외국택시제도

[택사랑]

FRANCE 프랑스의 택시


프랑스에서 택시를 처음 타보는 한국인은 누구나 택시의 우수한 서비스에 칭찬을 아끼지 않게 된다. 우선 운전기사가 요금에 정직해 속을 위험이 없고 메르세데스 벤츠와 같은 고급자동차를 타 볼 기회를 갖는다는 것 자체가 기분 좋게 해준다.
또한 한국에서 택시를 잡으려고 이리저리 뛰고 승차한 후에도 합승을 위해 잦은 정차를 하는 등의 어려움을 겪어 택시에 대해 나쁜 이미지를 갖고 있는 한국인일수록 프랑스 택시를 부러운 눈초리로 바라보게 된다. 이렇게 한국택시와 프랑스 택시 사이의 서비스 질 차이가 두드러진게 있다면 분명 원인이 있을 것이다. 프랑스 택시 운영실태를 살펴보면서 한국택시의 문제점을 찾아보는 것도 한 방법이 될 수 있을 것이다.
프랑스 택시구조는 크게 개인택시와 회사택시로 나누어지며 회사택시는 월급운전기사와 임대 운전기사로 세분된다.
개인택시 기사는 전체 택시 운전자수의 78%에 달하며 지방으로 갈수록 개인택시 비중은 거의 99%수준으로 높아진다.
회사 택시의 경우 현재 5백 9개회사의 업체가 파리에 존재한다. 이 경우 일정한 월급을 받는 봉급 운전기사는 극히 소수에 불과하며 대부분은 자동차와 영업허가권을 빌리는 대가로 월 55만원 정도의 임대료를 회사에 납부하고 기타의 수입과 경비를 자기가 관리하는 입대 운전 기사로 구성돼 있다. 물론 입대 운전 기사들 중에는 일정 지분의 회사자본을 주식의 형태로 소유하는 경우도 있지만 택시회사내의 모든 영업용 자동차는 회사소유이어야만 한다.

정부는 택시영업 활동을 공공 서비스의 민간대행으로 간주. 각종 혜택을 부여하고 있다.
첫째, 도심 도로에 택시 전용차선을 마련. 교통혼잡 영향을 덜 받도록 배려하고 있다.
둘째, 택시의 집중이 예상되는 공항 철도역 백화점 시장 도심지 등 곳곳에 택시 전용 주정차장을 설치해 택시영업활동이 타 교통 수단의 차량소통을 방해하지 않도록 투자하고 있다.
셋째 거의 모든 택시가 디젤유를 사용하고 있으며 이 때 부가세는 물론이고 유류 특별세 등 유류 관련 제반 세금 등 영수증 제시로 모두 환불받을 수 있다. 택시 사업자 측으로서는 일단 유류 구입시 전체를 지불하고 일정기간이 지난 후 환수하는 불편함이 있기는 하나 정부측으로서는 면세의 혜택을 베풀고 있는 셈이다.

이와 같은 혜택과 더불어 정부는 택시의 변태적인 영업행위로부터 승객을 보호하기 위해 일종의 감시체계를 구축하고 있다. 이른바 [보어]라 불리우는 택시경찰이다. 1899년에 남아프리카에서 발생한 영국민과 네덜란드계 보어족의 3년에 걸친 전쟁중 절대적 열세하래 [보어]족이 보여준 우수한 변장술과 게릴라전을 연상시키기 위해 이 같은 이름이 붙여졌다고 한다. [보어]경찰은 사복으로 승객을 가장하고 택시에 탑승. 각종 덫을 놓아 부정한 운전기사를 단속한다. 주단속 항목은 요금미터기 조작관련 부정, 엉터리 바가지요금, 승객과 요금협상, 합승행위, 승차거부행위 등이다. 파리의 경우 연평균 3천내지 4천건이 단속 집계되고 있다. 특히 승차거부 적발시는 1개월 영업정지와 같은 무거운 처벌을 받는다. 또한 [보어]경찰은 자가용차량으로 공항등지에서 불법영업행위를 하는 자들을 적발하기도 하므로 정직한 택시기사들의 관점에서 보면 통제의 의미보다 택시사업자들을 불법 영업자들로부터 지켜주는 보호 자적 성격이 있기 때문에 같은 경찰의 존재는 필수적이다.
이상에 언급한 정부의 배려에도 불구하고 프랑스 운전기사들은 불만에 가득차 있다. 직업자체만으로도 택시기사업무는 매우 힘든데 92년 빈번한 택시강도에 따른 파리의 경우 60건 신고 「안전문제를 보장해 달라」와 「신호등이 적색에서 녹색으로 바뀌기 직전 요금을 지불치 않고 내리는 무임승차 수입 손실분을 소득세 신고시 감안해 달라」고 주장한다. 한국 택시기사가 이 같은 프랑스 택시기사들의 불평을 듣는다면 복에 겨운 소리라고 부러워할 정도로 현재 프랑스 택시활동 조건은 전체적으로 보아 비교적 안정된 편이다. 모든 제도가 다 그렇겠지만 정부의 세심한 노력의 소산일 것이다. 부정한 방법을 써서라도 수입을 많이 올리고 싶은 인간의 심리는 세계 어느 나라나 마찬가지일 것이다. 그런데 어느 나라는 덜하다는 근본적인 차이는 제도와 운영을 책임지고 있는 정부의 자세에 기인한다.「국가나 나를 위해 무엇을 해줄 것인가를 생각지 말고 내가 국가를 위해 무엇을 할 것인가를 생각하라」는 말을 아전인수격으로 국민에게 강요치만 말고 달리 말해 현재 한국의 택시문제로 빚어지는 모든 책임을 택시업자에게만 돌리기 전에 한국 정부가 택시산업에 무엇을 해줬고 공공서비스의 대행자 우대를 해준 적이 있는가 묻고 싶다.




U. K 영국의 택시


영국의 택시형태는 택시와 콜택시로 구분되면 택시는 대부분 개인택시이고 법인택시는 소수에 불과하다. 콜택시는 순항영업은 불가하며 전화나 예약에 의해서만 영업이 가능하다.
택시 문제에 있어 타 차종(승용차 또는 버스 또는 트럭)과 비교하여 택시에 대하여 특례도 주지 않고 불이익도 주지 않는 정책으로 차종간 형평성 원칙을 일관되게 추진하고 있다. 따라서 택시경영 및 급여에 대하여도 일체의 규제가 존재하지 않으며 차량 운전자 요금만을 대상으로 하고 있다.
차량규제는 모양 및 형식에 그치고 운전자는 규제의 경우 택시기사자격시험을, 요금은 시 및 지역단위로 규제하고 있다. 회사택시에 대한 일체의 경영규제가 존재하지 않아 택시를 다른 제품이나 권리와 동일하게 취급하며 양도 양수가 가능하고 지입제·도급제·대여제 등 어떠한 형태의 경영도 규제하지 않고 있다.




U.S.A 미국의 택시


로스엔젤레스는 개인택시제도가 없고 뉴욕은 개인택시 제도가 있으나 보험의 부담을 경감시키기 위해 대부분 법인에 소속되고 있다.
회사에 대한 경영규제는 일체 존재하지 않으며 특이한 사항은 회사와 운전기사는 고용인의 관계가 아니라 계약으로 인정하여 리스 및 도급제 형태로 운전자에게 차량을 대여하여 운행하도록 하는 제도를 대부분 채용하고 있다.
뉴욕과 로스엔젤레스 공히 규제대상은 차량·운전자·요금을 기준으로 하나 미국의 범죄 특성상 운행 및 영업기록에 대한 엄격한 규제가 시행되고 있는 특성이 있다.
차량은 택시 내·외부에 부착할 장비 및 표시등에 대한 규제를 가하고 운전자는 범죄 무경력자 및 중대한 교통 위반행위를 하지 않는 자에게 면허하며 운행시간을 12시간 이내로 규제한다.
요금은 시 및 지역별로 규제하며 운행 및 영업기록은 운전사별 운행 및 영업기록부를 정보로서 90일간 보유하여야 한다. 운전기사의 급여는 영업수입에서 노사간에 계약된 도급료 또는 대여료를 제외한 수입으로 한다.




JAPAN 일본의 택시


일본의 급여제도는 A형,B형,AB형, 리스트형의 4종류로 분류되며 어느 형태의 급여형식을 채택하는 무노동 무보수와 능률과 공과에 의해 지급하는 원칙을 철저히 적용하는데 이를 구체적으로 알아본다.
A형 임금은 일반 타산업체와 같이 기본급·근속급·근무수당 등 일정 지급기준을 설정하여 지급하는 월례임금외에 연2외 여름, 연말의 상여금을 지급하는 임금형태로서 만근의 경우 월간 13만∼17만엔 정도의 고정적 급여와 그 외에 월간 영업수입 25만∼35만엔 정도를 성과급 계산이라 하여 그 액수의 초과분의 영업수입에 40∼50%정도의 성과급 또는 업적급을 지급하는 제도이다.
B형임금은 월 고정급이 없이 영업수입에 따라 일정비율을 임금으로 지급하는 한편 A형 임금에 있어서의 상여금 부분을 매월 지불하는 월 임금에 포함시켜 지급하는 형태의 임금제도이다.
퇴직금 제도가 있는 것과 없는 것(퇴직금 제도가 없는 경우에는 퇴직금 해당액을 월단위로 계산해 월 임금에 포함시킴)이 있다. 상여금을 포함하여 영업수입의 60%정도가 東京의 경우 보통의 임금수준이다. 대관청 대비용으로 노동법에 맞는 임금 구분을 하여 장부 정리하지만 실질적으로 (영업수입은 없고 일정비율임)의 계산에 의하여 월정산 한다.
AB형 임금은 일반 타산업체의 종래 A형 임금에서 상여금을 별도 일시금으로 지급하지 않고 매월 임금에 분할 포함시켰던 B형 형태의 임금제도를 택했던 회사가 건강보험·후생연금보험료·실업보험·기타, 사회보험·노동보험 등의 요율이 월 임금의 상승에 따라 B형 임금의 경우 고율이 되어 보험료 지급 부담이 많아지므로 이 부담을 감소시키기 위해 또다시 B형 임금에서 상여금을 분할하여 대개 연 3회, 4개월마다 지급한다.
리스형 임금은 운전기사의 영업수입금에서 일반관리비와 운전기사의 임금 등 운영 경비를 포함한 경영원가를 사업자에게 제공하는 한편 영업수입에서 이를 공제한 잔액이 운전기사임금으로 형성되는 임금제도이다.

<교통정보신문 1995,11, 13 외국의 택시사업 경영 및 급여제도>




SINGAPORE 싱가포르의 택시


1)싱가포르의 교통특성
싱가포르는 국민소득 수준은 높지만 국토면적이 6백 22㎢밖에 안되는 싱가포르는 자동차 억제정책을 쓰고 있는 점이 특이하다.
정부에서는 차량시세를 매일매일 고시하고 있으며 개인이나 법인이 차량을 구입하고자할 경우에는 기부체납을 통해 정부로부터 차량 소유권을 취득해야 하고 정부에서는 기부체납을 많이 한 순서대로 일정대수의 차량 소유권을 허가해 주는 방식으로 자동차 증가를 억제하고 있다. 보통 중형차량이라 할지라도 가격이 무려 7천5백달러(싱가포르 달러, 한화로는 5천3백만원)나 된다.
도로는 넓으며 교통체증이 심하지 않다.

2) 택시운영제도
싱가포르택시는 우선 시설이 첨단화 돼 있고 공익성을 앞세우는 경영 정신과 고객을 먼저 생각하는 운전자의 자세등이 돋보인다. 택시회사의 규모도 수천대에서부터 1만대가 넘을 정도로 대단위화 돼 있다.
택시 타기가 비교적 쉬어 합승이 없고 승객에게 친절하며 택시에 대한 시민의 만족도 85% 이상으로 매우 높은 편이다.
택시면허제도는 인가제이며 택시차령은 7년이다. 일반택시의 경우 배기량 등에 대한 차종의 제한없이 업체에서 자율적으로 선택하고 있으며 런던캡·벤츠캡 등과 같은 고급택시는 추가요금으로 일반택시와 차별화 하고 있다.
종전에는 개인택시가 있었으나 차량가격이 너무 비싸 수입 및 차량관리 측면에서 채산성이 없기 때문에 자진 반납했으며 반납한 차량은 법인택시에서 인수, 운영하고 있다. 싱가포르 택시는 지난 95년부터 무선호출 시스템을 갖추고 있다. GPS(위성항법장치)를 통해 택시 위치를 항시 파악할 수 있으며 택시에 설치돼 있는 무선자막통신(스크린)을 이용, 음성에 의존하지 않고 본부와 통신이 이뤄지는 시스템이다.

3)요금제도
종전에는 인가제였으나 올해부터는 요금이 자율화 돼 요금을 인상 또는 인하할 경우에는 요금조정 계획서를 1개월 전에 정부에 통보만 하고 시행하면 된다. 현재는 모든 업체의 택시가 종전 요금수준 및 구조를 그대로 유지하고 있다.
미터요금 수준은 일반택시와 고급택시가 동일하다. 다만 고급택시는 미터기요금 외에 추가요금을 더 받는 것이 일반택시와 다르다.
미터기요금은 기본요금, 이후요금(거리요금), 시간요금으로 구성돼 있으며 거리·시간 병산요금을 적용하고 있다.
1㎞까지의 기본요금은 2.4달러(싱가포르 달러 1달러는 한화로 약 7백원임)이며 이후 요금은 1㎞∼10㎞까지 2백40m마다 0.1달러(한화 약 70만원, 10㎞ 초과시는 2백 25m마다 0.1달러이다. 또 차량대기 또는 서행때 적용하는 시간요금은 매30초마다 0.1달러이다.
싱가포르와 서울의 택시요금을 비교(1회당 평균 영업거리 5㎞ 기준)해 보면 싱가포르는 2천8백80원, 서울은 2천7백30원이다.
추가요금은 심야 할증료, 호출료(시간예약비), 혼잡시간 할증료,CBD 할증료, 국경일(공휴일)할증료,ERP할증료, 고급택시 추가금, 공항에서의 택시이용 출발시 추가금, 택시 전세이용 추가금 등이 있다.
택시요금 지불수단은 현금 지불, 신용카드 지불, 택시요금 전용카드 지불 등 세 가지가 있다. 신용카드로 지불할 경우 요금의 10%가 추가된다. 택시요금 전용카드는 우리 나라에서 현재 사용하고 있는 버스카드와 같은 유형이다.
4) 운송수입금 및 관리 택시 경영형태는 회사가 차량을 대여해 주고 임대료를 수납하는 대여제(임대제)를 시행하고 있다. 택시 운행형태에 따라 대여제는 1차량 1인 임대제(1인1차제), 1차량 2인 임대제(2인1차제)등 두 가지가 있다.
운전자(임차인)는 임차료를 매일 회사에 직접 또는 은행구좌를 통해 납부해야 하며 임차료와 연료비를 제외한 나머지 운송수입금이 자신의 수입이다. 운전자의 월간 평균 수입금은 1천5백∼2천 달러 정도인 것으로 알려지고 있다. 운전을 하지 않을 경우에는 1개월 전에 회사에 통보해야 한다.
임대료는 택시 차종과 내용연수에 따라 차등 적용하고 있다. 또 업체에 따라 약간의 차이가 있으나 보통 1인1차제의 경우 일반택시는 1일 임대료가 77∼86달러, 런던택시는 90∼1백3달러, 벤츠택시는 1백2달러이다. 2인 1차제는 운전자 두 사람이 임차료를 절반씩 부담한다.
임대조건은 대개 보험료와 고장 등 일반적인 차량 수리비는 회사가 부담하고 연료비와 운전자 과실로 인한 사고시의 차량 수리비는 1천 달러까지 운전자가 부담하도록 구분돼 있다.

5)운행형태 및 서비스
택시 운행형태와 운행시간은 전적으로 임차인인 운전자에게 달려 있다. 1일 평균 운행시간은 10∼12시간, 1일 평균 주행거리는 4백50㎞, 실차율(영업률)은 70%정도에 이른다.
2인1차제를 원하는 운전자는 회사가 선발, 모집한 운전자 중에서 고용해야 하며 임차인과 교대 운전자간의 고용조건은 회사의 관여 없이 상호간에 결정하도록 돼 있으나 일반적으로 임차료와 운행시간을 절반씩 부담·운영하고 있어 운전끼리 분쟁을 빚는 사례는 거의 없다.
싱가포르 택시는 세계 최고의 서비스를 지향하고 있으며 택시회사별로 호출 회수를 늘리기 위해 많은 홍보활동을 기획, 실행하고 있다.
업체마다 정기적으로 실시하는 대대적인 캠페인은 우리 나라 택시의 형식적인 캠페인과 달리 하나의 택시 축제의 장으로서 실시함으로써 택시 승객이 즐겁게 동참하는데 주력하고 있다. 따라서 캠페인 행사 일에는 회사 문을 닫고 전 종사원이 참여하고 있다.
특정시간대에 무료 탑승 표시가 붙은 택시를 이용하는 승객에게는 요금을 받지 않으며 회사 홍보용 전화카드와 사탕, 과자, 풍선 등을 배부해 주는 형태로 캠페인을 실시한다.
호텔, 백화점, 병원, 편의시설 등 공공장소에는 택시 호출전용 자동전화기가 설치돼 있어 승객이 손쉽게 택시를 이용할 수 있도록 하고 있다.
한편 정부에서는 택시 서비스 수준(호출 대기시간 등) 및 운행기록 등을 수집, 분석해 택시사업자에게 통보하고 문제점이 있을 경우 이를 개선하도록 유도하고 있다

◁추가요금▷

추가요금의 종류
금액
비고

·심야할증료
매일 24:00∼06:00
미터요금의 50% 추가


·시간예약비(호출료)
-필요한 시간 30분 이전에 예약
-필요한 시간 30분 이내에 예약
S$3.00(2,130원)
S$5.00(3,550원)
일요일과 공휴일은 적용하지 않음

·혼잡시간 할증료
-평일 오전 :07:30∼09:30
-평일 오후 :16:30∼19:00
-토요일 오전: 07:30∼09:30
-토요일 오후 :11:30∼14:00
S$1.00(710원)
·일요일과 공휴일은 적용하지 않음
·CBD할증료 적용시 혼잡시간
할증료는 적용하지 않음

·CBD 할증료
-평 일:오후16::30∼19:00
-토요일:오전11:30∼14:00


CAB 진행시 매 시간마다
S$1.50(1,060원)


·신정일, 구정일, 크리스마스HARIRAYA PUASA
DEEPAVALI등 적용
·공휴일이 일요일과 월요일은
경우 월요일 심야까지 적용됨

·국경일(공휴일)할증료
-특정도심구간 따라 차등부과됨


S$1.00(710원)


·ERP부과금은 정부에서 특정도심구간의 혼잡을 막기 위해 부과하는 것으로 요금에 포함되며 정기권으로도 지불할 수 있음.

·ERP할증료
-특정도심구간에 따라 차등부과됨
구간에 따라
S$0.30(210원)∼S$1.
70(1,200원)


·고급택시추가금
-런던택시 추가금
-벤츠택시추가금
S$9.00(6400원)
S$8.00(5700원)


·공항에서 택시이용 출발시
-일반택시
▲공항에서 출발시
▲엑스포센터에서 출발시
-고급택시(런던택시,벤츠택시)
▲공항이나 페리터미널에서 승차하면 시
내 어디까지나 균일요금 적용
S$3.00(2130원)
S$2.00(1,420원)

S$35.00(24,850원)


·택시 전세시: 시간당 요금
-일반택시
-고급택시(런던택시,벤츠택시)
S$25.00(17,750원)
S$39.00(27,700원)




6)복리후생 및 종사원 관리
싱가포르 택시는 대여제를 실시하기 때문에 운전자 월급이 없으며 퇴직금 또한 없다. 노동조합이 없는 것도 물론 이 회사에서는 연 단위로 결산을 해 일정액 이상의 이익이 발생할 경우 이익금의 4∼5%를 격려금 또는 배당금 형식으로 운전자 등 종사원에게 지급해 주고 있으며 회사가 백화점·목욕탕·이발소·약국·병원 등과 계약을 맺어 운전자 이용시 할인혜택을 받을 수 있도록 할인카드를 지급해 준다.
자녀 교육비 지원 등의 제도도 함께 운영하고 있다.
택시를 운영하려면 택시운전자격증을 취득해야 하는데 정부에서 시행하는 1개월간의 교육과정을 이수한 후 시험에 합격하면 자격증이 발급된다.
또한 택시운전자는 최소한의 영어회화 수준을 갖춰야 임차인으로 선발될 수 있으며 선발 수 1일간 서비스교육을 받고 2년마다 재교육을 받아야 한다.
승객의 불평이 접수될 경우 사내 감사팀이 조사를 실시한 후 벌점처리 되고 연말에 격려금을 지급할 때도 벌점 누적치를 적용, 활용한다. 한편 1년동안 무사고 운전을 했을시는 2백달러를 지급해 준다.

7)업체규모
싱가포르 택시회사는 서울택시회사와 비교할 수 없을 정도로 규모가 크다 컴포트 택시업체의 경우 차량대수가 무려 1만9백대(9백대는 개인택시 인수)이며 운전자는 2천3백명, 정비직 및 관리직은 8백명에 이른다.
차종은 일본 닛산·도요다(2천∼2천5백c.c) 등이고 차량 정비는 주로 제너럴모터스 등 전문정비업체 3개소에 위탁, 실시하고 있다.
시티캡 택시회사의 경우는 차량대수가 4천5백대인데 이중 4천 3백대는 중형차량이고 2천백대는 맥시캡(7인승), 벤츠택시 등이다. 운전자는 9천명, 정비직 및 관리직은 1백60명이다. 차종은 닛산·도요다 등 일본산이 805에 달하고 나머지 20%는 한국산 등 기타 차량이다. 회사에서 자체적으로 정비하는 차량은 40% 정도이며 나머지 60%는 정비업체에 위탁해 정비하고 있다. 시티캡의 월 평균 전화 예약건수는 지난 97년의 30만건에서 올 9월말 현재 50만건으로 증가했다.

(교통정보신문 1999년 12월 17일)




GERMANY / SWISS 독일.스위스의 택시


우리나라와는 달리 독일이나 스위스 택시는 콜로 운영되고 있다.
유럽국가들은 국경을 자유롭게 오고가는 탓 때문인지 택시운영체계가 비슷하다.
두나라 모두 비산유국인 탓에 택시가 움직이면서 손님을 태우는 것이 아니라 회사나 일정한 곳에서 기다리며 콜을 기다린다.
유럽의 대중교통은 세계적으로도 손꼽힐만큼 잘되어 있기 때문에 택시가 경쟁하기는 쉽지 않다. 두나라 다 회사택시보다 개인에게 면허가 발급된 개인택시가 많은 편이어서 독일은 2만5천불, 스위스는 3만 7천불이라는 높은 국민소득, 부유한 생활을 하는 나라들인데도 택시운전기사들은 국민소득을 웃도는 벌이를 하고 있다고 한다. 독일이나 스위스나 개인이 택시운전면허 자격시험에 합격하려면 지리와 역사 등에 웬만한 교사보다 많은 지식을 갖고 있어야 한다.
그렇기 때문에 이곳에서는 택시기사라는 직업이 선망의 직업에 속한다. 벤츠, 볼보, 폭스바겐 등 세계적인 명차를 생산해내고 있는 독일에서는 택시의 90%정도가 벤츠이고 나머지도 볼보나 BMW등 명차들이다. 택시차량에 벤츠가 많은 것은 스위스도 마찬가지이지만 이곳에는 짐보따리가 큰 산악지방에는 우리나라 스타렉스 같은 9인승 택시가 더러있다
대중교통으로는 시내버스와 전차, 지하철 등이 있는데 시내버스는 대부분 대형버스들이고 좌석도 승객이 마주앉아 갈 수 있도록 편리하게 갖추어져 있는 것이 특징이다.

독일에는 도시마다 도시 한복판에 철길이 설치되어 전차가 운행되고 있고 스위스는 대기공해를 줄이기 위해 시내버스를 전차마냥 전기로 운영하는 시스템이다. 그렇기 때문에 스위스에는 철길은 없어도 버스에 전기를 공급해주는 전선이 거미줄처럼 늘어서 있다. 택시 요금체계는 우리나라보다는 2∼3배 비싼 편이고 독일에는 러시아워때 할증하여 받고 있다. 콜요금도 콜을 받고 택시가 출발하는 순간부터 적용되기 때문에 택시를 움직이는 비용을 완전히 승객에게 떠넘기는 편이다. 그런데도 승객들은 당연한 부담으로 생각한다. 독일이나 스위스나 운전기사들의 수입이 그나라의 국민 소득을 넘을 정도로 부자지만 승객에 대한 서비스가 철저하게 지켜진다.
독일이나 스위스나 콜을 기다리는 동안 택시를 세차하는 운전기사를 쉽게 볼 수 있는데 자동차 내부 구석구석을 정말 청결하게 닦는 모습은 참으로 인상적이다.

[택사랑]

좋은 게시물이네요. 스크랩 해갈게요~^^