2410문주빈-당신도 하늘에서 죽을 수 있다

[주빈]

내 세상 사용 설명서

당신도 하늘에서 죽을 수 있다.

국어_글쓰기.hwp

상무고등학교

2학년 4반 10번 문주빈

(moonlove1029@naver.com)

< 차 례 >

1. 당신도 하늘에서 죽을 수 있다.

2. 소제목

1) 헐...?

2) 아직 기뻐하긴 일러...

3) Bang

3. 소감

1. 당신도 하늘에서 죽을 수 있다.

이 주제에 관심을 가지게 된 이유는 우리나라가 세계에서 항공수송 인원이 가장 빨리 늘어난 나라이기 때문이기도 하고 비행기가 확률 적으로는 가장 안전한 교통수단인데 사고가 일어나면 살 수 있는 확률이 매우 낮기 때문이다. 또한 우리나라는 비행기사고도 꾸준히 나고 있기 때문이다. 예를 들면 1980년 이후 대한항공과 아시아나 항공에서 발생한 6건의 큰 사고로 775명이 죽었고 1980년에 대한항공 점보기의 김포공항 추락사고, 1983년 대항항공 007격추 사건,1987년 김현희에 의한 대한항공 폭파사건 , 1989년 대한항공 트리폴리 공항 추락사고 ,1993년 아시아나 항공의 폭포 공항 추락사고, 그리고 1997년 괌 추락사고등이 있어서 관심을 가지게 되었다.

1) 헐...?

비행기 사고는 기장의 실수로 인해서 사고가 날 수 있습니다. 그 사례를 하나 말해 주겠습니다.

그 예는 2년전인 2015년 02월 04일날 일어난 대만의 비행 추락사고 이다. 이 사고는 항공기가 이륙하던 중 엔진 하나가 비정상적으로 작동하지 않아 기장이 정상작동 하지 않는 엔진이 더 큰 사고로 이어지기 전에 작동을 멈추려는 도중이 기장이 실수로 정상 작동하는 엔진을 중단 시켜 버려 일어난 일이다. 엔진 하나가 작동하지 않아 항공기를 정상 회복 시키려는 과정에서 약 3분 동안 조종사들이 혼란에 빠져 정상 작동하던 엔진의 추력을 내려 버렸지만 조종사들은 이 사실을 추락 직전이 돼서야 알게 되었다. 그때 부 조종사가 다시 엔진을 작동 시키려 했지만 이미 너무 늦어 추락하고 말았다. 이때 사용된 항고기는 ATR72-600 인데 이 항공기는 엔진 하나 만으로도 비상 시에 정상 비행이 가능한 능력을 가지고 있었으나 정상 작동하던 엔진 마저 꺼진 상태였기 때문에 추락 할 수 밖에 없었던 것이었다. 기장은 2014년 05월 시물레이션 훈련에서도 이륙시 엔진 부작동 부문에 대해 불합격한 사실이 있다. 이 테스트는 기장 승격을 위한 것 이였는데 06월 재시험을 거쳐 기장으로 승격은 했지만 07월에 훈련에서도 유사한 실수가 있엇던 것으로 밝혀 졌다. 당시 심사관은 ‘엔진기동 절차 중에 긴장하는 경향이 있고, 말에 실수가 있으며 자신감이 부족하다’라고 평가했다. 11월 있었던 항공기 이륙후 엔진 부작동 훈련에서도 ‘추가 훈련이 필요 하다’ 라는 평가가 있었다는 사실이 밝혀졌다.

기장의 실수로 인한 사고의 또 다른 예시로는 1972년에 일어난 사고이다. 사고 당일 이스턴 항공401편은 뉴욕주 퀸즈의 존 F.케네디 국제공항을 출발해 플로리다주 마이애미의 마이애미 국제 공항에 도착할 예정이었다. 베테랑 기장이 4개월 된 신형 기체로 정상 운항을 하고 있었는데, 마이애미에 어프로치할 때 랜딩 기어를 내린 후 부기장이 랜딩기어 램프를 체크하자 램프가 꺼져 있었던 것이다 랜딩기어가 내려가지 않으면 4개월된 신형 기체가 동체(비행기 몸통)로 착륙하게 되므로 기장과 부기장은 계속해서 랜딩기어를 내리려고 했는데 이미 랜딩기어는 내려져 있었다. 추락후에 밝혀진 사실이지만 단지 램프의 등이 나가서 불이 들어오지 않았던 것 뿐이엇다. 이 때부터 자동 운항을 맞춰놓고 기장부터 항공 기관사까지 모두 이 랜딩기어 램프에 매달려서 뺏다 끼워도 보고 항공기 관사를 보내서 랜딩기어가 나와 있는지 창문 밖으로 확인까지 했다. 그런데 이 난리를 치는 와중에 자동운항이 풀려서 고도가 낮아지고 있엇다. 정상적인 상황이었다면 자동운항이 풀렸다는 알람을 들고 고도를 체크해 주었어야 했는데 하필이면 알람이 항공기관사 자리에 울렸고 항공기관사는 그때 조종실 밑에서 기어를 체크하고 있얶기 때문에 어느 누구도 자동운항이 풀렸는지 어쨌는지 확인할 정신이 없엇던 것이다 결국 기장이 다시 180도 선회를 하기 위해 운전대를 잡았을 때 뭔가 고도가 이상하다는걸 눈치챘지만 이미 늦어 버렸다. 이 비행기에는 총 탑승객 163명 승무원 13명이 타고 있었으나 사고로 인해 99명이 즉사하였고 2명은 병원으로 이송했으나 사망했다. 총 176명 중 75명이 생존했다. 이처럼 기장의 실수로 인해 사고가 일어나면 많은 사람들이 희생되게 된다. 그러니 기장들은 항상 긴장을 하고 있으며 비행중에 어떠한 일이 있더라도 자리를 비우지 말아야 한다고 생각하며 무슨 일이 일어나더라도 침착함을 잃지 않고 대처를 잘 해야한다고 생각한다.

2) 아직 기뻐하긴 일러...

비행기 사고의 대부분은 이착륙 시에 일어난다고 한다. 그러니 비행기에 올라섰다고, 육지가 보인다고 기뻐하기엔 아직 이르다. 이착륙시에 일어나는 사고의 종류는 다양하다.

그 중 하나로는 테일 스트라이크가 잇다 테일 스트라이크란 항공기가 이착륙 하는 도중 기체의 머리 부분을 너무 높게 들어 항공기의 꼬리 부분이 지상(활주로)에 닿는 현상을 말한다. 테일 스트라이크는 흔히 날개가 고정되어 있는 항공기 즉 고정익 항공기가 이륙할 때 급격한 상승을 하거나, 착륙 시 항공기의 꼬리가 활주로에 접촉할 때, 활주로의 시작지점에 지나치게 가까이 착륙하려 할 경우에도 발생한다. 대개 앞바퀴식 착륙 장치가 장착된 항공기에서 발생하며,꼬리바퀴식 착륙 장치를 항공기에서는 발생하지 않는다. 테일 스트라이크는 그 자체로도 위험할 수 있으며, 발생 이후에는 철저하고 정밀한 정비가 되어야 한다. 균열이나 가해진 압력이 큰 경우 막대한 수리비용이 들 수 있으나, 항공 사고 역사를 통해 밝혀지 바에 따르면 정비가 이행되지 않는 경우 균열로 폭발성 압력을 주는 것으로 항공기는 공중 분해 되게 된다.

항공기 조종사들 사이에서는 ‘마의 11분‘을 조심하라는 이야기가 있다. 마의 11분은 이륙 후 3분과 착륙 전 8분을 더한 시간이다. 항공전문가들은 [이륙 후 3분 동안은 엔진이 갑자기 힘을 잃는 실속현상이 발생할 수 잇고 앞을 지나는 철새가 엔진에 빨려 들어가 엔진 폭발을 발생 시키는 버드 스트라이크 같은 위험한 상황이 발생할 수 있다]며 이륙 시의 위험성에 대해 설명했다.

이어 ”착륙 시에는 고도 35000피트 상공에서부터 지상에 내려오려면 기기 조작을 많이 해야 하고 특히 착륙 8분전에는 날개의 플랩 조작이나 속도 감속, 고도 하강 등 많이 조작이 필요하기에 사고 가능성이 많다“고 착륙할때의 위험성에 대해서도 덧붙였다. 또한 한 여객기 조종사는 ”이륙 때 엔진 출력을 최대로 높여서 비행기를 띄워야 하기에 항상 조심해야 한다“고 말했다. 이륙 후에는 기체 결함이나 위험 상황을 발견해도 운항을 중단할 수 없으며 착륙 시에는 비행능력 이하로 출력을 떨어뜨리기 때문에 갑작스런 위기 상황을 발견해도 한계가 있기 때문에 실제로도 해당시간에 사고가 가장 많이 일어난다.

국제민간항공기구에 따르면 이착륙시의 항공사고는 이륙 시 21.5%, 착륙 시 48.3%로 항공사고의 약 70%를 차지하고 항공철도사고조사위원회에서 조사한 바로는 이륙 중에 발생하는 항공기 사고는 5.6%, 착륙하기 위해 진입하는 과정에서 19.4%, 착륙중에 발생하는 사고는 61.2%로 상당히 높은 사고율을 보여준다.

몇가지 예를 들어보겠다. 1980년 11월에 일어난 일이다. 이날 대한항공 편은 미국 로스엔젤레스에서 출발하여 앵커리지를 경유한 후 서울로 돌아오는 주이었다. 당시 김포 국제 공항에는 짙은 안개가 쌓여 시야확보가 어려운 상황이었다. 이러한 상황에서 조종사가 활주로에 오던 중 너무 빨리 하강을 시도하다가 랜딩기어가 활주로 앞의 제방에 부딪혔고 이 때문에 기체는 무게중심을 잃은 채로 활주로에 착륙했다. 기체는 동체 착륙 상태로 활주로를 2Km 활주한 후에 정지하였고 그 후 기체에서 화재가 발생하였다. 다행히 동체에 남아있던 연료가 적고 인화성 물질이 없어 많은 승무원과 승객이 탈출에 성공하였다. 이 사고로 승객과 승무원 226명 중 승무원 6명 승객 9명 총 15명이 희생되었다.

또 다른 사고는 2013년 7월 7일날일어난 아시아나 샌프란시스코 공항 착륙사고이다 이날 항공기는 인천에서 출발하여 미국 샌프란시스코에 착륙하는 도중 활주로 앞의 방파제 부분에 랜딩기어가 부딪히면서 활주로의 경계점에 못 미쳐 발생한 사고이다. 사고가 발생하면서 기체 후미 부분이 파손되었고 15분 뒤 동체 천장부에서 화재가 발생하여 기체가 다 타버렸다. 해당사고 목격자는 비행기가 착륙하기 전에 거대한 불덩이가 존재했고 충격이 일어난지 1분 후 동체로부터 나온 엄청나고 어두운 연기와 함께 두번째 폭발이 생겼다고 한다. 이 사고는 보잉777 기종에서 처음으로 발생한 사고였으며 기내에는 291명의 승객과 16명의 승무원이 탑승하고 있었다. 이 사고로 인하여 중국의 여고생 3명이 사망하였다. 이러한 사건들을 보았으니 앞으로는 이착륙 할 때에는 항상 승무원들의 말을 따라서 행동해야 한다. 특히 이착륙 할 때 전자기기를 꺼 달라는 승무원의 요청은 꼭 들어야한다. 왜냐하면 항공기가 이착륙 하는 동안은 항공기가 무선기기를 가장 많이 사용하는 순간이기 때문이다. 이착륙 과정에서 관제탑과의 수많은 교신이 이루어지는데, 자칫 잘못하면 휴대전화의 전파로 인한 혼선으로 관제탑의 중요한 지시를 놓칠 수도 있다. 그렇게 되면 사고로 직결될 수도 있다. 그렇기 때문에 항상 승무원의 지시를 따라 주기를 바란다.

3) Bang

테러리스트들의 항공기 폭파 시도가 지능화 됨에 따라 최근에는 사생활 침해 논란에도 불구 하고 탑승객의 알몸을 들여다 볼 수 있는 전신 스케너가 동원되는 등 공항의 보안 검사가 강화되고 있다. 시한 폭탄이라고 하면 할리우드 영화의 단골 소재 중 하나로 카운트 다운 타이머에 나타난 시간이 째깍째깍 줄어들고 있는 가운데 폭발 일보 직전에 전선을 절단하는 아슬아슬한 씬을 생각하는 사람도 적지 않을것이다. 그런것은 영화나 드라마 속의 이야기로 항공기 테러의 현실에서는 기폭까지 탐지 할 수 없는 매우 지능적이 구조의 폭발물이 등장하고있다.

과거에 대소동을 일으킨 테러리스트들의 폭발물 기내 반입 사례를 보면 1.구두 전체가 폭탄으로 되어있는 케이스 2.스포츠 음료 페트병에 액체 폭탄을 담은 케이스 3.개의 몸속에 폭탄을 장치한 케이스 4. 속옷에 대량의 폭약을 숨긴 케이스 5.몸속에 폭탄을 은닉한 케이스가 있다.

먼저 구두 전체가 폭탄으로 되어있는 케이스는 실제로 2001년 12월 파라발 마이애미행 아메리칸 항공 63편에 영국 국적의 이슬람 교도 리처드 리드가 펜타에라트리톨 이라고 불리는 폭탄이 들어 있는 구두창에 성냥으로 불을 붙이려다 미수에 그친 사건이다.

두번째 스포츠 음료 페트병에 액체 폭탄을 담은 케이스는 실제 2006년에 스포츠 음료 페트병 안에 음료를 가장해 담은 액체 폭발물을 항공기 내에 반입해 미국 상공에서 폭파를 시도한 복수의 알카에다 조직원이 체포되는 사건이 발생했다. 이러한 케이스를 경계하기 위해 국제선 기내에 액체 반입이 어렵게 제한되는 이유이다. 과산화수소와 아세톤을 혼합한 물질에 황산을 넣어 제조한 액체폭탄의 최대 강점은 액체 음료로 위장되면 쉽게 분간 할 수 없을 뿐 만 아니라 카메라의 플래시의 전열로도 폭발 시킬 수 있다 이러한 액체 폭탄이 검색대를 통과해 항공기 안으로 들여 온다면 매우 위험한 상황이다.

세번째 개의 몸속에 폭탄을 장치한 케이스이다. 2008년 바그다드에서 몸속에 폭발물이 설치된 2마리의 개가 발견되어 미수에 그친적이 있었다. 수술이 잘못되었거나 너무 무모한 시도여서 그런지 몰라도 개가 죽는 바람에 미수에 그쳤지 만약 그대로 비행기 안으로 들어 갔다면 이 또한 위험한 상황이다.

4번째 속옷 안에 대향의 폭약을 숨긴 케이스는 전신 스케너가 도입되게 된 하나의 요인이라고 할 수있다. 2009년 12월 디트로이드 공항 착륙 직전에 갑자기 한 승객이 덮고 있던 모포에서 불길이 솟아 오르자 옆에 있던 승객들의 대처로 대참사에 이르지는 않았으나 만약 80g의 폭약에 불이 붙었다면 단번에 기체는 폭발 되었을 것이다.

5번째 몸속에 폭탄을 은닉한 케이스는 수술을 통해 폭발물을 자신의 체내에 설치하는 것으로 작동법은 휴대전화를 이용한 원격 조작이다. 2009년 8월 사우디아라비아에서 테러 방지의 최일선에서 활약해 온 무하마드 빈 나예프 왕자가 알카에다 조직원의 자폭 테러를 당했다. 다행히 경상에 그쳤으나 이런일이 비행기 안에서 일어나지 말라는 법은 없다. 당시 테러리스트는 앙문속에 폭약을 은닉하고 있었다. 엽기적인 것은 여성의 젖가슴에 폭약을 주입하는 방법까지 동원 되고 있다고 하는데 c컵이상이면 비행기를 폭파 시키는데에 충분한 폭약을 몸에 지닐 수 있다고 한다.

영국 정보국에 의하면 알카에다 여성의 자폭 테러리스트의 가슴에 폭약을 주입하는 새로운 전술이 사용되고 있는데 일반적인 전신 스케너로는 거의 탐지가 불가능 하다고 한다. 영국과 미국의 뉴스등에 의하면 사용되는 폭약은 현존하는 폭발성 물질로는 최대급 기폭력을 가지고 있다는데 폭발 에너지는 1g당 5.810킬로줄로 즉 c컵이나 d컵에 5g정도의 폭약을 주입하는 것 만으로도 비행기의 동체에 상당한 크기의 구멍을 낼 수 있어 추락으로 연결될 수도 있다. 이러한 사고들이 있었기 때문에 공항 출국 검사가 심해 진 것이기 때문인데 사람들은 너무 심하다는둥 사생활 침해라는둥 이런 저런 불만들이 많지만 이 모든 것들은 이러한 테러사건이 잃어나지 않게 하기 위함이자 나 자신을 포함한 승객들의 안전을 위해서라는 것을 기억하고 불만을 가지지 않았으면 한다.

지금까지는 테러를 시도했으나 실패한 사례다 하지만 비행기 테러사건중 대표적인 사건은 911테러사건이다. 이사건은 이전과는 달리 엄청난 희생이 있다. 이 테러는 2001년 9월 11일에 미국에서 발생했던 항공기 납치사건이자 자살 테러이다. 이슬람 테러단체가 4대의 민간 항공기를 납치하여 이루어 진 이 사건의 개요는 5명씩 4대의 비행기를 나눠타서 비행기를 4대를 납치했다. 이비행기 4대를 A,B,C,D,로 칭하겠다. 항공기A는 세계무역센터 북쪽 건물로 항공기B는 워싱턴 국방부 건물로, 항공기C는 제 2세계무역 센터로 ,항공기D는 펜실베니아 주 피츠버그 시에서 동남쪽으로 약 129km떨어진 곳에 추락했다. 이로 인해 테러범을 포함한 2996명의 사망자와 최소 6000명 이상의 부상자를 발생시켰다. 4대의 항공기에 탑승한 승객 전원은 사망하였고 워싱턴 국방부에서 사망하거나 실종된 사람이 125명 세계무역센터에서는 약 2500명의 사람이 사망하였다. 미국 전역은 하루만에 일어난 큰 테러사건으로 인해 비상사태에 빠지게 되었고, 세계 경제의 중심부이자 미국 경제의 상징인 뉴욕은 공포에 휩싸였다. 물론 경제적 피해도 엄청났다. FBI의 조사 결과 범인들은 모하메드 아타 등 19명의 알 카에다 조직원들로 알려졌다. 하지만 그 외에도 무장조직인 하마스, 이슬람 원리주의 기구인 지하드,레바논의 헤즈볼라 등 다른 이슬람 테러조직들도 관여했을것으로 보았다고 한다. 911테러는 우리가 어린 시절에 일어난 일 이여서 잘 모르고 있지만 이러한 일이 있었다는 것을 알았으면 좋겠고 또한 그때 희생된 사람들에게 애도하는 마음을 가졌으면 한다. 이 글을 읽고 있는 당신들에게는 이러한 일이 일어나지 않을 것 이라는 생각은 버리는 것이 좋다. 이러한 테러사건에 말려들고 싶지 않겠지만 언제 어디서 어떻게 일어날지 모르는 일이니 항상 조심하며 다니자.

3. 소감

조사를 하면서 아무리 기술을 발달하고 파일럿들이 훈련을 받고 정비사들이 정비를 하고 관제탑에서 지시를 해도 모두 사람이여서 인지 사고는 항상 발생하는 것 같았다. 또한 이들때문이 아니라 좋지 않은 생각을 가진 사람들로 인해서 많은 사람들이 다치고 있다는 사실 때문에 충격을 많이 받았지만 이러한 사건들로 인해 많은 공항들이 보안을 강화하고 기술자들이 기술력을 강화 해서 이러한 일들이 많이 줄어가고 있어서 정말 좋은 것 같다. 내가 항공분야에서 직업을 가지게 된다면 이러한 일들이 일어나지 않도록 노력하는 사람이 되고싶다. 또 사람들이 공항 보안 검색대에 불만을 가지지 않도록 사람들에게 피해를 주지 않고 검사를 할 수 있는 검색대를 개발 해 보고 싶다.

911테러:https://ko.wikipedia.org/wiki/9%C2%B711_%ED%85%8C%EB%9F%AC

이착육사고:http://www.kaupress.com/news/articleView.html?idxno=155

테일 스트라이크:http://hansfamily.kr/122