아우디 TT 쿠페

[아우디맨]

아우디 TT 쿠페

1998년 데뷔해 아우디 디자인의 선진성을 잘 보여 주었다는 평가를 받았던 아우디 TT쿠페의 2세대 모델이 8년만에 등장했다. 이런 장르의 모델이 진화를 할 때는 어떻게 바뀔 것인지 많은 사람들의 관심을 끌기 마련이다. 아우디 TT쿠페의 면모를 살펴 보자.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

4월에는 독일 자동차회사 대부분이 연차총회를 개최해 2005년의 실적을 발표한다. 그 결과에 따르면 아우디는 2005년 83만대를 판매해 사상 최고기록을 갱신한 것으로 나타났다.
이런 좋은 성적을 낸 아우디의 사장 닥터 빈터콘은 아우디는 앞으로도 적극적으로 신차공세를 이어가 2015년까지 현재의 22개 차종에서 40개 차종으로 프로그램을 확대해 가겠다고 밝혔다.
그런 아우디의 행보는 올 들어서의 행보에도 잘 나타나 있다. 아우디의 첫 번째 SUV인 Q7를 비롯해 S6, 그리고 A6올로드콰트로, 여기에 RS4아반트/카브리올레 등 거의 매달 시승회를 개최할 정도로 바쁜 일정을 소화하고 있다.
여기에 지난 4월에는 올 해 독일에서 개최되는 월드컵을 계기로 독일 산업을 가장 알리기 위해 기획된 ‘아우디의 나라 독일’이라고 하는 국가적인 캠페인 이벤트를 지원하기도 했다.
베를린의 브란덴부르크 문에 나타난 중량 10톤이나 되는 거대한 조형물, 즉 아우디 뉴 TT의 제막식에는 정부관계자는 물론이고 브라질의 호나우도, 프랑스의 지단 등 유명 선수도 참가했다.
하지만 이 이벤트는 동시에 신형 아우디 TT의 발표의 장이기도 했다. 이런 이벤트에서 자동차 신차 발표회를 할 수 있게 함으로써 독일 정부가 자동차회사를 어떻게 생각하고 있는지를 잘 보여주기도 했다.
어쨌든 1998년 9월에 데뷔한 아우디 TT는 그 컨셉과 개성적인 매력으로 인기를 끌어 그 후 로드스터와 함께 27만대가 헝가리 규엘공장에서 출하되어 포르쉐 박스터, 메르세데스 벤츠 SLK, BMW Z4와 나란히 독일의 프리미엄 컴팩트 스포츠카의 일각으로 확실하게 포지셔닝하는데 성공했다.
이번에 등장한 뉴 TT는 풀 모델체인지이지만 기존 모델의 개성적인 디자인 아이콘이 인기를 얻었기 때문에 기본적으로는 그 컨셉을 살리고 있다.
그러나 크기는 전장는 4,178mm로 137mm나 길어졌고 전폭은 78mm 넓어진 1,842mm, 전고는 7mm 높아진 1,352mm이며 또 휠 베이시는 2,468mm로 역시 46mm가 길어졌다.
그럼에도 분명 TT라는 것을 금방 알아볼 수 있는 것은 단지 아이콘을 살리고 있기 때문만은 아니고 전체적인 프로포션을 유지하고 있기 때문이라고 할 수 있다.
이 과제를 수행하기 위해 아우디의 주임 디자이너인 발터 드 실버는 마릴린 몬로의 사진을 스튜디오에 걸어 놓고 작업을 했다고 한다. 마릴린 몬로는 신장이 162cm밖에 되지 않았다. 그래도 스크린에서는 크게 보였기 때문에 관람객들은 그 이상의 키를 가진 것으로 알고 있는 경우가 많았다고 한다.
여기에서 우리가 알 수 있는 것은 크기가 아니라 프로포션이라는 점이다.
또 전고를 억제한 것은 전체적으로 스포츠카다운 다이나믹성을 부여했기 때문이라는 설명이다.
다시 말해 대형화되어도 차체의 세련성과 언더 플로어등의 플랫화등에 의해 공력특성은 오히려 향상되어 Cd치는 0.30, 그리고 전후 액슬에 걸리는 리프트도 최고속도 부근에서 프론트가 50kg, 리어는 15kg으로 공히 적어졌다.
확실히 전체적으로는 그 컨셉을 유지하고 있지만 그래도 익스테리어 각 부분에는 새로운 디자인이 가미되어 있다. 특히 프론드의 싱글 프레임과 그 주변은 뉴 TT에 아우디의 CI의 통일과 새로운 표정을 창조하고 있다.

알루미늄과 스틸이 혼용된 ASF

그런데 그런 디자인 컨셉의 유지와는 대조적으로 거기에 내포되어 있는 기술은 선진 아우디의 일면을 그대로 보여주고 있다.
우선 차체인데 지금까지처럼 완전 스틸이 아닌 ASF으로 바뀌었다. 그런데 알루미늄을 사용하고 있는 것은 전체 중량에 대한 비율로는 69%(206kg)이고 나머지 31%는 스틸의 하이브리드제조이다. 스틸은 주로 리어 부분에 집중되어 있고 중량의 전후 밸런스는 구형의 62 대 38에서 58 대 42로 분명히 개선되었으며 또 보디의 비틀림 강성은 26%나 향상되어 있다. 또 이 경량화에 의해 뉴 TT쿠페의 베이직 모델은 차체가 커졌고 다양한 편의장비등이 추가되었음에도 불구하고 기존 모델에 비해 50kg이 오히려 가벼워졌다.
한편 인테리어에서는 기본적인 골격은 기존 모델의 그것을 계승하고 있지만 개성을 연출하고 있던 알루미늄제 트림류의 사용량은 약간 감소해 약간은 보수적인 인터페이스로 변해 있다. 아우디의 책임 디자이너인 드 실바에 따르면 차격이 향상된만큼 성인 취향으로 우아함, 그리고 고품질의 측면을 강조해 알루미늄이 가지고 있는 차가운 맛을 약간 줄였다고 설명하고 있다.
한편 리어 시트는 넓어졌는데 그럼에도 덩치가 큰 미국인들의 경우 성인이 넉넉하게 안기에는 부족한 감이 있는 공간인 것 같다. 그러나 전장이 137mm증가한만큼 트렁크 부분은 넓어져 20리터가 넓어진 290리터, 그리고 리어 시트를 폴딩하면 170cm의 길이가 확보되어 화물공간은 540리터에서 700리터로 커졌다.
그런데 이 새로운 보디는 기본적으로는 PQ45(폭스바겐/아우디용 가로배치 엔진 플랫폼)인데 엔진은 당연히 가로배치로 아쉽게도 발매 초기에는 지금까지의 아우디/폭스바겐에 탑재되어온 것들을 그대로 탑재한다고 한다.
즉 엔트리 모델에는 2리터 직렬 4기통 FSI터보로 최고출력과 최대토크는 200ps와 280Nm으로 변함이 없다. 그리고 이 위에 포트 분사방식의 3.2리터 V6 엔진(250ps, 320Nm)이 각각 탑재된다. 전자는 앞바퀴구동방식, 후자는 콰트로다.
또 트랜스미션은 표준으로 6단 MT(MQ350), 옵션으로 DSG(DQ250)이 설정되어 있는데 정확히는 DSG라고 하는 명칭은 앞으로 아우디에서는 사용되지 않고 S트로닉으로 불리게 된다.
그 이유는 앞으로 가로배치 엔진용 DSG가 시장에 투입되기 때문으로 아우디용의 것은 별도의 명칭으로 함으로써 차별화를 꾀하기 위함이다. 이 가로배치 S트로닉의 특징은 폭스바겐의 DSG와 비교해 시프트 타이밍이 빨라 0.2초로 개선되어 있다고 한다.
그런데 이 뉴 TT에는 마그네슘 라이트라고 물리는 자성체를 이용한 패시브 어댑티브 댐핑 시스템(철분(鐵粉) 포함된 댐퍼 오일과 외부의 자계로 댐핑 제어를 한다)이 채용되어 있다. 서플라이어는 델파이로 최신 페라리 599에 채용된 것으로 알려져 있다.
가격은 2리터 직렬 4기통 모델 MT사양이 3만 1,900유로, S트로닉이 3만 4,000유로, 3.2리터 V6모델이 3만 9,900유로, 3.2리터 S트로닉이 4만 2,000유로.

주요제원 아우디 2세대 TT쿠페

크기
전장×전폭×전고 4,178×1,842×1,352mm
휠 베이스 2,468mm
트레드 앞/뒤 1,572/1,558mm
차량 중량 // 1,260(1,280)kg // 1,410(1,430)kg

엔진 // 2.0TFSI // 3.2콰트로
종류 // 직렬 4기통 DOHC터보 // V6 DOHC
배기량 // 1,984cc // 3,198cc
보어×스트로크 //8.25×92.8mm// 84.0×95.9mm
최고출력 //200ps/5,100~6,000rpm // 250ps/6,300rpm
최대토크 //280Nm/1,800~5,000rpm // 320Nm/2,500~3,000rpm

섀시
구동방식 FF
트랜스미션 // FF //4 WD
스티어링 / 랙&피니언
서스펜션 앞/뒤 //스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 // V.디스크/디스크 // V.디스크/V.디스크
타이어 // 225/55R16 // 245/45R17
0-100km/h //6.6(6.4)초 //5.9(5.7)초
최고속도 // 240km/h //250km/h(스피드리미터)

[k38400]

그냥 TT도 제로백 6초대군요.. 벌써 봐꿔야하는건가..;;