목포∼제주간 해저터널, 불 지피려는 전남

[황사 人-박준호]

이곳은 이미 2010년도에 보길도에 답사를 다녀왔었다가 예타 결과에 따라 지역분석을 중지했었죠~! 

이낙연 전남지사가 기상이변에 대처하고 관광산업 발전을 위해 목포∼제주 해저터널 건설에 드라이브를 걸고 나서면서 '세계 최장' 해저터널 건설방식이 주목을 받고 있다.
그러면서도 현존하는 해저터널 중 세계에서 가장 긴 73㎞를 과연 무리 없이 건설할 수 있겠느냐에도 관심이 쏠리고 있다.
28일 전남도에 따르면 목포∼제주 해저터널은 총 연장 167㎞이다.

목포∼해남 지상 66㎞에 해남과 보길도 사이에 28㎞의 교량을 설치하고, 보길도에서 제주도까지 73㎞ 길이의 해저터널을 뚫는다.
정학히 말하자면, 해저터널은 73㎞이며 나머지 구간은 지상이나 다리를 설치하면 된다.
실제 해남 보길도와 제주를 잇는 해저터널은 현재 사용 중인 유로터널(50㎞), 일본 본토∼훗가이도(23.3㎞)에 비해 훨씨 긴데다 동경만 횡단터널과 거가대교보다는 20배 가량 긴 터널이다.
중간에 섬이 한 곳도 없는데다 보길도∼추자도 구간은 최대 수심이 120m에 달해 고도의 공법과 천문학적인 사업비가 뒤따라야 할 것으로 전망된다.
해저터널 공법은 일반적으로 쉴드-TBM, NATM, 침매터널 등 3가지가 있다.
쉴드-TBM 공법은 원통 모양으로 생긴 터널 굴착 장비로 머리 부분에 달린 칼날을 회전시켜 구멍을 파는 공법이다.
영국∼프랑스 해저터널, 한강 하저터널 등 국내외 터널공사에서 안정성과 시공능력이 검증된 공법이다. 점토, 모래, 자갈 등과 같은 연약 지반이나 이를 포함한 복합 지층에서 지하 공간 개발에 사용한다.
소음·진동 발생이 다른 공법에 비해 현저히 낮고 교통, 통행의 장애 등과 같은 민원, 터널 주변의 밀집된 빌딩과 가옥 등 지반 구조물에 미치는 영향을 최소화할 수 있는 장점이 있다.
NATM 공법은 터널에서 가장 일반적으로 사용되는 공법으로 천공 또는 발파 후 굴착한다. 호남고속철도 터널 구간에서 이 공법이 사용됐다.

침매터널 공법은 바다 밑을 뚫는 게 아니라 제작한 함체(구조물을)를 바다 밑에 설치해 연결하는 것이다. 거가대교 일부 해저터널에서 이 공법이 사용됐다.
전남도는 목포와 제주 바다는 수심이 깊어 쉴드-TBM 공법이 적정할 것으로 전망하고 있다.
그럼 목포-제주 해저터널은 '정책적'으로 가능할까.
국토교통부는 지난 2010년 타당성 조사를 벌인 결과, 경제성이 없다는 결론을 내린 바 있다.
하지만 교통수요가 꾸준히 증가한 만큼 6년이 지난 현재 타당성 조사를 하면 경제성이 있을 것으로 전남도는 내다보고 있다.
특히 경제성의 경우 목포∼제주만 국한하지 말고, 서울 등 수도권까지 포함해서 이용현황 등을 분석하면 훨씬 더 높아질 수도 있다는 분석이다.
해저터널이 건설되면 광주, 목포 등 호남이 KTX 종착지가 아니라 경유지로서 관광객 등에게 주목을 받을 것으로 이낙연 지사는 내심 기대하고 있다.
이 지사는 "제주공항 마비의 대안·제주 방문자 증가, 국가균형발전 기여, 한국 건설업의 세계적 위상 제고, 한국경제 새로운 활로 개척 등의 필요성 때문에 해저터널을 본격 추진하려 한다"고 밝혔다.
이어 "국토교통부 산하 국토연구원에서 이미 '해저터널이 필요하다'는 연구결과가 나왔고 이걸 토대로 박근혜 대통령께 건의한 만큼 앞으로 서해안을 끼고 있는 시도지사들과 협의하고 추진위원회에서 논리와 구성, 추진전략 등을 논의해 긴 호흡으로 추진해 나갈 방침이다"고 말했다.
전남도는 4월 총선과 대선에서 주요 정당에 목포∼제주 해저터널 건설을 공약으로 채택해달라고 요구할 계획이다.

[마일스톤]

계속 관심을 가져보겠습니다. 감사합니다~ 교수님 ^^