[일반] 항만물류 허브항

[master]

□ 개념

 ▶ 허브의 개념

물류중심지는 지역경제권들을 연결하는 글로벌물류시스템에서 지역경제권의 주변 지역에 물류관련 서비스를 제공하는 기지로 정의 될 수 있으며, 중심항만, 중심공항, 물류단지 등이 물류중심지의 중요한 구성 요소이다. 국제물류 네트워크 상에서 주변지역에 고부가가치 항만 물류서비스를 제공하는 물류거점 역할을 하는 것이다. 이와 함께 물류중심지는 국제물류 비즈니스 수행을 위한 지원 산업 특히 국제금융, 무역, 정보·통신, 전시·컨벤션산업 등 관련 산업이 부가적으로 발전되면서 주변국의 경제발전에 핵심적인 역할을 수행할 수 있게 된다. 항만물류중심지의 실현은 물류산업 자체의 발전 이외에도 물류와 관련된 다양한 산업의 외국인 직접투자 유치를 촉진할 뿐만 아니라 물류의 효율화로 인하여 국민경제 전반의 물류비용 절감을 실현함으로써 국내 산업의 국제경쟁력을 향상시키고 있다.

 ▶ 허브&스폭 서비스

해운 및 항만 환경의 변화의 이론적인 원인으로 허브&스폭(Hub & Spoke service)라는 용어를 자주 쓰는데, 이의 본래적 의미는 바로 수레바퀴의 모양에서 나온 것이다. 수레바퀴를 살펴보면, 바퀴의 살들(spokes)이 한 곳에 모이는 둥그런 축을 바로(Hub)라고 일컫는다. 현재 아시아에서 북유럽의 스웨덴으로 컨테이너 화물이 이동하려면 네덜란드의 암스테르담항을 거쳐야 하고, 아시아로 향하는 컨테이너 화물은 싱가포르항에 모였다가 배분된다. 이처럼 화물의 집배송과 인력 이동이 집중적으로 이루어지는 일정 지역을 교통학에서는 허브(Hub)라고 일컫는다. 허브항을 추구하는 이유는 선사가 한 곳에 승객 및 화물을 집결시킨 후에 최종목적지에 수송함으로써 수송량의 증가로 인한 단위당 비용을 절감하고 운항편수를 증가시킬 수 있기 때문이다. 결국 허브항은 선사들이 어느 특정 항만을 중심으로 승객이나 화물을 집결시키고 분산시키는 방식으로 바사선 개념의 운송구조를 형성할 때 그 중계지 역할을 하는 항만을 말한다.

 ▶ 허브 & 스폭 서비스의 장점

- 간선항로(Main Trunk Line)의 운항 시간을 크게 단축시킬 수 있다. 이는 단지 기항시간에만 국한 되는 것이 아니라 피더항(feeder port) 입장에서도 화물 수송 시간이 대폭 빨라짐을 알 수 있다.

- 대형선과 중소형선의 기항지를 특화시킨다. 대형선은 허브항만을 기항함으써 수송시간과 수송비용을 대폭 절감할 수 있게 된다. 반면 피더항만(feeder port)은 중소형 선박이 기항하게 된다. 앞으로 초고속 중소형 컨테이너선이 등장하면 대형선에 의한 규모의 경제와 초고속선에 의한 속도의 경제가 동시에 달성된다.

- 항만개발비를 절감할 수 있다. 허브항만에만 모선이 들어올 수 있는 대형항만 시설을 갖추고, 나머지 항만은 중소형 선박이 들어올 수 있을 정도의 시설만 확보하면 되므로 대규모 투자의 중복이 필요 없어진다.

 ▶ 항만환경의 변화

WTO 체제의 정착과 EU, NAFTA, APEC 등 경제블럭화를 통해 경제 장벽의 철폐와 함께 세계경제의 동조화 현상이 심화됨에 따라 주요 기업들은 생산 및 판매·유통기지를 해운·항공 네트워크가 구비되어 있어 비용 최소화가 가능한 지역 거점에 구축하는 새로운 물류관리체계를 도입하고 있다. 이에 따라 항만에 대한 글로벌 물류체제의 핵심기지로서의 역할 요구가 커짐에 따라 선진 항만들은 첨단 항만관리운영 및 종합물류서비스가 가능한 종합물류지원 항만을 지향하고 있다. 특히 세계 주요 경제권의 중심부에 위치한 거점국가 및 도시들은 역내의 국제물류를 주도하기 위해 항만, 항공 및 물류관련시설을 지속적으로 확충하는 한편, 자유무역지대 기능을 도입하여 물류부가가치 창출을 극대화하고 있다.

 ▶ 허브항의 조건

- 지정학적 중심에 위치
(경제권에서의 지리적 중심 뿐 만 아니라 화물의 흐름인 간선항로상에 위치)

- 대형선과 중소형 피더(feeder)선이 동시에 들어올 수 있는 풍부한 항만 시설
(선박이 접안하여 하역 작업을 할 수 있는 항만시설과 충분한 수용 능력 확보)

- 많은 선박의 기항을 유도하기 위해 제도적 요건의 뒷받침
(허브항을 효율적으로 운영할 수 있는 제도, 체제, 정책)

- 큰 물동량의 규모

- 낮은 환적 비용

□ 관련이슈

 ▶ 평택항 마린센터 개관

마린센터는 경기도가 303억 원의 사업비를 투입하여 지하 1층 지상 15층 규모로 건립하였으며 항만을 이용하는 고객의 불편 해소를 위해 평택항 주변에 분산돼 있던 항만관련기관(CIQ, customs immigration quarantine 세관·출입국관리·검역)과 유관기업들을 집적화한 것이다. 마린센터가 준공됨으로써 항만이용의 효율성을 높이고 항만을 이용하는 고객에게 원스톱(One-Stop) 항만서비스가 제공될 전망이어서 항만 이용자들의 불편을 해소하게 되었고 시간적·경제적 생산성을 높여줄 것으로 기대되고 있다.

컨테이너 화물 인센티브 갈등

군산항 컨테이너 물동량을 확보하기 위한 ‘군산항 컨테이너 화물 유치 지원사업(이하 인센티브)을 놓고 군산시와 전북도가 갈등을 보이고 있다. 인센티브 제도는 군산항 컨테이너 물동량을 확보하기 위한 제도로 군산시와 전북도가 공동으로 화주 및 선사들이 컨테이너 물동량을 확보하면 예산을 지원한다. 군산시는 전북도가 비용부담을 기존 5:5에서 6(군산시):4(전북도)로 주장하는 것에 대해 난색을 표명하고 있다.

 ▶ 주문진항 불법영업 갈등 해결

불법 영업행위와 불법 건축물 고발 등으로 주민 간 갈등을 빚었던 주문진 횟집연합회와 항만부지 내 집단 상가 문제가 상호 협약을 맺어 원만히 해결됐다. 합의에서 항만부지 내 집단상가 측은 수산물 판매를 여름철(3~10월)에는 오후 7시, 겨울철(11~12월)에는 오후 5식가지 운영키로 했다. 또한 집단상가는 영업시간을 비롯한 허가면적 초과점유, 불법시설물 설치금지 등에 대한 자율운영회칙을 제정해 관리 운영에 효율성을 갖기로 했다.

 ▶ 항만 하역업계 내항8부두 갈등 개선책

인천항 항만·하역업계가 지역상인·주민들의 공세적인 친수공간화 요구를 받고 있는 내항8부두 활용방안 논란 해결을 위해 태스크포스팀을 구성하였다. 정부(해양수산부)도 임대 계약 만료시점에 항만재개발 기본계획에 따라 부두를 시민공간으로 조성할 계획이었으나 최근 항만공사는 사업비 과다(7000억 원)로 인한 사업자 선정의 어려움, 부두 운영 중단에 따른 손실 등을 이유로 8부두 하역기업과의 임대계약 연장 방침을 결정했다. 이에 따른 갈등을 해결하기 위해 사단법인 인천항발전협의회 주도로 인천항만공사, 인천항만물류협회, 인천항부두관리공사, 8부두 운영 3사(대한통운·영진공사·동부), 인천복합화물운송협회 관계자 등이 참석하였다.

 ▶ 유라시아 이니셔티브

해양수산부는 대륙철도와 해상운송(극동항만과 국내항만)을 잇는 복합물류망을 구축하는 ‘유라시아 이니셔티브’에 대한 구체적인 계획을 보고했다. 올해 말까지 태평양, 동북아, 유럽, 북극항로를 연계할 신(新)해상물류계획을 수립하고 러시아 몽골 흑해 연안국에 대한 해운·물류기업들의 진출을 지원한다는 복안이다. 해수부는 부산항 역량 강화를 위해 자동차 부품, 조선기자재 산업 지원을 위한 일반부두 기본계획을 올해 12월까지 수립한다.

 ▶ 항만발전 ‘해경특구법’ 발의

박근혜 정부 항만 발전의 핵심 정책인 해양경제 특구 도입을 위한 ‘해양경제특별구역의 지정 및 운영에 관한 특별법안’(해경특구법)이 초안 마련 6개월 만에 발의된다. 해양특구법은 항만과 그 배후 지역에 해양플랜트 등 해양산업과 연관관계 산업이 집적될 수 있도록 문턱을 낮추고 정부와 지자체의 지원을 집중, 해양산업의 융복합화와 고도화를 실현하기 위한 법이다. 하지만 산업통상자원부, 기획재정부 등이 ▷기존 경제자유구역과의 기능 중첩 우려 ▷세제 지원 등에 난색을 표하면서 법안 발의가 미뤄졌다. 서의원과 해양수산부는 더는 법안 통과 절차를 미룰 수 없는 상황이어서 법안을 발의 한 뒤에 부처 협의를 이어나간다는 방침이다.

□ 정책현황

 ▶ 기존 정책

세계의 제조업기지로 부상하고 있는 중국과 세계 제2의 경제대국인 일본 사이에 위치한 지정학적 이점을 활용한 국가발전 전략으로서 동북아 물류중심국가로의 발전을 구상하고 있다. 그리고 물류중심국가의 구축을 위한 구체적인 사업으로 중심항만, 중심공항, 대륙횡단철도(transcontinental railway)등 물류중심기지화시설확충을 추진하고 있다.

 ▶ 기존 정책의 한계

기존의 동북아 물류중심기지화 정책은 그 필요성에 비해 구체적 실천방안 및 전략이 결여되어 있고, 정책의 근간이 시설확보 투자에만 집중되어 있으며, 부처 간 개발방향 개발우선 순위에서 이견을 나타내고 있다.

□개선방향

항만은 기존의 단순 화물처리 기능에서 벗어나 물동량을 창출하는 고부가가치 항만으로의 전환 필요한 실정이다. 배후단지에 물류기업을 유치하고 고부가가치의 재가공 화물을 지속적으로 창출해 내는 “화물창출형” 항만이 되도록 노력해야 한다. 이를 위해서는

- 항만시설의 확충과 더불어 항만서비스를 지속적으로 제고하여 고효율·저비용의 경쟁력 있는 항만이 되도록 해야 한다.

- 항만배후단지를 고부가가치를 창출하는 종합물류단지로 개발하여 다국적 물류기업에 저렴하게 제공함으로써 항만, 배후단지 및 산업단지의 유기적인 결합과 물류네트워크 확충 및 각종 서비스 제공으로 항만 경쟁력을 강화해 나가야 한다.

- 외국기업의 투자유치 및 주변 항만과의 전략적 제휴를 통해 안정적 화물창출 기반을 확대해야 한다.

- 수심을 늘이기 위한 준설공사로 초대형선박 출입 가능한 항만이 되어야 한다.

- 물동량 증대를 위한 우수한 환적시스템 구축 (피더전용부두 개발, 환적비용 인센티브 제공, 물류 협력관계 형성으로 물류네트워크 강화, 신시장 투자를 통한 시장 선점)

- 운송수단의 다양화 (복합운송체계의 구축, 공항을 이용한 물동량 증대)

- 항만시설과 배후 물류부지 시설 확충

□ 외국사례

 ▶ 중국

그동안 중국항만은 폭증하는 항만물동량을 처리할 수 있는 물류시설을 충분히 갖추지 못한 채, 황해의 수심이 얕아 대형 컨테이너선박의 입출항에 태생적인 제한이 있었고, 그 반사적인 이익을 부산항이 향유했던 것이 사실이다. 우리나라 환적화물의 약 60%가 대중국화물이며, 이중 75%는 상하이항을 포함한 북중국(청도항 대련항, 선진항)이 기종점이다. 그런데 최근 들어 중국정부는 폭증하는 항만물동량을 소화하기 위해 상하이항이 안고 있는 얕은 수심 문제해결과 항만시설 확충에 초점을 맞춘 장강구 중심항로계획과 양산 대수심 컨테이너터미널 개발계획을 추진하고 있다. 이 계획은 상하이항의 동쪽 30km 해상에 위치한 단산군도 대소양산에 수심 15m, 52개 선석의 대규모 컨테이너 터미널을 2010년까지 건설한다는 계획이며, 완료시 상하이의 양산항은 현재 부산항을 압도하는 연간 2,200만 TEU의 처리능력을 갖추게 된다. 2005년까지 완공하기로 했던 1단계공사는 당초 계획한 5개 선석을 9개 선석으로 늘려 2007년 12월 완공할 계획에 있다. 중국정부는 상하이·양산항 뿐만 아니라 북중국의 주요 항만들도 대규모 시설확충을 추진 중에 있다. 특히, 완공 후 양산항의 처리능력의 여유가 생기면 천진, 청도, 대련지역의 미주 및 유렵행 화물도 양산항에서 처리되거나 상해 이북지역에서 1차 화물 선적 후 양산항에서 나머지 물량을 채워 미주 및 유럽으로 직항할 것으로 예상되어 우리나라의 환적물동량이 감소할 것으로 전망된다.

 ▶ 일본

일본항만도 국토교통성 주관으로 2002년 7월 슈퍼중추항만 육성계획을 수립하여 동북아 허브항만 경쟁에 본격적으로 뛰어들고 있다. 오사카항과 고베항을 시범적으로 통합운영한 후 도쿄항·요코하마항, 나고야항·키타규슈항 등의 항만간의 통합을 통해 4개의 수퍼중추항만을 설립할 계획이다. 특히, 단일 항만국사무국을 설립하여 행정비용도 최소화할 계획이다. 이러한 슈퍼중추항만 설립 계획이 기존의 항만정책과 구분되는 특징은 지금까지 지역균형발전전략을 지향해 온 항만정책을 일대 전환하여 선택과 집중 전략을 추진하겠다는 것이다. 이처럼 일본이 항만정책의 기조를 급선회 한 이유는 1990년대 이후 중국항만들의 초강세, 한국항만의 강세속에 일본항만들이 추락하였다는 점을 들 수 있다. 이러한 동북아 경쟁항만들의 급부상 속에 추락한 일본항만들은 국제기간항로에서 벗어나고 있어 북미 및 구주항로의 본선이 일본에 기항하는 빈도가 줄어들어 리드타임(lead time)의 증가 및 운송비용 증가로 일본산업의 경쟁력이 약화될 가능성이 커져 특단의 조치가 절실했던 실정이다. 그러나 이러한 일본의 슈퍼중추항만 전략이 성공을 거두려면 무엇보다 중국 환적화물의 유치가 관건으로 향후 부산항과 중국 환적화물을 둘러싼 경쟁이 치열해질 것으로 전망된다.

 ▶ 네덜란드

네덜란드 로테르담 항은 북유럽 수출입 화물을 전담 처리하는 유럽의 관문 항으로서 항만배후단지(Port Industial Complex : PIC)를 통해서 네덜란드 GDP의 12%에 해당하는 연간 238억 달러의 부가가치 및 네덜란드 전체 고용 인력의 2%에 달하는 14만 4천명의 고용 인력을 창출하고 있다. 컨테이너 처리 규모면에서는 세계 7위의 항만으로 세계 5위인 부산항보다 적은 물동량을 처리하지만 부가가치는 부산항의 3배 이상을 창출하고 있다. 또한, 네덜란드의 유럽유통센터(European Distribution Center : EDC)의 연간 매출액은 15억 달러 내지 20억 달러에 달하며, 그 주요구성항목을 보면 수송비 37%, 노무비 22%, 장비비 10%, 정보기술 및 통신비 8%등이다. 1개 기업은 평균적으로 3.05개(금액 기준으로 5백만 달러 이상)의 외국인 투자프로젝트를 네덜란드에 유치하는 것으로 추정되고 있다.

홍콩

전통적인 자유항으로서 경제적으로 독립된 하나의 항만도시국가 형태를 취하면서 항만 및 인접하는 모든 지역을 비관세지역으로 지정·운영하여 세계 금융&물류 비즈니스 센터로서의 기반을 구축하고 있다. 물류산업의 민영화를 통한 운영체제의 효율화를 강화하고 민간기업의 물류인프라 수요예측과 투자정책에 따라 물류인프라 확충이 이루어지고 있으며, 항만·항공·육상운송의 연계체제 구축 등 대 중국 연계 물류체제를 강화하여 부가가치를 창출하고 있다. 2005년 홍콩의 무역 중 재수출 액은 1조 3,275억 달러로 총 무역액의 43.5%에 이르고 국내수출액은 5%, 수입액은 51.4%에 달할 만큼 재수출 무역이 활성화 되고 있다. 지난 수년간 홍콩 수출시장 중 중국이 가장 큰 비중을 차지하고 있고 다음은 미국, 일본, 대만, 싱가포르 순이며 특히 2001년 현재 중국시장에 대한 총 수출액 규모는 3,147억 홍콩달러 등 수출비중은 35.2%인 반면, 미국에 대한 총 수출액은 2,060억 홍콩달러 동 수출비중은 23%에 달했다. 홍콩의 무역구조상 재수출 및 중국 내 가공작업은 홍콩과 중국 간 무역에서 중요한 특징 중 하나로서 향후로도 이러한 경향은 점차 가속화 될 것으로 예상되고 있으며 홍콩은 향후로도 지정학적 위치, 금융, 보험, 통신 및 수송산업의 노하우를 바탕으로 중국의 관문으로서 역할을 수행할 것으로 예상된다.

 ▶ 싱가포르

싱가포르는 국토가 협소하여 기반시설의 확충보다는 운영측면에서 중점을 둔 시책을 마련하고, 특히 정보화의 경우에 국가적인 차원에서 추진하고 있으며 Trade Net를 구축하여 무역에서의 운영비 절감, 신속한 통관, 정보의 정확성, 향상된 고객서비스 제공 등을 통한 부가가치를 창출하고 있다. 싱가포르의 2005년 물류산업 생산은 약 173억 달러로 GDP에 대한 비중은 11.3%, 물류부문 고용 인력은 2005년 기준 11만 5천여 명으로 전체 취업자 약 205만 명의 5.6%, 인구 3백만 명의 3.8%에 달한다. 이와 같이 물류산업은 국제 무역 및 생산 활동의 촉진효과가 크다.

김용욱

역량평가 전문 교수,변호사

010.9322.8998

미래를 준비하는 곳

인바스켓 컨설팅

www.inbasket.co.kr

[김용욱]

항만 관련 주제는 서울시쪽에서는 빈출 주제 중의 하나입니다.