과연 그럴까요?

[팔당역 1226 열차]

1.님께서 말씀하시기를 역간간격이 길면 지하철사각지대가 발생한다고 하셨는데 여기에는 동의할수가 없습니다.
천호 암사간 예를 드셨는데 1.3킬로 정도를 가지고 그 중간 이 애매하시다고 하시지만 그 중간이라면 대략 6~7백미터 지점권인데 솔직히 그정도 그리가 뭐가 접근하기 힘든지 이해가 안갑니다.
1킬로 남짓한 거리를 정상이라면 그리따져서 역접근을 위한 거리를 5백미터정도를 한계로 봐야 하는지요?
그렇다면 걸어서 5분이내에 지하철역이 모두 존재해야 정상입니다.

제 경우는 집에서 가까운 홍대입구역까지 1.3킬로 정도를 거의 상시 걷습니다. 경우에 따라서는 급하지 않으면 2킬로 이상도 걷는 경우가 더러 많습니다.
솔직히 1킬로도 안되는 거리를 가지고도 접근하기 불편하다고 말하는 사람들은 지극히 게으른 사람들이죠. 노약자가 아닌이상은. 특히나 젊은사람이 그렇다면.

어짜피 지하철이라는 것은 대도시전체로 보아서는 주요 거점 간선망에만 건설할수밖에 없는 것이기에 시내전역 모든 동네에서 전부다 걸어서 5분이내에다가 접근가능하도록 건설할수는 없는 문제입니다.
경전철을 언급할수도 있지만 경전철 역시 그정도까지 거미줄식으로 건설하는데는 한계가 있죠.
지하철을 단순히 일반 노선시내버스 차원과 동일하게 생각하면 안됩니다.
지하철은 대도시의 주요 거점을 장거리운행하기 위한 용도이므로 엄연히 장거리 이동자를 중심으로 하여야 하고 그것을 감안한다면 걸어서 10~15분정도의 접근이라면 충분히 감당할수 있어야 합니다.
예를 드신 그쪽 지역 사람들은 제가 보건데 다소 게으른 사람들이라고 봅니다.
특히나 8호선 그동네를 기준으로 지도상 선로변 우측이라면 5호선권(길동~명일)역과도 1.5킬로 이내수준에서 사이에 끼여있는 판에 그것을 가지고 불편하다고 토로한다면 뭔가 정신상태가 지극히 잘못되고 게을른 사람들이죠.

-> 게으른 사람들이요? 이거 강동구 주민들이 이거 보면, 큰일날 말씀 하시는군요.(여기도 꽤 계시던데......) 왜 제가 '지하철 사각지대'를 말하는 줄 아십니까? 바로 지하철 승객들을 버스에게 빼앗긴다는 것이죠. 암사-천호 사이.... 569라는 시내버스와 959라는 고급좌석이 다닙니다. 569번 버스는 서울시에서도 알아주는 배차간격이 제일 작은 노선 중 하나입니다.(공시에는 3분에 1대씩). 959도 배차간격이 좀 넓지만, 그런대로 배차간격이 좁습니다. 이곳 사람들은 지하철을 안타는 이유가 거기에 있습니다. 버스가 바로바로 오는데, 뭣하러 걸어가서 지하철을 탑니까? 버스를 타면, 자신이 가고 싶은 곳에 착 내려다 주는데. 님께서는 어디서 사시는 줄 지역을 알겠습니다만, 님의 집 앞 또는 근처로 배차간격 짧은 대형시내버스나 좌석버스 다닙니까?
9호선의 가장 큰 문제점중 하나가 바로, 지나가는 역 대부분을 살펴보면, 버스가 무척 발달해 있습니다. 게다가 9호선 노선과 비슷하게 운행하는 노선들도 꽤 돼거든요. 그 노선들도 배차간격이 좋고, 버스회사가 탄탄한데, 역간간격이 긴(고집쟁이 말씀 대로 하면) 9호선을 타고, 또 다른 버스를 타거나 한참 걸어거려 할까요? 아닐테지요. 교통체증이 정말 심하지 않는 이상, 역간 중간지역가는 사람들 대부분은 그냥 버스타고 갈거죠....(뭣 하러 요금 2배나 내고 탑니까?)
아! 그리고 8호선 선로 우측변 지역은 '게을러서' 지하철 타는게 아니라, '귀찮고 쓸데없이 걸어서'지하철 안타는 것입니다. 왜냐구요? 8호선과 5호선 사이에는 구천면길이라는 2차선 도로가 있는데, 그 길로 하남에서 오는 버스 노선만 6~7개 됩니다. 한 신호에 버스가 서너대 몰려다니죠. 그런상황에서 누가 한참 걸어가서 지하철 탑니까? 그냥 버스타고 말지...
결론을 말하자면, 9호선의 대부분 지역은 버스가 발달해 있는데, 역간거리를 넓힐 경우, 중간 지역은 승객 대부분을 버스에게 빼앗긴다 입니다.

2. 도시철도와 광역철도의 개념을 말하시는데 그렇다면 일반 중전철보다 더 하급개념인 경전철은 어찌 설명해야되는지?
도시철도라고는 하나 명색히 도시철도를 건설하는 도시는 중소도시도 아니고 광역시급정도의 대도시들입니다. 이런 대도시들은 운행거리가 10~20킬로 그 이상 수십킬로까지 광역적으로 요구되는 교통수요를 않고 있습니다. 그리고 광역철도를 도시간개념을 말씀하시는데 거기서 말하는도시간이라는 기준이 무었인지가 문제이죠.
단순히 서울과 경계를 맞대고 있는 위성도시와 서울시내간을 가지고 광역철도라고 불려야 할까요?
제가 정의하고싶은 메트로폴리스권역의 도시전철을 광역도시철도라고 묶어서 표현하고 싶습니다.
광역철도라고 한다면 제가 생각하는 구간상의 기준으로 따지자면 최소한도 수십킬로 이상은 되어야 합니다.
외국의 경우 별도의 메트로 폴리스가 붙어서 메갈로폴리스구조를 가지고 있는 경우 그정도간을 운행하는 수준은 되어야 한다고 봅니다.
그런의미에서 우리나라 수도권 통근전철은 제대로된 광역철도라고 보기에는 거리상 역부족이죠.
예를 들어서 한 천안정도거리에 수도권과 비견되는 별도 광역 대도시권이 존재하여 그 거리를 있는 전철이 있다면 그정도수준은 되어야 광역전철이라고 인정할만하다고 봅니다.
그리해서 제대로 된 광역전철이라면 그 차량수준도 150킬로급 이상의 속력을 가진 준 간선열차급이 도입되어야 합니다.
프랑스에서는 최고 2백킬로급 광역통근전동차도 새로 개발되었다고 들었습니다.
운행거리나 이용거리를 따지고 볼적에 서울시내안에서도 저멀리 십수킬로 이상을 가는 경우라면 서울밖 위성도시권으로 연결하는 것이나 그리 차이를 생각하지 않습니다.
제가 보는 수원 인천행 전철은 대도시화가 방대한 선진외국의 제대로된 광역전철에 비하면 결코 광역전철로 취급하지 않습니다.

-> 결국 9호선이 광역철도라 생각하십니까? 도시철도라고 생각하십니까? 정작 본론이 없네요.
저는 9호선을 도시철도라고 생각합니다. 광역철도는 무엇보다 정말 장거리 승객과 노선의 목적이 도시-도시간 승객을 수송하는데 있는 겁니다. 그래서 분당선의 그곳 주민들만의 구간이 되어 버린 개포구간을 엄청 욕하는 겁니다.
하지만, 9호선은 목적이 도시-도시간 승객 수송에 목적에 있는 건가요? 1차적 목적은 서울 시내 시민들과 그 주변 주민들의 수송에 있는 겁니다. 엄연히 도시내를 운행하는 노선인데, 광역전철 운운한다는 것은 말이 안됩니다. 9호선이 김포 멀리까지 연장되면, 그때서야 그 곳 구간을 들어가는 열차를 광역성을 띤 열차라고 부를 수 있겠지만, 노선의 특성상, 원칙적으로는 서울시내의 교통 수송을 목적으로 한 거기 때문에, 광역철도로 부르기는 힘듭니다.

3. 건설비용문제에 있어서도 요즘같이 킬로당 천억을 기준하면 역1개 건설시에도 들어가는 비용이 500~600억수준입니다. 더구나 후대에 건설되어서 기존노선과 환승의 확률이 커서 더 높은 지하심도가 요구되는 경우는 더 많은 비용이 들어가죠.
제가 그리고 2복선으로 건설해야 한다고 주장하는 것은 결코 아닙니다.
500~600억을 기준한다면 9호선의 제가 주장한 23개역수준과 37개역 수준을 비교해서 7~8천억이라는 건설비용이 들어갑니다.
전채 약38킬로 연장을 킬로당 천억씩 계산하여 3조8천억 정도 수준에서 7~8천억정도라면 무려 20%전후한 비중입니다.

4. 완급행 문제에 있어서 제대로된 급행이라면 표정속도가 한 80킬로정도는 되어야 한다고 생각합니다.
그래서 십수킬로 이상을 이용하는 입장에서는 이러한 급행운행의 영향을 톡톡히 보아야 제대로된 완급행 결합 운행이 되는 것이죠.
그러나 예정된 9호선 급행은 불과 표정속도가 40여 킬로수준에 불과하다고 합니다.
그리고 역간간격이 전혀 무관한 문제라고 하시지만 그래도 완행열차가 역간간격이 작아서 많은 속도를 못내는 판에 급행 역시 이를 추월하기 위해서는 근본적으로 급행역시 속력에는 한계를 가질수밖에 없습니다.
혹 단지 정차역수만 적게해서 여기서 나오는 정차시간및 가감속지연시간 단축정도만 가지고 급행효과를 운운할수도 있지만 그것은 분명히 말하건데 제대로된 급행효과가 아닙니다.
독일이나 일본의 일부 도시철도노선예를 드셨지만 혹시 그곳에서도 급행이 단지 정차시간, 가감속 지연시간문제의 단축으로만 끝나는 수준이라면 그것을 결코 완급행의 효과적 운행이라고 인정할수는 없습니다.
적어도 일본고철의 급행열차와 저속 고다마급과의 비교유형정도는 되어야 완급결합운행을 인정할수 있습니다.

-> 전세계 대부분의 급행열차와 완행열차의 차이가 뭐라고 생각하십니까? 바로, 그 대부분이라는것이 가감속지연시간 단축과 정차시간 단축입니다. 예로 들자면, 새마을호와 무궁화호의 차이, 물론 차량의 차이도 있겠지만, 무엇보다 정차역의 차이입니다. 가령, 열차 속도가 같은 태백선의 무궁화호나 새마을호의 소요시간 차이가 바로 정차역의 차이에서 나는 것입니다. 같은 새마을호도 2개역만 정차하는 열차와 4개역만 정차하는 열차와 소요시간이 20분 정도 차이가 납니다.
님께서 말씀하신 고다마급과의 비교유형..... 그건 고속철도이까 그렇게 되는 것 아닌가요? - 고속철도 자체의 표정속도가 크다는 얘기이죠. 일본에서 히카리(2등급)와 노조미(1등급), 고다마(3등급)를 다 타보았지만, 고다마가 어느역에 서면 히카리가 그 역을 지나가고, 히카리가 어느역에 정차하면 노조미가 지나가는 방식밖에 지나지 않습니다. 9호선 급행의 표정속도가 40km라고 하지만, 그건 평균적인 속도 아닌가요? 그리고 가감단감속이 주는 효과가 얼마나 큰 지 아시는지 모르시는지. 중고등학교 물리교과서에 나와있는 교과서의 공식을 넣고, 급행은 9개 정차, 완행은 23개역 정차라고 해놓고, 한번 풀어보십시오. 시간상으로 상당히 큰 편차가 납니다. 그리고 급행열차가 완행열차보다는 확실히 더 많이 운행되지는 않습니다.

5. 운영비 문제
-> 솔직히 역의 개수를 27개로 줄인다고 하셨죠? 근데 어떡하죠? 환승역만 13개예요... 환승역만..... 지금까지의 서울 지하철 역사를 보건대, 다른 운영주체끼리 만나는 환승역의 경우, 후발 주자가 거의 KO를 당했어요.... 잠실, 동대문운동장...... 심지어 어떤 곳은 위탁까지 시켰대죠.......? 역간 거리를 넓히면, 중간 지역의 승객 외면 + 지나친 환승역 비율로 인한 운영비 수수액 저하로 운영 문제가 발생합니다.


이미 9호선이 지나가는 곳에는 상당한 시내버스들이 다니고 있는데다가, 심지어 중복이 되는 노선들도 있습니다. 역 거리가 700M 밖에 안되는 지역도 버스가 좋으니까, 지하철을 외면하는 것 처럼, 1~1.2KM 정도는 버스노선이 좋으면, 지하철은 외면당해서, 지하철을 만든 목적이 퇴색됩니다.