“인천공항공사 지분매각 관련” 국토해양부 홍보자료에 대한 반론

[봉서사내]

홍보자료

“인천공항공사 지분매각 관련” 국토해양부 홍보자료에 대한 반론

2009. 9. 14

한국노총 / 공공연맹

인천국제공항공사노동조합

국토부주장

인천국제공항공사 49% 지분매각을 통해 선진해외공항의 노하우와 네트워크를 전수받아 인천공항을 세계적인 허브공항으로 육성할 것이다?

인천공항공사의 지분 49%중 일부를 해외공항그룹에 일방적으로 매각하여 인천공항의 허브화를 촉진시키겠다면서, 한편으로는 경제력집중을 막기 위해 소유지분율을 15%내로 제한하겠다는 것은 2~3개 해외공항그룹에 인천공항의 지분을 갈라먹기식으로 나눠주는 결과를 초래할 것입니다.

이해관계가 엇갈리는 해외공항들이 아시아시장의 가장 강력한 경쟁자인 인천공항을 허브공항으로 육성시키기 위해 공동으로 투자하고, 앞다투어 노하우를 전수해 줄 것이라는 생각은 외환은행, 쌍용차 사태 등에서 보듯이 순진한 착각이나 기만에 불과하며, 단기이익 확보에 치중하는 해외자본의 특성상 공항이용료 인상 등 국민부담으로 귀결될 것입니다.

국토부주장

51% 정부지분은 계속 보유하여 대주주지위를 유지할 것이므로, 공공성 훼손우려는 기우에 불과하다?

아테네공항의 경우 정부가 지분 55%를 보유하고, 독일 Hochtief AG 컨소시엄이 지분 45%를 투자하여 정부가 대주주 지위를 확보하였음에도, 지분매각후 시설사용료를 500%나 인상해 항공사와 이용객들의 부담이 급증하였습니다.

인천공항은 국민부담을 낮추기 위해 2002년이후 공항이용료 등 각종 요금을 지속 동결하는 정책을 유지해왔으므로, 해외인수업체가 대출금리 이상의 적정수익률을 올리기 위해서는 각종 요금인상이 불가피할 것입니다.

인천공항공사가 최근 수립중인 “2015 경영전략”에 의하면 해외지분매각시점에 공항이용료, 주차료, 토지사용료 등 각종 요금을 인상할 계획임을 시사하고 있습니다.

국토부주장

공항 민영화는 세계적인 추세이므로, 인천공항도 선진 해외공항에 지분을 매각하여 세계적인 허브공항으로 거듭나야 한다?

세계 각국의 대부분의 공항이 공단, 공사 등의 형태로 여전히 국가소유이며, 민영화된 공항은 국제공항협의회(ACI)에 등록된 전체 공항중 3.9% 수준에 불과하므로 공항 민영화가 세계적인 추세라는 주장은 거짓입니다. 자국의 모든 공항을 민영화한다고 법으로 정해놓은 나라는 우리 밖에 없습니다.

경쟁공항들의 예를 보더라도 창이공항의 경우 ‘09. 7월 1일부로 싱가포르 국영투자회사인 Temasek Holdings가 인수하였으며, 입찰과정에서도 공항이 전략적으로 중요한 국가자산임을 고려하여 해외입찰자는 배제되었습니다. 홍콩공항의 CEO인 Stanley Hui는 홍콩공항은 현재 민영화계획이 전혀 없음을 밝혔고, 중국 본토에서도 공항 민영화가 재검토되고 있다고 밝힌 바 있습니다.

군사적․경제적 안보문제로 각 경쟁공항들이 해외지분매각 및 민영화계획을 철회하는 상황에서 우리나라의 국가 “가”급 보안시설인 인천국제공항의 해외지분매각은 정말 신중히 검토해야 할 사안입니다.

국토부주장

인천공항은 환승비율, 비항공수익비율 등 경영효율성이 낮으므로, 민간자본에 맡겨야 한다?

인천공항의 여객환승률은 개항이후 8년간 56.1% 증가하였으며, 국제선 항공화물 처리규모는 세계 2위를 달성함으로써 동북아 물류허브로서 확고한 위상을 유지하고 있습니다.

인천공항의 비항공수익비율은 66%(‘09년 기준)로 경쟁공항들인 홍콩공항(43%), 스키폴공항(43%), 시드니공항(48%) 등에 비해 압도적으로 높은 수준이며, 면세점매출액은 세계 2위를 자랑하고 있습니다. 인천공항은 단순히 항공기가 머무는 터미널에 그치지 않고, 다양한 상업시설 및 주변지역 개발로 새로운 비즈니스모델을 창출하고 있습니다.

Ⅰ

지분매각 추진필요성에 대한 반론

국토해양부 입장	인천공항공사 노조 입장
◇ 지분매각을 통해 공개시장을 통한 압력을 상시화하여 지배구조 및 경영시스템을 선진화할 필요 ◇ 운영효율성을 제고하여 진정한    세계적 허브공항으로 육성	◇ 삼성, 현대차 비자금사건 등 상장기업들의 무수한 부정비리와 회계조작사례들은 지분매각과 경영시스템 선진화 간의 연관성이 없음을 입증 ◇ 서비스 4년 연속 세계1위, 연 평균 18%의 매출성장, 국제선 항공화물처리규모 세계2위, 환승률 56% 상승 으로 경이적인 성장세 구현

□ 국내 최고수준의 투명경영 및 윤리경영 실천

  ○ 인천공항공사를 비롯한 대한민국 공기업들은 ‘공공기관의 회계감사 및 결산감사에 관한 규칙’ 에 의거 회계감사를 받고 감사보고서 및 재무제표 등을 경영공시하여야 합니다.

  ○ 또한 ‘공공기관의 정보공개에 관한 법률’에 따라 주주가 아닌 일반 국민 누구나 정보공개청구를 할 수 있고, 국정감사 및 감사원 감사를 비롯 연간 수차례의 감사수검을 통해 민간 주식회사보다 더 투명하게 경영정보 및 재무상태를 공개하고 있습니다.

  ○ 삼성그룹 비자금사건 및 에버랜드 사채불법증여, 현대차그룹의 비자금조성사건, 효성그룹 분식회계 등 민간기업의 무수한 부정부패와 비리, 회계조작 사례 등을 통해 볼 때 주식시장의 시장논리에 의한 기업들의 자정능력은 국민들의 기대에 크게 못미치는 수준입니다.

  ○ 따라서 우리나라 공기업 경영시스템의 근본적인 문제점은 정부의 낙하산 인사에 따른 비전문적이고 비윤리적인 경영자 선임에서 찾아야 할 것입니다. 우리나라 공기업에 가장 필요한 것은 전문성과 능력을 갖춘 경영진과 투명성과 견제능력을 보유한 사외이사진입니다.

□ 화물환적률 세계 최고수준, 환승률 56% 경이적인 성장

  ○ 해외 주요공항 화물환적률(2007년)

인천	스키폴	프랑크푸르트	히드로	나리타	간사이	홍콩	창이
50.1%	65%	57%	44%	19.4%	18.0%	19.8%	40.0%

  

  ☞ 인천공항은 개항한지 8년밖에 안된 신생공항기업으로서 몇십년 된 선진공항보다 훨씬 짧은 기간 안에 세계최고수준의 공항기업으로 발돋움하였습니다. 인천공항은 개항초기부터 환적률이 약 50%대에 육박하며 세계 최고 수준을 유지해오고, 국제선 항공화물 처리규모로 세계 2위를 달성함으로써 동북아 물류허브로서 확고한 위상을 유지하고 있습니다.

  ○ 민영화된 공항들의 환승률 감소사례

항 목  공 항	민영화 연도	2002년 6월			2007년 6월
		총여객	환승객	환승률	총여객	환승객	환승률
독일 프랑크푸르트공항 (FRA)	‘01년	4,130,678	1,964,304	47.6%	4,603,099	2,188,234	47.5%
덴마크 코펜하겐 (CPH)	‘94년	1,672,130	782,066	46.8%	1,880,757	555,238	29.5%
호주 시드니 (SYD)	‘98년	1,694,301	338,348	20.0%	2,366,232	426,242	18.0%

  ※ 출처 : MIDT(Marketing Information Data Tapes) 자료

  ☞ 여객환승률은 개항년도인 2001년에 11.4%에 불과하였으나 금년 기준으로 17.8%까지 대폭 개선되어, 개항이후 8년간 56.1% 증가하였습니다. 또한, 환승여객 서비스 개선, 해외여행사 및 항공사를 대상으로 한 환승마케팅 강화 등의 자체 노력을 통해 환승객과 환승률이 꾸준히 증가 추세에 있습니다. 신생공항의 핸디캡을 딛고 환승률을 비약적으로 상승시킨 인천공항을 거대한 유럽시장 등을 배후에 두고 몇십년 동안 허브공항으로 자리잡은 해외 유수공항과 단순 비교하는 것은 그동안 우리가 창조한 성공신화를 스스로 부정하는 처사입니다.

  ○ 인천공항은 바다를 매립하여 공항부지를 조성한 관계로 방조제, 유수지, 제방, 도로 등 비수익자산을 많이 보유하고 있습니다. 당초 설계때부터 5단계 확장을 염두에 두고 1,700만평 이상의 광활한 토지를 조성하여 아직도 개발예정인 유휴부지를 많이 보유하고 있으므로, 이미 모든 개발이 완료된 해외공항들에 비해 자기자본수익률(ROE)이 낮을 수밖에 없습니다.

     인천공항 지분을 매각하려니 문제를 삼는 것이지 공항이 향후 확장을 위해 유보지를 많이 확보하고 있는 것이 무슨 문제가 되겠습니까? 국토해양부에서 비교항목마다 각기 다른 공항들의 최고수치를 대입하여 인천공항의 성과 전체를 평가절하하는 행위는 통계 자체의 신뢰성에 의문을 갖게 하기에 충분합니다.

  ○ 인천국제공항의 효율성지표

	인천국제공항	비  고
여객1인당 비항공매출	17$  ※비교대상공항중 2위	세계주요 42개공항 : 5.14$
비항공수익비율	‘09년 비항공수익비율 66% (세계1위)	비항공수익비율 세계1위 달성으로 벤치마킹대상임
환승률	‘01년 11.4%     → ‘09년 17.8%	국토부에서 제시한 환승률 12%는 2006년 수치
매출액	‘02년   554,112백만원  → ‘08년 1,072,671백만원	93.58% 증가
영업이익	‘02년   148,132백만원  → ‘08년  403,848백만원	272.63% 증가
영업비용	‘02년  405,980백만원  → ‘08년  668,824백만원	64.74% 증가

※ 영업비용 증가율은 매출액 및 영업이익 증가율 대비 현격히 낮은 수준이며, 2008년 영업비용은 2단계 공항시설 준공에 따라 감가상각비가 대폭 증가(2,318억)하여, 준공된지 수십년이 지나 감가상각기간을 벗어난 해외공항들보다 실질영업비용은 적게 발생

국토해양부 입장	공항공사 노조 입장
◇ 세계주요공항들은 운영효율화 및 허브기능 강화를 위해 일부 지분매각을 통한 민간참여를 지속확대중 ◇ 민간의 적극적 마케팅 노력 및 해외 네트워크 등을 통한 세계적 항공사 및 물류업체 유치로 허브기능 강화	◇ 첵랍콕, 창이공항 등 주요경쟁공항들은 해외지분매각 계획이 없으며, 상생발전을 위해서는 일방적인 지분매각보다는 지분맞교환이 바람직함 ◇ 해외주요공항과 항공사는 별개의 법인으로 네트워크를 공유하지 않으며, 해외공항에 동반진출해야  할 의무가 없음

□ 인천국제공항의 경쟁공항들은 지분매각계획 철회

국토부 주장오류

국제여객처리 10위권 공항(’07) 중 정부지분 100%는 4개뿐이며, 그 중 나리타‧첵랍콕‧창이공항 역시 지분매각을 추진하고 있음. 현재 두바이와 같이 지정학적으로 특별한 공항만이 여전히 정부가 100% 지분을 소유하고 있을 뿐임

  ○ ‘09. 4. 1 홍콩공항의 CEO인 Stanley Hui는 인천공항공사 관계자들과의 면담시 홍콩공항은 현재 민영화계획이 전혀 없음을 언급하였고, 중국 본토에서도 공항 민영화가 재검토되고 있다고 밝힌 바 있습니다.

  ○ 창이공항의 경우 ‘09. 7월 1일부로 싱가포르 국영투자회사인 Temasek Holdings가 인수하였으며, 입찰과정에서도 공항이 전략적으로 중요한 국가자산임을 고려하여 해외입찰자는 배제되었습니다.

  ○ 나리타공항의 경우 고이즈미정권하에서 2009년 이후 상장을 목표로 민영화를 추진중이었으나, 맥쿼리그룹의 하네다공항 터미널 주식 19.9% 취득에 따른 국가안보 및 공익성 훼손우려로 보류중으로, 일본 자민당이 고이즈미정권의 민영화정책 등의 후유증으로 반세기만에 민주당에 정권을 내준 상황에서 나리타공항 민영화는 불가능할 것입니다.

  ○ 맥쿼리공항그룹은 지난 5월 일본 하네다공항 터미널사의 보유지분 19.9%를 인수가의 55% 할인가액으로 일본공항터미널사에 재매각하기로 결정하였습니다. 지난 2007년 7월 맥쿼리공항사가 지분을 인수한 직후 당시 후유시바 교통부장관이 일본내 다른 공항들의 민영화에 외국자본투자를 제한하겠다는 위협성 성명을 발표하는 등 일본관료들과 국민들로부터 엄청난 비난을 받은 바 있습니다.

  ○ 세계 각국의 대부분의 공항이 공단, 공사 등의 형태로 여전히 국가소유이며, 민영화된 공항은 국제공항협의회(ACI)에 등록된 전체 공항중 3.9% 수준에 불과하므로 공항 민영화가 세계적인 추세라는 주장은 거짓입니다. 자국의 모든 공항을 민영화한다고 법으로 정해놓은 나라는 우리 밖에 없습니다.

  ○ 우리나라의 경우에도 미국의 엑손-플로리오법을 본따 한나라당 이병석 국토해양위원장이 ‘국가안보에 중대한 영향을 미치는 외국인투자 등의 규제에 관한 법률안’을 발의한 상황이므로, 국가 “가”급 보안시설인 인천국제공항의 해외지분매각은 정말 신중히 검토해야 할 사안입니다.

□ 해외공항운영사는 항공사와 별개 법인

  ○ 지분참여가 유력한 해외공항들은 대부분 1개 대형항공사가 母기지로 사용하는 공항으로서 항공사가 소유하고 있는 구조가 아닙니다. 따라서 해외공항들이 인천공항의 지분을 인수한다고 해서 해당 항공사의 네트워크를 활용할 수 있는 구조가 아닌 것입니다.

  ○ Star Alliance같은 항공사네트워크는 개별 공항기업들과는 전혀 별개의 기업협의체이며, 루프트한자항공이 母기지로 삼고 있는 프랑크푸르트공항이 인천공항지분을 매입한다고 해서, 같은 회원사인 남아프리카항공이 인천공항에 의무적으로 취항할 수가 없는 것입니다.

  ○ 항공사들은 취항공항을 결정할 때 출도착수요 및 환승수요 등을 철저히 분석하고 경제성 및 시장성 확보가 가능할 때만 취항하는 것이므로 단순히 해외공항사에 지분을 매각한다고 해서 항공사 네트워크를 활용하여 신규취항항공사가 증가한다는 것은 근거가 부족한 주장입니다.

□ 해외지분매각과 허브화는 전혀 상관관계가 없음

  ○ 현재 공항산업에서 환승객 1인당 상업시설 매출액은 직항여객의 50% 수준이며, 더욱이 인천공항은 환승객 증대 및 허브화 성장을 위해 환승객에 대한 공항이용료를 부과하고 있지 않습니다.

  ○ 인천공항 허브화 목적은 인천을 경유하여 최종 목적지로 가도록 함으로써 항공수요를 증대하는 동시에 모든 인적, 물적, 정보 등의 흐름이 우리나라를 통해 흘러갈 수 있도록 하는 것입니다. 우리나라는 중국, 일본 등 주변지역의 항공수요를 흡수하는 한편, 동북아의 물류 중심 국가로서 막대한 부가가치를 창출할 수 있게 됩니다. 허브화 목표를 달성하게 되면 공항의 목표 고객은 연간 1억명 이상이 되며 이를 통해 우리가 창출할 수 있는 부가가치는 수십조원에 달할 것으로 전망됩니다.

  ○ 그러나, 이러한 노력은 중장기적 관점에서 충분한 환승수요가 유발될 수 있도록 많은 투자를 수반해야 합니다. 1인 환승객에 대해 공항에서 취할 수 있는 비용대비 이익이 일반 승객의 27%수준에 불과하다는 점을 상기할 볼 때, 민영화된 사적 자본이나 투기자본 입장에서는 환승여객에 대한 투자가 도저히 수지에 맞는 장사가 아닙니다.

  ○ 특히 3～5년내 최대 이익을 창출하고자 하는 해외기업들의 입장에서는 공항이용료도 징수하지 않는 환승객은 사업에 있어서 가장 불필요한 고객층이 될 것이므로, 무리하게 환승이용료를 징수하여 도리어 환승률이 낮아질 가능성도 있습니다.

Ⅱ

선진화 추진 방안에 대한 반론

국토해양부 입장	인천공항공사 노조 입장
◇ 이용료 인상, 외국자본 유입 등 일부에서 제기한 각종 우려사항에 대해서는 준비과정에서 문제없도록 조치 ◇ 지분매각 이후에도 정부가 51%를 보유하여 경영권 확보 및 공기업의 지위를 유지하게 되어 공공성 저하는 기우에 불과함	◇ 아테네공항의 사례에서 보듯이 이용료인상 및 외국자본 유입을 제한하는 것은 불가능함 ◇ 주식시장에서는 지분매집과 주주간 불법적인 담합사례가 비일비재하므로, 주식상장에 의한 주주이윤 추구와 공공성 확보라는 두 마리 토끼를 잡는 것은 불가능함

□ 이용료 인상은 민영화된 공항들의 보편적인 병폐

국토부 주장오류

일례로 히드로공항 여객부담액은 민영화이후 3.6£('87)→5.5£('02)→8.5£('06)증가했으나, 물가상승분(2배)을 제외하면 큰 변화가 없으며, '03년 이후 이용료가 증가한 것은 5터미널 확충을 모두 자체재원으로 충당하도록 한 정부정책에 의한 것으로 이를 민영화로 인한 폐해로 보는 것은 옳지 않음

  ○ 히드로공항의 정확한 공항이용료는 항공사부담금액이 14,000원, 여객부담금액이 117,570원(B777-200 기준 국제선여객 1인당 부담액)으로, 인천공항의 공항이용료 17,000원(관광진흥기금 등 11,000원 제외)의 6.9배에 달합니다.

  ○ 또한, 히드로공항의 제5터미널은 비용절감에만 신경을 쓴 나머지, 개장 첫날부터 수하물 체크인 및 검색과 활주로문제, 보안검색 및 주차문제 등으로 엄청난 국가적․경제적 손실을 입은 바 있습니다.

  ○ 시드니공항이 맥쿼리Airport그룹에 매각된 이후 시드니공항의 지정구역 장기사용 주차료는 1년기준 1,600만원까지 올랐으며 주차료로만 연간 600억원에 육박하는 매출을 거두었습니다. 이는 빙산의 일각에 불과한 것으로 독일기업 Hochtief AG 컨소시엄이 지분 45%를 투자한 아테네공항의 경우 지분매각후 시설사용료를 500%나 인상해 항공사와 이용객들의 부담이 급증하였습니다.

  ○ 해외자본들이 이런 식으로 손쉽게 요금인상을 통해 이익을 추구하는 것이 민영화된 공항들에 보편적으로 나타나는 폐해이고 인천공항 또한 예외가 될 수 없을 것입니다. 요금인상만으로도 가시적인 수익창출이 가능하다면, 해외공항운영사들의 요금인상 노하우도 필요없고 인천공항의 지분을 굳이 민간에 매각할 이유가 전혀 없을 것입니다.

  ○ 우리 인천국제공항은 2002년이후 공항이용료를 17,000원으로 동결하고 있습니다. 물가상승률만이라도 반영해서 공항이용료를 인상하여 손쉽게 이익을 취할 수도 있었지만, 국민들의 부담을 줄여드리기 위해 계속 동결하고 있는 것입니다.

  ○ 그럼에도 불구하고 인천공항은 최근 3년간 연평균 영업이익이 4,000억원이 넘는 우수한 영업실적을 달성하고 있습니다. 현재의 공항이용료 수준으로도 연간 2,000억원에 육박하는 매출을 기록하고 있음에 비춰볼 때, 항공요금에 포함되어 별다른 조세저항이 없는 공항이용료를 50%만 인상해도 영업이익이 무려 30% 가까이 올라가는 구조입니다. 이런 상황에서 해외자본이 공항이용료 동결을 용인하리라 보는 것은 해외자본의 속성과 운용행태를 간과한 것입니다.

□ 대주주가 49% 주주의 이익을 무시하는 것은 불가능

  ○ 아테네공항의 경우 정부가 지분 55%를 보유하고, 독일기업 Hochtief AG 컨소시엄이 지분 45%를 투자하여 정부가 대주주 지위를 확보하였음에도, 지분매각후 시설사용료를 500%나 인상해 항공사와 이용객들의 부담이 급증하였습니다.

  ○ 기업공개후 주식상장이 이뤄지면 시장에서 공항공사주식에 대한 매집행위가 진행될 것이며, 동일인 지분제한을 하더라도 주주들간의 암묵적인 담합에 의한 상법상의 주주권한 행사로 공항이용료, 주차료, 상업시설 임대료 등을 인상할 가능성도 배제할 수 없습니다.

  ○ 인천공항의 자산가치는 장부가격만 8조원, 공시지가로는 13조9천억원에 육박합니다. 최근 대우조선해양을 인수하려 했던 한화그룹이 유동성위기에 몰려 포기하고, 금호그룹 또한 대우건설을 포기했듯이 세계적인 유동성위기에서 완전히 탈출하지 못한 시점에서 지금 굳이 인천국제공항을 매각해야 할 이유가 없습니다.

  ○ 인천공항 역시 세계적인 경기침체의 영향으로 이용객수가 크게 줄었으며, 입주업체들이 수익격감으로 어려움을 겪고 있습니다. 이러한 상황에서 상업시설임대료, 공항이용료 및 주차료 등 각종 요금인상을 제한하는 조건으로 기업공개를 추진한다면, 시장에서 제 값을 받지 못할 가능성이 높습니다.

□ 해외공항사 단독으로 인천공항지분을 인수하는 것은 불가능

  ○ 현재 유력한 지분인수업체로 거론되는 해외공항운영사들중 14조원 이상의 인천공항 지분중 10%라도 살 만한 순유동자산을 충분히 보유하였거나, 압도적인 수익을 창출하고 있는 곳은 맥쿼리공항그룹 등 1～2개밖에 없으므로, 해외공항운영사들이 인천공항지분 매입을 위해서는 반드시 재무적 투자자를 유치할 수밖에 없다고 판단됩니다.

  ○ 투자은행이나 사모펀드 등 재무적 투자자를 유치할 경우 대출금과 이자에 더해 일정수익률을 보장해줘야 합니다. 그럴 경우 리보금리에 대출가산금리와 한국 CDS금리, 적정이익률, 환율변동 헷지비용 등을 고려하면, 두자리 숫자의 수익률 보장을 요구할 가능성이 매우 높습니다.

  ○ 향후 전세계적으로 출구전략이 본격화되는 시점에서는 리보금리 등 금리수준이 지금보다 대폭 오를 것이므로, 해외자본들은 내부기준에 부합하는 수익률이 보장되지 않으면 절대 투자하지 않을 것입니다. 그러므로, 공항이용료/주차료/토지사용료 인상과 공항자산 매각을 허용해줄 수밖에 없는 상황이 도래할 가능성이 매우 높고 이는 고스란히 국민부담 증가와 국부유출로 이어질 것입니다.

Ⅲ

기대효과에 대한 반론

국토해양부 입장	인천공항공사 노조 입장
◇ 민간지분참여를 통한 경영효율화 및 허브화 달성으로 최고의 경쟁력을 확보하여 진정한 허브공항으로 성장 ◇ 적극적인 비항공 수익 창출을    통한 매출 증대 기대 ◇ 매각자금의 일부를 시설확장재원으로 활용하는 등 허브공항 도약을 위한 원활한 재원확보 가능	◇ 자본주의의 본산이자 최대항공대국인 미국에서조차도 공항은 국가안보문제로 해외매각대상으로 거론조차 않음 ◇ 인천공항의 비항공수익 매출비율은 이미 세계최고수준임 ◇ 인천공항의 3단계 건설사업은 자체 재원으로 충분히 조달가능함

□ 국가안보는 모든 문제에 우선한다!

  ○ 인천공항의 일부 지분을 해외에 매각함에 있어 우선적인 고려대상은 사실 경영효율성이나 허브공항 육성문제가 아닙니다. 인천공항은 국가 “가”급 보안시설로서 전쟁 등 유사시에는 군사목적으로 전용될 수도 있는 국가안보의 핵심적인 중추시설입니다.

  ○ 미국은 지난 2006년 아랍에미리트연합 국영기업 두바이포트월드가 자국내 6개 항만 운영권과 16개 항구에서의 화물 하역 사업권, 뉴욕항 여객선 터미널 운영권 등 미국내 모든 항만 관련 사업권 인수를 추진하자, 테러 위협 등 국가 안보를 명분으로 이를 좌절시킨 바 있습니다.

  ○ 또한, 이같은 미국과 UAE간의 갈등으로 인해 양국간 자유무역협정(FTA) 협상 일정이 연기되고, UAE와 사우디아라비아가 달러화 자산을 유로화로 전환하는 것은 물론 해외 투자자금 회수 방침까지 밝히며 미국정부를 압박하였음에도, 미국 공화ㆍ민주 양당은 국가 안보에 위협이 될 수 있다며 3월 하원에서 항만 운영권 인수 계약을 철회시키는 법안을 통과시키기까지 했습니다.

  ○ 싱가포르 창이공항 또한 경제안보문제를 이유로 해외업체를 입찰대상에서 제외시키고 자국의 국영투자회사인 Temasek에 넘겼을 정도로 공항은 국가안보에 있어 우선적인 고려대상입니다.

□ 인천공항의 비항공수익매출은 세계최고

  ○ 인천공항의 비항공수익비율은 66%(‘09년 기준)로 경쟁공항들인 홍콩공항(43%), 스키폴공항(43%), 시드니공항(48%), BAA(51%) 등에 비해 압도적으로 높은 수준이며, 면세점매출액은 세계 2위를 자랑하고 있습니다. 우리 인천공항은 단순히 항공기가 뜨고 내리는 터미널에 머무르지 않고, 다양한 상업시설 및 주변지역 개발로 새로운 비즈니스모델을 창출하고 있습니다.

  ○ 국제여객처리실적 및 면세점매출액 1위를 자랑하는 영국 히드로공항은 민영화의 폐해가 속출하면서 이제는 민영화의 역벤치마킹 사례가 될 정도입니다. BAA(영국공항국)는 민영화 당시 황금주 등을 통하여 나름대로의 공공성 확보장치를 갖추었지만 민영화 이후 급격히 악화된 서비스로 인하여 “최악의 공항”이라는 오명을 얻게 되었습니다.

□ 인천공항은 자체재원으로 3단계건설 가능

  ○ 현재 인천공항의 당기순이익 발생금액을 고려할 때 자체적으로도 3단계 사업재원을 충당할 수 있는 상황입니다. 그런데도 굳이 해외자본 및 민간에 지분을 매각할 경우, 향후 3단계 사업시행 과정에서 국내 맥쿼리인프라가 참여한 서울 우면산터널, 마창대교 등 민자사업에서와 같이 20% 고이율의 후순위대출 강요 등으로 공항이용료 인상, 자산매각 등 국부유출 가능성도 배제할 수 없을 것입니다.

  ○ 해외공항들중 상당수가 100%에 가까운 정부지원으로 건설됨에도 불구하고, 인천국제공항은 부족한 정부재원에만 의존하지 않고 재원의 60%이상을 자체조달하여 1, 2단계 건설사업을 완수하였음에도, 국내 최고수준의 재무건전성을 유지하고 있습니다.

  ○ 또한 인천국제공항의 동북아허브공항 육성을 위해 민자사업으로 건설한 공항철도와 공항고속도로는 매년 막대한 적자로 연간 2,000억원에 가까운 금액을 국민세금으로 보전해 주고 있는 실정입니다. 인천공항에서 정부에 납부하는 배당금과 법인세로 사실상 공항철도와 공항고속도로의 적자를 메우고 있는 상황에서 흑자공기업인 인천공항만을 떼내어 지분을 매각하는 것은 당초 부실공기업의 경영효율성 증대를 위해 출발한 공기업 선진화방침에도 정면 배치되는 것입니다.

Ⅳ

인천공항 해외지분매각에 대한 오해와 진실

국토해양부 입장 (1)

◇ 인천공항을 대통령 친인척이 관련된 외국계 회사(맥쿼리)에 매각한다는 일부 의혹 역시 작년 언론중재위원회에서 해당 언론사에 정정보도 조치토록 한 것으로 전혀 사실이 아님

□ 작년 일부 언론 및 국정감사 등에서 인천공항의 유력한 인수후보로 거론되었던 맥쿼리인프라는 대통령의 조카인 이지형(현 골드만삭스자산운용 한국 대표)씨가 한때 대표로 있었던 맥쿼리IMM과는 일부 명칭을 공유하나 분명히 별도의 법인입니다.

□ 또한 작년 인천국제공항공사 국정감사장에서 맥쿼리인프라의 송경순 감독이사가 증인으로 출석하여 이명박 대통령이 1990년대말 미국 워싱턴에 있을 때 자신의 회의실에서 언론사보도처럼 1개월에 한 번이 아닌 실제로는 1주일에 한 번씩 세미나를 진행하였다고 증언하였으나, 이 또한 맥쿼리그룹을 인천공항 지분인수와 연결시키는 증거는 될 수 없을 것입니다.

□ 박영선 민주당의원은 “2008년 8월 12일 국회에서 열린 공기업 관련 대책 특별위원회에서 강만수 장관이 ‘호주 맥쿼리(시드니) 공항과 합작을 연구하고 있다’ 고 답변했다”며 맥쿼리그룹의 인천공항에 대한 관심을 공개한 바 있고, 최근에 강만수 전장관이 청와대 경제특보로 임명되기도 했지만, 아직 인천공항지분 해외매각절차가 본격적으로 진행되지 않은 시점에서 정부를 포함하여 그 누구라도 인수가능업체를 공개적으로 거론하는 것은 일반 국민들 사이에 확산되고 있는 각종 의혹에 불을 지피는 행위가 될 것입니다.

□ 우리 인천공항공사 노조는 인천공항 해외지분매각을 둘러싼 여러 의혹과 소문들이 무성한 가운데 오로지 진실만을 근거로 인천공항 해외지분매각의 부당성 및 문제점들을 분석․비판해 왔으며, 앞으로도 그럴 것입니다.

국토해양부 입장 (2)

◇ 현재는 최대 49%지분을 매각한다는 기본방향만 결정된 상태임

  그간 정부는, 국민의 정부시절 ’02년까지 전체지분의 51%를 민간에 매각하는 방침을 확정하고 추진하였으나 열악한 재무구조 등으로 인해 인천공항 2단계 확장 이후로 매각을 연기하였고, 참여정부에서도 주식상장을 위한 검토를 한 바 있음

◇ 다시 말해 인천공항공사 지분매각은 갑작스럽거나 당초 예정에 없던 사항이 아닌 개항이전부터 국민에게 약속하고 또 오랜기간 준비해 온 사항을 이행하는 것임을 인식할 필요가 있음

□ IMF직후 외환확보를 위해 국내 유수의 공기업들을 해외자본 및 민간에 매각하였으나, 인천공항은 당시 대출금리 폭등과 같은 어려운 여건 속에서도 동북아 허브공항 건설이라는 목표하에 국민혈세로 건설되었습니다.

□ 인천공항은 한나라당의 전신인 민자당시절에 발생한 IMF로 국가재정이 파탄났던 상황에서 건설사업 자금확보를 위해 1999년 1월 26일자로 “공기업의 경영구조개선 및 민영화에 관한 법률” 대상 공기업으로 지정되었습니다. 그러나, 불확실한 대한민국과 인천공항의 미래앞에서 해외자본들은 투자의사를 보이지 않았고, 결국 국민세금지원 40%, 공사자체조달 60%로 1단계 건설사업이 완료된 인천국제공항은 2001년 3월 29일에 성공적으로 개항하였습니다.

□ 인천공항은 개항 당시만 하더라도 누구나 부실덩어리에 애물단지 공기업이 될 것으로 예상하였으며, 2008년에 가서야 소규모의 당기순이익이 실현가능할 것으로 전망되었습니다. 그러나 인천공항은 모든 전문가의 예측을 뒤엎고 2004년부터 현재까지 지속적으로 1천억원이 넘는 순이익을 실현하였으며, 2007년에는 2천억원을 초과하는 흑자경영을 달성하여 법인세와 주주이익배당금을 포함하여 정부에 1,000억원 이상을 안겨다 주었습니다.

□ 이 모든 성과가 더더욱 놀라운 것은 국민들의 부담을 최대한 줄여드리기 위해 공항이용료 등 각종 요금을 2002년이후 한번도 올리지 않고 투자자본수익률(ROIC)을 4%대로 묶어둔 상태에서 달성한 실적이라는 것입니다.

   최근 공항공사에서 작성한 재무전망으로는 2015년경 매출 1조6.6천억원, 당기순이익 4천5백억원을 달성하고, 고성장이 지속될 경우 2020년에는 당기 순이익이 1조원에 근접할 것으로 전망되고 있습니다.

□ 이렇게 상황이 급변하자, 여러 민간․해외기업들에서 몸이 달아올라 뜨거운 관심을 표명하기 시작했으며, 이제는 법률개정을 통해 초우량흑자공기업 인천공항을 민영화 대상에서 제외시키고 온전히 국민의 자산으로 보전하는 것이 순리임에도, 공기업 선진화정책의 핵심으로 부각되게 된 것입니다.

□ 민간기업의 실패는 호경기에 과잉투자하고, 불경기에 과소투자하여 경기흐름을 거꾸로 타는 데서 발생하고, 공기업의 실패는 경기흐름에 부응하지 않는 복지부동 방만경영에서 초래되는 것이 일반적인 현상입니다. 그러나 인천공항은 IMF 직후 고난의 시기에 과감한 선견지명으로 투자를 감행하여 국민경제 발전과 경기부양에 기여하였으며, 이제는 매년 수천억원의 이익을 기록하는 세계최고수준의 효율성을 자랑하는 국가대표 공기업으로 성장하였습니다.

□ 인천공항의 매출액과 당기순이익이 2020년까지 지속적으로 성장할 것으로 예상되는 상황에서 인천공항의 지분을 조속히 매각해야할 어떠한 타당성이나 명분도 찾을 수가 없는 것이 사실입니다.

국토해양부 입장 (3)

◇ 일부에서 인천공항공사 지분매각과 관련하여 많은 걱정과 염려를 하는 것은 충분히 이해하지만, 지금은 사실 왜곡을 통해 국민감정을 부추기기 보다는 어떻게 하면 인천공항을 공공성과 효율성의 조화를 이루면서 세계 최고의 허브공항으로 육성할 것인가를 진지하게 고민하는 것이 중요하다고 생각함

□ 인천국제공항은 국제공항협회가 선정한 최우수서비스공항 4연패를 이룩하여 국가이미지 혁신에 일조하고, 최근 3년간 연평균 영업이익이 4,236억원에 이르는 초우량공기업으로 거듭났으며, 장차 2015년경에는 당기순이익이 3배 가까이 폭증하고, 테마파크 건설 등 주변지역 개발로 500만평 가량의 여유토지에서 상상을 초월하는 수익이 발생할 것으로 예상되는 등 당초의 원대한 최종목표에는 3분의 1도 도달하지 못한 상태입니다.

□ 해외공항운영사의 선진경영시스템과 노하우를 습득하는 것은 일방적인 지분매각이 아니라 대상 공항과의 지분맞교환을 통해서도 충분히 가능함에도, 굳이 49% 지분매각이라는 목표부터 먼저 설정하고 인천공항의 잠재력이 만개하기도 전에 서둘러 때이른 매각작업을 진행하니 여러 불필요한 의혹들이 증폭되는 것입니다.

□ 또한 국토해양부 등 정부기관에서는 인천공항과 관련된 여러 자료와 통계를 잘못 인용하거나 비교표본을 자의적으로 설정하는 등 발표자료의 신뢰성을 스스로 무너뜨리고 있어 사실왜곡 논란이 일어나는 것입니다.

□ 대우조선해양, 현대건설, 하이닉스 등 원래 민간소유였던 기업들에 투입된 공적자금부터 먼저 회수하고 매각시점이 겹치지 않도록 하는 것이 맞을 텐데, 국가 “가”급 보안시설이자 세계최고공항인 인천공항부터 먼저 시급하게 매각하겠다고 하니, 우리 국민들은 ‘설마 아니 땐 굴뚝에 연기나랴’라는 의구심을 갖고 인천공항 지분매각작업을 예의주시하고 있는 것입니다. 법인세 및 종부세감세 등으로 국가재정이 부족해진 상황에서 인천공항을 서둘러 매각하려는 것은 자칫 ‘4대강 살리기사업’ 등 인천공항보다 수익성이 떨어지는 토목건설사업의 재원을 마련하려는 계획이 아니냐는 의심을 살 수도 있을 것입니다.

□ 모쪼록 국토해양부와 정부는 국민들의 중론과 해당분야 전문가들의 의견을 충분히 수렴하시어, 인천국제공항이 우량 공기업으로서의 사회적 책무에 걸맞게 지속적으로 국가와 국민에게 보답하고, 21세기 대한민국 신성장동력으로 발전할 수 있는 최선의 방책은 무엇인지 원점에서부터 면밀히 검토해주실 것을 간곡히 요청드립니다.

인천공항공사 노조 홈페이지에서 가져왔습니다.

[컬리진]

있을 수 없는 민영화 반대합니다..ㅠㅠ

[한통]

'인천국제공항이 우량 공기업으로서의 사회적 책무에 걸맞게 지속적으로 국가와 국민에게 보답하고, 21세기 신성장동력으로 발전할 수 있는 최선의 방책은 무엇인지 원점에서부터 면밀히 검토해주실 것을 간곡히 요청드립니다.' 민영화 절대 반대