곡선에서의 차동장치 역할은 차륜 자체에 있지요. 차륜 자체가 경사가 있고, 이 경사로 인해 내측 차륜과 외측 차륜의 직경차이가 발생하여 이것으로 인해 곡선을 통과할 수 있게 되는 것입니다. 이 경사는 반면에 곡선은 통과할 수 있게 해주지만 직선에서도 문제를 일으켜 차량의 진동의 직접적인 원인이 되기도 합니다.
열차는 차륜과 차축이 붙어 있기 때문에, 안쪽 차륜이나 바깥쪽 차륜이 다른 회전속도로 회전을 합니다. 그러면 당연히 탈선이 되겠져. 그래서 사용하는 것이 차륜의 지름의 변경입니다. 일반 열차인 경우는 지름이 약 870mm인데 차륜을 자세히 보면 차륜과 차축이 붙어 있는 쪽 지름과 그
반대편 쪽의 지름의 길이가 조금 틀립니다. 쉽게 말씀 드리면 '차륜구배'라고 해서 차륜 자체에 약간의 경사도가 있습니다. 보통 사용하는 것이 1/20, 1/40 정도 사용하는데 그렇기 때문에 열차가 곡선 주행할때는 차량이 미세한 원심력을 받아서 곡선 안쪽에는 차륜지름이 작은쪽으로 이동하고 반대로 곡선 바깥쪽은
첫댓글 레일 표준폭이 1,435mm인데 커브 구간에서는 20mm~30mm 정도 늘린다고 합니다. 그림설명이 필요한 부분인데 좀 어려운 내용인지라 -_- 열차 바퀴는 네 짝이 하나의 대차를 이루는데, 커브구간에서 1,435mm 그 궤 그대로 간다면 끼여서 못 움직이죠.
이런 이유로 커브구간에 들어가면 플랜지(바퀴 옆면의 돌출부분)는 대각의 두 바퀴만 접촉됩니다. 하지만 늘어난 레일 간격이 미미하기 때문에 탈선은 없습니다.
그리고 일반적인 새마을,무궁화,통일호(통근) 동차,객차와 전국의 지하철 전동차는 네 짝 바퀴 대차가 2개 달려 있는데, 각 대차의 중심 부분에 객차 쪽으로 회전축이 나 있습니다. 이 회전축이 있어서 대차가 전체적으로 회전하게 됩니다.
답변감사합니다. 많은도움이 되었습니다.
곡선에서의 차동장치 역할은 차륜 자체에 있지요. 차륜 자체가 경사가 있고, 이 경사로 인해 내측 차륜과 외측 차륜의 직경차이가 발생하여 이것으로 인해 곡선을 통과할 수 있게 되는 것입니다. 이 경사는 반면에 곡선은 통과할 수 있게 해주지만 직선에서도 문제를 일으켜 차량의 진동의 직접적인 원인이 되기도 합니다.
열차는 차륜과 차축이 붙어 있기 때문에, 안쪽 차륜이나 바깥쪽 차륜이 다른 회전속도로 회전을 합니다. 그러면 당연히 탈선이 되겠져. 그래서 사용하는 것이 차륜의 지름의 변경입니다. 일반 열차인 경우는 지름이 약 870mm인데 차륜을 자세히 보면 차륜과 차축이 붙어 있는 쪽 지름과 그
반대편 쪽의 지름의 길이가 조금 틀립니다. 쉽게 말씀 드리면 '차륜구배'라고 해서 차륜 자체에 약간의 경사도가 있습니다. 보통 사용하는 것이 1/20, 1/40 정도 사용하는데 그렇기 때문에 열차가 곡선 주행할때는 차량이 미세한 원심력을 받아서 곡선 안쪽에는 차륜지름이 작은쪽으로 이동하고 반대로 곡선 바깥쪽은
차륜의 가장 큰 지름쪽으로 미세하게 [레일위에서] 움직입니다. 그렇기 때문에 레일 위에서 탈선이 안됩니다. 물론 곡선 주행시 원심력을 받기 때문에 레일을 설치할때 캔트이라 하여 안쪽보다 바깥쪽을 조금 높게 합니다. 그래서 탈선을 방지하는 거져
차륜구배, 캔트, 슬랙과 더불에 요즘에는 '틸팅'이라는 기술까지 사용하고 있지요. 틸팅기술이 상용화되면서 일반철도에서 '준고속열차'를 운행할 수가 있게 됐죠.
중요한답변 감사합니다.