[자동차] 종의 기원 - 최초의 스카이라인 GT-R, 전설의 '하코스카'

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종의 기원 - 최초의 스카이라인 GT-R, 전설의 '하코스카'

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2016.12.13.18,324 읽음 비밀글

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'닛산의 첫 번째 스카이라인 GT-R, 전설의 ‘하코스카’를 타고 DNA의 뿌리를 확인했다'

글 · 제스로 보빙던(Jethro Bovingdon)
사진 · 딘 스미스(Dean Smith)

스카이라인(Skyline). 자동차에 열광하는 이들에게 익숙한 이 이름은 강력한 이미지를 연상시킬 뿐 아니라 뜨거운 반응을 이끌어내기도 한다. 세상에는 스카이라인을 좋아하거나 싫어하는 두 부류가 있다. 대부분의 경우 논쟁에 불을 붙이는 쪽은 스카이라인에 열광하는 팬들이다. 그들은 크고 복잡한 일본 쿠페인 스카이라인에 대해 거의 종교적으로 열광한다. 그리고 이러한 광신적인 애정은 자연스레 맹목적인 분노로 이어지기 마련이다. 

물론 내가 지금 이야기하는 것은 1989년에 등장한 스카이라인 GT-R이다. 사륜구동, 사륜조향에 트윈터보 엔진을 얹었고, 이후 두 세대에 걸쳐 진화하며 끊임없이 개선이 이뤄졌다. 그리고 그룹 A 투어링카 레이스를 모조리 휩쓸어버리기 전에 퇴출당했다. 하지만 오늘 타게 될 스카이라인은 1990년대의 스카이라인과는 크게 다를 수 있다. 이 차는 작고 가벼우며 후륜구동에 파워스티어링도 없다. 한마디로 모든 이가 좋아할 만한 차다. 

바로 1971년식 스카이라인 GT-R이다. KPGC10이라고 부르기도 하는데 보통은 간단하게 ‘하코스카(ハコスカ)’라고 한다. ‘하코’는 박스 형태를 뜻하고, ‘스카’는 일본인들이 스카이라인의 약칭으로 부르는 이름이다. 스카이라인의 초창기 역사는 이해하기 힘든 온갖 이야깃거리로 넘쳐난다. 그래서 나는 행여나 섀시 넘버에 민감한 이들이 evo 사무실을 박살 내버리지는 않을까 하는 걱정에 설명하기가 조금 꺼려진다. 어쨌든 알찬 이야기를 위해서는 계속 설명할 수밖에…. 

스카이라인은 1957년 4월 프린스자동차(Prince Motor Company) 엠블럼을 달고 탄생했다. 엔진은 최고출력 59마력을 내는 1.5리터 4기통이었다. 1964년에 등장한 프린스 스카이라인 GT(S54)에는 특별한 것이 있었다. 바로 레이스 출전을 염두에 두고 개발한 2리터 직렬 6기통 G7 엔진이다. 프린스는 양산차 100대(S54A는 싱글 카뷰레터로 104마력을, S54B는 트리플 카뷰레터로 123마력을 냈다)를 생산했고, 이를 레이스용으로 개조해 1964년 후지에서 열린 일본 그랑프리 GT-Ⅱ 레이스에 나섰다. 

스카이라인 GT는 너비가 좁고 사각형으로 각진 세단이었지만, 레이스를 위해 손본 엔진은 6800rpm에서 최고 163마력을 냈고 무게는 990kg밖에 되지 않았다. 당연히 빨랐다. 얼마나 빨랐냐면 이 레이스에서 우승을 거둔 포르쉐 904 GTS를 추월하는 영광스러운 순간이 있을 정도였다. 스카이라인 GT는 904 GTS에 이어 2위와 6위를 차지했다. 테츠 이쿠자와의 스카이라인 GT가 904 GTS를 추월하는 장면은 전설이 됐고, 어쩌면 이때 스카이라인의 신화는 보장된 것일지도 모른다. 

1966년 프린스와 닛산이 합병하면서 기존 모델들은 빠르게 정리됐다. 그러나 ‘스카이라인’은 당연히 쉽게 지워질 이름이 아니었고, 1968년에 신형 모델 C10을 선보였다. 오늘날 아이콘적인 GT-R 배지는 1969년 2월에 탄생했고, 2리터 직렬 6기통 24밸브 엔진(S20)을 얹은 4도어 스카이라인에 처음 붙었다. S20 엔진은 1966년 후지에서 결국 포르쉐 906 GTS를 꺾고야 만 미드십 프로토타입 R380에 얹은 GR8 엔진과 같은 혈통이다. S20 엔진을 품은 스카이라인은 PGC10으로 불렀고, 1971년 3월에는 2도어 쿠페 버전인 KPGC10이 라인업에 합류했다. GT-R은 이후 일본에서 2년 10개월 동안 50개 레이스에서 승리하고 49연속 우승을 거두는 등 완벽한 지배자로 군림했다. 

자, 이제 여러분이 속도를 올릴 차례다. 아니면 끔찍한 혼란에 빠져 있거나. 여기 이 스카이라인 GT-R 쿠페는 1971년 8월에 생산된 차다. 이언 그리피스(Ian Griffiths)가 구입해 올해 1월 영국으로 수입했다. 보닛 아래 S20 DOHC 엔진은 7000rpm에서 최고출력 158마력을 발휘하고, 5600rpm에서 최대토크 18.1kg·m를 내며, 무게는 1100kg 정도다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 세미 트레일링 암이고, 5단 수동변속기와 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 갖췄다. 브레이크에는 보조장치가 없고(게다가 뒤는 드럼 방식이다), 파워스티어링도 없다. 모양은, 음… 그냥 네모난 상자 같다. 하지만 이 차는 매우 희귀해서 매물을 구하려면 굉장한 노력이 필요하다. 한 대 갖고 싶다면 10만파운드(약 1억4220만원) 이상 준비해야 한다. 

하코스카는 노스요크무어(North York Moors, 잉글랜드 노스요크셔와 클리브랜드에 걸쳐 있는 해안가 황야)에서 강한 바람을 맞고 서 있었다. 나는 전설 속에서 살아온 이 차의 DNA가 현대적인 GT-R인 스카이라인 R32, R33, 그리고 R34로 이어졌는지 빨리 확인해보고 싶어서 참을 수 없었다. 크기는 E30 3시리즈와 비슷한데 상대적으로 존재감이 더 크다. 그 이유는 첫째, 자세가 매우 낮다. 예전의 차들은 일반적으로 바퀴와 휠 하우스 사이의 빈 공간이 무척 넓어서 발끝으로 선 껑충한 모습으로 보이곤 하지만, GT-R은 낮게 쪼그려 앉은 자세다. 

리어 휠 아치에는 검은색 휠 아치 익스텐션을 적용해 근육질의 느낌을 살렸고, 극단적인 네거티브 캠버는 모터스포츠 혈통을 드러내는 요소다. 물론 일본 차에만 있는 특징들도 찾아볼 수 있다. 기이한 검정 플라스틱 사이드미러는 차 앞부분에 날개처럼 달렸고, 리어 스포일러는 특이하게도 트렁크 위쪽 곡면에 자리 잡았다. 이런 독특함이 약점일 수도 있지만 다른 일본 최고의 머신들처럼 이것도 가장 적절한 형태였으리라. 1971년 이래 지금까지 GT-R이 자신만의 길을 걸어온 것처럼 말이다. 

      

나는 차에 타기 전에 먼저 S20 엔진을 보고 싶었다. 엔진은 진짜였다. 표면에 잔금을 넣고 검정색으로 마감한 엔진 헤드커버 위에는 연소 순서인 ‘1.5.3.6.2.4’가 표시되어 있었다. 구릿빛이 감도는 푸른색으로 잘 구워진 배기 매니폴드 헤더는 엔진 옆쪽에 있고, 반대쪽에는 트리플 카뷰레터가 있다. 엔진은 매우 낮게 배치되어 헤드커버 최상단과 보닛 사이의 공간이 매우 넓다. 나에게 스카이라인은 R32부터 시작되는 것이었기에 KPGC10 시승을 앞두고 긴장할 수밖에 없었다. 분명 존경받을 만한 모델이긴 하지만 실제로 운전했을 때 실망하게 될까 봐 걱정스러웠던 것이다. 물론 낮게 자리 잡은 직렬 6기통 엔진을 보니 조금 안심이 되긴 했지만. 7500rpm의 회전 한계도 마찬가지였고. 

실내를 보자 기대감이 더욱 높아졌다. 작은 버킷 시트는 내가 좋아하는 정도로 안락하진 않았지만, 시트 가운데 부분이 고무 같은 질감이라 몸을 확실하게 고정시켜줬다. 작고 사랑스러운 3스포크 스티어링 휠은 좀 가까웠고, 발밑 공간은 다소 좁았다(페달 사이의 간격은 충분히 확보됐다). 실내는 작은 느낌이지만 빡빡하진 않고, 손쉽게 관리할 수 있어 보여서 좋았다. 원통형 기어레버는 5단 수동변속기와 완벽하게 맞아떨어지며, 쥐어보면 작은 새가 손안에 들어온 것처럼 사랑스러운 느낌이다. 시험 삼아 기어레버를 움직여봤더니 스트로크가 길다는 것을 곧바로 알아챌 수 있었다. 또 각 단에서 기어레버를 꽂아 넣을 때 약간은 좁고 불명확한 느낌이었다. 

아무튼 나는 무거운 가속 페달을 힘껏 밟았다가 힘을 뺀 다음 키를 돌리면서 다시 반쯤 밟았다. 잠에서 깬 S20 엔진은 경박스럽거나 거칠지 않았고 부드럽고 부지런히 돌았다. 나는 이 차가 직렬 6기통 엔진을 얹은 것을 알고 있었지만, 높은 회전수로 돌 때 터빈이 도는 듯한 소리와 심술궂은 삐걱거리는 소리가 중첩되면서도 회전 질감은 세련됐다는 사실에 놀랐다. 

      

엔진이 쭉 뻗어나가며 제힘을 발휘하도록 하기 위해서는 클러치를 구슬리는 작업이 필요하다. 그리고 저속에서는 스티어링이 무척 무겁다. 내가 지금껏 몰아본 다른 모든 GT-R처럼 이건 실전 경험에서 나온 세팅이다. 속도를 높여가면 하코스카는 계속해서 운전자의 의지를 테스트한다. 혹시 오래전에 나온 차들은 모두 부드럽고 붕 뜬 것처럼 느껴진다는 사실을 알고 있는가. 출시 당시 너무 딱딱하다고 평가받았던 차라고 할지라도 오늘날 기준으로는 조작성이 다소 떨어지는 느낌을 준다. 

하지만 스카이라인은 다르다. 차주인 이언이 말한 것처럼 이 차의 서스펜션은 순정 부품이지만(내 눈에는 리어 서스펜션이 순정보다 조금 낮게 보이긴 했다), 크고 작은 요철을 타고 넘으며 덜컹거리면서 달렸다. 그 느낌이 오늘날 GT-R 니스모처럼 전혀 타협하지 않는 듯 느껴져서 무척이나 놀랐다. 어떤 보조장치도 없는 브레이크는 긴장을 늦추게 놔두질 않는다. 사실 이 점은 운전자를 괴롭힌다기보다는 차가 가진 진면목을 스스로 깨달을 수 있게 하는 느낌에 가깝다. 

      

다루기 어렵긴 하지만 절로 미소가 지어진다. 이 엔진은 진정으로 심장이자 영혼이다. 회전 한계인 7500rpm까지 올려서 달리면 약간의 엔진오일이 함께 연소되기 때문에 엔진 오버홀 일정을 앞당기긴 하겠지만, 부드러우면서도 맹렬하게 힘을 쏟아내는 5500rpm 이상의 영역은 중독성이 매우 높았다. 나는 엔진의 힘을 쥐어짜내면서 고음역대로 울부짖는 전설적인 S20의 소리를 듣고 싶었지만 아쉽게도 다음을 기약하기로 했다(정말이지 친절하기 그지없는 이언은 다음 오버홀에 앞서 우리에게 다시 차를 내주겠다고 했다). 한계까지 몰아붙이지도 않았지만 S20은 진면목을 드러냈고, 공격적인 서스펜션 세팅과 섀시의 느낌도 훌륭했다. 

앞 195mm, 뒤 225mm 사이즈의 타이어는 넘치는 접지력을 보여줬고 오버스티어를 내지 않았다. 스카이라인은 스스로가 그려내는 라인을 물고 노면에 딱 붙어 있었다. 차체 움직임은 매우 제한적이었고, 언더스티어도 내지 않았다. 말하자면 그저 차를 코너에 던져 넣은 다음 가속 페달을 밟으면 그만이었다. 

운전자의 자신감이 오르면 오를수록 스카이라인은 자신이 가진 즐거움을 조금씩 더 보여줬다. 3단 기어 이상에 넣고 코너를 돌 때는 뒷바퀴가 서서히 자유로워지면서 앞쪽을 코너 안쪽으로 밀어 넣는 것을 느낄 수 있다. 이때 별다른 보정 작업은 필요 없다. 그저 부드럽게 스티어링 휠을 풀어주는 것만으로 충분하다. 차체 균형이 잘 잡혀 있다는 사실을 알 수 있는 부분이다. 트랙에서는 보다 굉장한 모습을 보여주리라 확신한다. 

사진 촬영을 위해(그리고 나 자신을 위해) 드리프트를 시도했다. 뒤쪽이 충분히 흘러가는 와중에도 확실한 접지력을 보여줬다. S20은 넓은 영역에 걸쳐 풍부한 힘을 발휘했고, 힘을 응축하고 있는 몇몇 눈부신 순간도 있었다. 디퍼렌셜은 아주 효과적으로 작동하는 것처럼 느껴지지 않았지만 한계 너머에 대해서는 인자했다. 동시에 운전자가 요구하는 만큼의 빠른 반응도 보여줬다. 이 차는 쉽게 나가떨어지는 그저 그런 구식 자동차가 아니다. 한계 너머로 미끄러지듯 달리고, 겨우 시속 65km에서도 영웅처럼 느껴지는 차다. 접지력과 민첩성을 갖췄고, 놀라울 정도로 뛰어난 보디 컨트롤을 보여준다. 익숙한 이야기처럼 들리지 않는가? 

나는 1971년에 만들어진 이 후륜구동 쿠페가 1990년대에 나온 사륜구동 트윈터보 몬스터나 로봇 같은 눈매를 가지고 광기를 내뿜는 R35 GT-R과 같은 느낌이라고 우길 생각은 전혀 없다. 하지만 적어도 이들이 모두 비슷한 감각이라는 데는 의심할 여지가 없다. 1971년식 스카이라인은 노스요크무어의 거친 도로를 급류 타듯 빠르게 달리기 위해 만든 차가 아니다. 하지만 시승 도중 역대 스카이라인 GT-R이 왜 서킷에서 그토록 성공적이었는지 느낄 수 있는 순간들이 분명 있었다. 모든 코너에서 타고난 운동성을 느낄 수 있었기 때문이다. 

      

거친 바람이 회색빛의 두꺼운 담요 같은 구름을 모두 거둬냈다. 나와 하코스카의 마지막 주행은 찬란하게 빛나는 햇빛 아래서 이뤄졌다. 나는 회전수를 겨우 몇백 rpm 정도 더 올렸을 뿐이지만 배기음은 한층 고조됐고, 들쭉날쭉하게 나오는 소리로 인해 마치 힘을 두 배는 더 쓰는 것 같았다. 몇 개의 S자 코너를 낫으로 베어내듯 깔끔하게 돌아나갔다. 차는 덜컹거렸고 노면이 울퉁불퉁한 곳에서는 뒷바퀴가 튀곤 했다. 스카이라인은 분명 안락한 차는 아니었다. 팔뚝을 걷어붙이고 달리기에 매진하는 그런 차였다. 

마지막 몇 킬로미터의 주행은 정말이지 굉장한 경험이었다. 나는 하코스카의 희소성에 가치를 두는 사람이 아니었지만 형언할 수 없는 매력을 가졌다는 점에 대해선 인정할 수밖에 없다. 역사상 가장 짜릿하고 카리스마 넘치는 자동차 가운데 하나가 바로 이 차로부터 시작됐다. 그 여정은 후지와 스파, 배서스트, 그리고 르망에서 불꽃을 내뿜는 그룹 A 레이스카들 사이로 이어졌다. 이것이 바로 우리 모두가 사랑해마지않는 스카이라인 GT-R이다. 나에게 있어서 ‘스카이라인 GT-R’은 여전히 막강한 부스트와 아테사 E-TS(전자제어 사륜구동 시스템), 슈퍼 HICAS(사륜조향 시스템), 그리고 옆쪽의 배기파이프에서 불꽃을 뿜어내는 것이다. 하지만 왜 모든 이들이 하코스카를 사랑하는지 알게 됐다. 스카이라인은 그야말로 진짜배기다. 

Nissan KPGC10 Skyline GT-R ‘Hakosuka’ 
엔진 : 직렬 6기통, 1989cc
최고출력 : 158마력/7000rpm  
최대토크 : 18.1kg·m/5600rpm
변속기 : 5단 수동, 후륜구동, 리미티드 슬립 디퍼렌셜
앞 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿, 코일 스프링, 댐퍼, 안티롤바
뒤 서스펜션 : 세미 트레일링 암, 코일 스프링, 댐퍼, 안티롤바
무게 : 1100kg  
무게당 출력 : 146마력/톤
0→시속 97km : 7.5초  
최고시속 : 192km
현재 시세 : 10만파운드(약 1억4220만원) 이상 

http://post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=5779529&memberNo=34218501

[고소미이]

차 이쁘네요
신형 GT-R과

저거랑 뭐 가질래하면
저거 가질듯..

지금 다시 나와도 전혀 이상하지 않을 디자인이네요

요즘은 뭐 미래지향적 디자인이라해서 오히려 물고기 닮아서 보기 싫더라구여
예전 저 각진듯하지만 뭔가 밸런스가 잡혀있는 디자인이 오히려 더 좋네요

[고소미이]

닛산에서 다시 리메이크 똑같이되어서 2-3천만원에 출시 못하낭?

작아서 딱 내타입인뎅
요즘차는 몸탱이만 커져서 영..

[고소미이]

본넷도 잘보이고 시야확보도 굉장히 좋고

요즘 쿠페 형식의 차량보다 오히려 더 차답게 생겼네
특히 옆 모습보니 안정적이다 라는 느낌이 많이 드네요
바람저항이야 감수할수 있지~

[고소미이]

예전에 차중에 본넷에 사이드미러가 있는데 사각을 없애기애는 좋은데
문제는 너무 멀리있어서 눈나쁘면 보기 힘들다는 어케보면 백밀러는 발전이 거의 없었네요
휀다에서 문짝으로 옮겨온거 외엔..

[고소미이]

문짝도 수동이고
전자적인 장비가 없어서
운전자 판단으로 운전을 하는 차라...
오히려 차라리 속편할듯.
자기 의지대로 움직일수 있으니...
전자식 핸들링이나 가상사운드나 전기모터 이런게 아닌..

정말~

운전자 감각만으로 그래도 파워핸들은 되야할듯 저속에서 핸들 안돌아가면 너무 힘들어요 ㅠㅠ
고속에선 넘 가볍구 -0-