아우디 R8 해외 시승기

[김창섭]

스포츠카다움을 잃지 않은

2003년의 컨셉카 「르망·콰트로」발표로부터 약 3년 반 만에 시판된 「R8」. 미국 라스베가스에서 아우디 첫 양산 미드십 스포트카의 필링을 확인할 수 있었다.

■ 일상적인 드라이빙을 배려한 스포츠 모델

르망 24시간 레이스에서 전설적인 연승 기록을 만든 명 레이싱 카와 같은 이름을 가진, 아우디 첫 본격 미드십 스포트카 「R8」. 이 자동차는 2003년의 프랑크푸르트·모터쇼에 첫 피로 되어 그 후 도쿄에서도 전시된 컨셉카 「르망·콰트로」의 시판 버전이다.

실제, 기본 폼은 내.외장 모두 거의 그대로라고 말해도 좋을 정도다. 그러나 엔진은 최고 출력 610ps를 자랑한 르망·콰트로 V형 10기통 5리터 FSI 바이터보가 아니고, 「RS4」의 V형 8기통 4.2 리터 FSI(420 ps)로 바뀌었다.

아우디에 의하면, R8의 라이벌은 페라리나 람보르기니 등의 슈퍼 스포츠가 아니고, 보다 일상성을 배려한 스포츠 모델이라고 한다. 프리젠테이션 자료에도 「시트 후방의 90 리터 화물공간에 골프 가방이 2개 들어 간다」고 주장할 정도로.

최대의 라이벌은 골프 가방을 쌓는 것은 어렵지만, 역시 「포르셰 911 카레라 4」라고 하게 될 것이다. 포르쉐 모델과 비교해 아우디의 독특한 디자인과 콰트로 시스템으로 승부를  걸고 있다.

■ 아우디 기술의 결정체

R8의 디자인은 그야말로 아우디 적이어서 다른 라이벌, 예를 들어 「애스턴 마틴 V8 벤티지」나 「재규어 XK」등등과 비교해도 대담하고 개성넘치는 포스가 느껴진다.

게다가 테크놀로지 부분에서도 ASF(아우디·스페이스·프레임)로 구축된 알루미늄 보디, 풀 타임 4WD의 콰트로, FSI, 아우디마그네틱라이드 시스템, 2페들 시퀀셜 시프트의 R-트로닉 등등이 적용되어 있다.

그럼 중요한 주행는 어떤가? 미국 라스베가스의 속도 규제 엄격한 일반도로에서는 아주 쾌적하게(승차감이 좋다) 움직인다. 자세는 기본적으로 플랫하고 서스펜션은 딱딱하지만 압력감은 작다. 큰 입력에 대해서는 마그네틱라이드 시스템을 장착하고 있더라도 딱딱한 이미지를 지울 수 없지만 스포츠카 임을 생각할 때 꽤나 좋은 승차감이다.

신경이 쓰인다고 하면, 싱글 클러치의 2페들 MT, 결국은 「람보르기니 가야르드」의 개량형인 R-트로닉, 급발진 시나 저중속역의 변속시에 아주 만족스럽지는 않다.

■ 스파르탄 자극은 없지만…

그러나, 이러한 일상역의 쾌적성 이상에 주목 해야 할 것은 핸들링 쪽일 것이다. 전후 중량 배분 44:56의 섀시는 테스트 코스에서 급격하게 들어갔을 때에도 경쾌하고 솔직하게 반응한다. 확실히, 마음 가는 대로 턴 인을 실현하고 있었다. 거동에는 미드십인 것 같은 날카로움이 있지만, 비스커스 커플링을 이용해 프런트에 최대 35%의 토크를 배분하는 콰트로 시스템 등등의 기능으로 움직여 자체는 자연스럽다. 요컨데 리얼 스포츠카의 주행을 식은땀 흘리지 않고 할 수 있다는 것이다.

다만, 그것은 스파르탄 자극이 강한 것은 아니다. 엔진은 RS4에서는 훌륭한 체험을 시켜 주었는데, R8에 실으면 회전 리스폰스나 토크의 감을 볼 때 조금 더 드라이버를 고무시켰으면 하는 생각이 든다. 르망용의 R8 레이싱카에서나 들을 수 있는 사운드를 작렬시키는 것은 나쁘지 않다.

아우디가 만들어낸 정통 스포츠카는 디자인으로도 그렇듯이 기본적으로 쿨하고 플랫하다. 정통 스포츠카 마니아라면 결정적으로 무엇인가가 부족하다고 할 수 있지만 일상적으로도 사용할 수 있는 몇 안되는 스포츠카 일 것이다.

R8, 가격은 유럽에서 10만 4,400유로부터 이다.

【스펙】전체 길이×전체 폭×전체 높이=4431×1904×1252mm/휠 베이스=2650mm/차중=1560kg/구동 방식=4WD/4.2 리터 V8 DOHC32 밸브(420ps/7800rpm, 43.6 kgm/4500~6000rpm)(유럽 사양)


본글은 http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000015128.html?pg=1의 글을 본인의 서툰 실력으로 번역해 본 것입니다. ^^  번역 상 오류가 있을지 모르니 원문도 확인 해 보세요.