoGP머신의 엔진들은 300bhp/리터 부근으로 쉽게 도달하도록 제작되어진다. 그러나 엔진에는 최대치 부분에 많은 여유를 두고 엔진의 파워밴드는 매우 좁은 형태를 이룬다. 그리하여 토크 곡선은 매우 좁은 경사를 이루는 모습으로 그려진다. 그에 반해 포뮬러 원의 머신들은 많은 정교한 전자장비들로 인해 엔진의 파워밴드는 좀더 유순하고 차들은 코너를 빠져나갈때 미끄러지듯이 그들 최대의 하이 레브를 유지하면서 나올수 있게 된다. 또한 차량들은 바이크보다 넓은 타이어를 가짐으로써 코너에서 그립력이 월등하게 높다. 이러한 타이어를 네 개 가진 장점으로 포뮬러의 자동차들은 훨씬 기어를 적게 내리게 되며 거의 반정도의 기어로 턴을 할 수 있게 되는 것이다. 이런 모터사이클의 기어변속 특징은 여러가지 영향이 복잡하게 서로 작용되도록 영향을 끼치는데 무게의 배분은 기어의 변속에도 영향을 주고 토크의 변화와 서스팬션의 세팅또한 체인과 기어의 변속에 까지 광범위하게 영향을 끼친다. 그것만이 아니라 타이어의 선택도 토크레벨과 기어변속에 영향을 받는다.

보통 일반적으로 레이싱 모터사이클은 10,000에서 17,000rpm사이에서 가장 이상적인 토크를 내며 라이더들이 코너를 통과할때 기어변속을 알맞게 하도록 한다. 그리고 파워밴드와 기어 변속으로 유발되는 엔진의 변화는 바이크를 더욱 위험하게 만든다. 모든 서킷의 섹션들을 지나면서 좀 더 콘트롤을 용이하게 하고 바이크가 턴을 잘 하기 위해서 라이더들은 엔진이 파워밴드영역을 치기 전에 변속을 한다.

이런 연유로 인해 "엔진을 15,000rpm으로 유지하는" 방식은 모터사이클의 움직임과 라이더의 감각에 알맞지 않은 것이다. 아프릴리아가 MotoGP에 입성하였을때 바이크는 그 어떤 머신보다 파워풀한 바이크였다. 코스워스사의 엔진은 가장 파워풀한 퍼포먼스를 뿜어내었었다. 그러나 이 아프릴리아 RS의 파워밴드는 너무 격렬해서 가장 콘트롤하기 힘든 머신중 하나가 되었다. 이런 파워는 아프릴리아 선수들이 코너입구에서 쓰로틀을 열기전 다른 선수들보다 좀 더 기다려야 하는 현상이 왔고 다른 바이크들이 이미 직선에 도달하였을때 그들의 엔진은 죽어있는 상황이 되었다.

이러한 모터사이클의 특징은 현재 두카티 슈퍼바이크에서 가장 잘 찾아 볼 수 있을 것이다. 두카티의 현재 999 WSBK 바이크는 아마도 4실린더의 다른 바이크들보다 20마력 이상 낮을 것이다. 그럼에도 999가 가장 파워풀하고 빠른 바이크가 될 수 있는 이유는 바로 90도의 V-트윈 엔진의 레이아웃이 파워를 부드럽게 만들어 주면서 두카티가 훨씬 일찍 코너에서 탈출 하도록 도와준다. 다시 설명하자면 경쟁자들이 코너에 진입할때 훨씬 빨리 코너를 깊게 파고 들어서 코너 탈출 이후 직선에 빨리 나오도록 해주어서 다른 4실린더를 따라잡는 것이다.


일모어와 여태까지 포뮬러원에서 MotoGP로 들어온 회사들은 모터사이클 엔진이 근본적으로 다른 접근방식으로-콘트롤과 밸런스에 맞추어서- 포커스를 맞추어야 한다는것을 이해하지 못했다. 결국 그들은 MotoGP에서 매우 짧은 기간들만 머무르게 되었다. 좀더 많은 제조회사들과 수많이 존재하는 프라이빗 팀들은 시리즈마다 굉장히 긍정적인 영향을 끼친다. 일모어팀의 GP입성은 수 많은 MotoGP팬들에게 히트를 쳤다. 그리고 이런 팬들의 서포트와 일모어팀의 열정은 매 레이스마다 그들의 X3가 선두에 서게 만들 수 있었다. 그러나 슬프게도 열정만으로 되는 일은 아니었다. 그들은 모터사이클 레이싱에 대한 이해가 필요했다. 우리는 일모어 팀이 빨리 이에 대하여 배워서 다시 복귀하길 희망한다.

출처 : Motorcycle Diary

[cause you]

좋은자료 감사합니다.

[golf]

아주 오랜만에 보는 공부 다운 자료 였습니다.