언젠가는 바퀴식 고철보다 더 진보된 신기술로 자기부상열차 도입이 요구되는 시대가 오겠지만 자기부상열차 전용선로를 건설하는대 막대한 비용이 들어가고 그렇다고 해서 비싼 건설비를 들여 이미 건설한 바퀴식 고철 선로를 구닥다리로 전락시킬수도 없고 그렇다고 해서 기존 바퀴식 고철의 속력을 물리적인 한계로 인해(마찰및 공기저항)일정수준이상(350~4백킬로) 상승시키지 못하고 그냥 정체시키켜 놓기도 그렇고.
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특히나 우리나라같이 고철 후발국인 경우 상대적으로 바퀴식 고철이 도입된후 자기부상열차 도입시기까지의 기간격차가 짧을수 밖에 없을 확률이 큰 경우 기존 막대한 건설비 투자도 그렇고 새로 또 막대한 비용을 들여서 자기부상열차운행시스템을 건설한다는 것이 난감한 문제입니다.
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그래서 비록 허접한 생각이지만 완전치는 못하나 기존 바퀴식 고철의 선로와 차량시스템을 개조하여 반 자기부상화를 하는 것에 대한 제 나름대로의 생각입니다.
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우선 선로및 차량바퀴문제입니다.
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현재의 선로 높이인(고철및 개량기존선 기준) 175미리에서 좀더 높이를 높여서 200미리를 좀 넘는 정도로 하고(대략 210~230
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정도) 레일의 윗쪽(지상)에서 보았을 적에 좌우 폭을 좀 넓힙니다.
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혹 그리하면 차량의 지면의에서의 위치가 조금 높아진다고 생각할지는 모르겠지만 높아져도 대략 4~5센치 상승하는 정도로 승강장에서 승차상에 있어서 그리 차이를 느낄 수치는 아닙니다.
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물론 넓혀도 레일 2쪽이 마주보는 안쪽으로 그 폭을 더 확대하여 기존 표준궤간의 수치에는 변동이 없도록 합니다.
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그리고 레일부분에 있어서는 레일 위쪽 접촉면과 레일 옆면 접촉면인 외측과 내측 2겹의 격차를 더 크게 합니다.
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즉 바퀴 외측의 지름을 더 크게 하는 것입니다.
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조금씩 레일위에서 부상을 하더라도 선로에서 이탈하지 않게 하는 것입니다.
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그리고 내측 레일 윗쪽 접촉부를 레일의 좌우 폭이 늘어난 만큼 그와 동일하게 바퀴의 내측 좌우폭을 넓힙니다.
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좌우폭을 넓히는 이유는 선로와 차량간에 통해야 할 자력시스템을 위한 충분한 공간을 확보하자는 것입니다.
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다음에 자력시스템인데 차량측에는 상전도던 초전도던 관련 코일을 장착하고 선로도 그에 맞물려 자력시스템에 호응할수 있도록 하는 것입니다.
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그리하여 부상시에 선로로 부터 약 2~3센치 정도 뜨게 하는 것입니다.
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비록 완전한 자기부상시스템의 대체용은 아니고 어짜피 여객기와 맞먹을 정도의 초고속 자기부상시스템은 별도 선로건설이 필수이겠지만 기존의 바퀴식 고철의 속력수준입장에서 자기부상시대에 걸맞게 어느정도 초고속자기부상열차와 균형을 이루기 위한 바퀴식 열차선로의 개조적인 관점에서 생각한 것입니다.
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대략적으로 초고속 자기부상열차의 선로를 여객기에 준하거나 막먹는 수준으로 기준해서 볼적에 (700~1천 킬로/h) 제가 생각한 이런 반자기부상화인 경우 현재의 바퀴식 고철의 한계라고 생각하는 수준보다 좀더 높은 500킬로/h 정도 수준을 생각하고 있습니다.
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자기부상열차가 실용화 되더라도 기존에 바퀴식 고철의 속력향상이나 자기부상시스템과의 연계 호환성문제에 있어서 필요성을 절실히 느껴 언젠가는 이 문제를 심도있게 연구해야할 때가 분명히 올것이라는 생각입니다.
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