경부-호남선 간 복합열차의 부활은 현재의 선로 사정상 상당히 심각하게 검토해보아야 할 문제가 아닌가 싶습니다. 아시다시피 서울-시흥 구간 선로 용량이 지금상태로서도 포화상태에 이르렀기 때문에, 향후 열차증편 등이 상당히 곤란한 상황이지요. 따라서 "앞으로"를 위해서라도 중련병결, 복합열차 등을 검토/대비할 필요가 있다고 봅니다.
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문제는 지적된 대로 서울역-경부선, 용산역-호남/전라/장항선. 이라는 현재의 분리 시스템으로는 복합열차의 원활한 운행이 묘연하다는 것입니다. 어거지로 하면 꼭 불가능한 것만은 아니나, 이렇게 되면 애써서 출발역을 분리한 의미가 다시 원점으로 돌아가버리지요.
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사실 개인적으로는 이러한 형태의 출발역 분리를 좋게 보고 있지는 않습니다. 향후 용산역이 더 편리한 역으로 발전할 예정에 있으며, 양 역간 거리가 그리 먼 편이 아니기 때문에 큰 불편은 없으리라는 것이 일반적인 견해이지만, 기존 호남선 승객들에게는 불편과 혼란을 주는 것이 사실이기 때문입니다.
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(주제와는 관계 없는 이야기이지만, 요즘 철도공사의 정책을 보면, 돈 되는 "새 고객"들을 우대하고, 돈이 안 되는 기존 충성고객들에 대해서는 우대는 커녕 홀대하고 불편을 주려는 경향이 있는 것 같습니다. -_-)
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차제에 복합열차 운행을 대비하는 차원에서, 경부/호남선의 출발역을 다시금 하나로 통합하는 방안을 적극적으로 생각해보아야 하겠습니다.
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물론, 예전처럼 전열차를 서울역 착발로 돌리는 것은 무리가 있습니다. 이렇게 하자는 것은 당연히 아니고요. ^^
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경부/호남선 고속열차 전편을 용산착발로 돌리고, 경부/호남선 일반열차 전편을 서울착발로 돌리는 것을 생각해봅니다. 요컨대, 용산역을 고속철 전용역사화하고, 서울역은 예전처럼 일반열차 전용역으로 하자는 것입니다.
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이 안은 다음 부분에서 장점을 지닌다고 생각합니다.
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(1) 고속철 개통 이전부터 철도를 이용해온 기존 고객의 불편 최소화.
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고속철 개통 이전처럼 서울역이 경부/호남/전라/장항선 일반열차 전편이 시종착하는 역으로 될 경우, 고속철 개통 이전부터 일반열차를 애용해온 기존 고객들의 이용패턴에서 전혀 어긋남이 없으므로, (물론 열차운행 횟수가 대폭 감축되어 불편한 부분은 있으나) 기존 고객의 혼란과 불편을 최소화할 수 있습니다.
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용산역은 고속철 개통 이전에는 정차열차가 그리 많지 않았고, 그나마 TMO로만 유명했던 곳이지요. ^^ 일반열차가 용산역을 통과하는 것도 예전과 동일해집니다.
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(2) 고속열차의 용산->서울 구간의 고질적 지연문제 해결.
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고속열차 상행선을 수차례 이용해본 경험에 의하면, 용산역->서울역 구간에서 열차가 눈에 띄게 감속하는 것은 물론이고, 이 구간에서의 신호대기 등 지연으로 인하여 멀쩡하던 열차가 3~5분씩 지연되는 일이 잦았습니다. 특히 남영역에서 선 채로 1~2분씩 기다리고 있으면, 당장 뛰어내려서 옆에 지나는 전동차를 잡아타고픈 충동이 들 정도로 갑갑합니다. -_-
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이에 반해 용산도착 고속열차의 경우 한강철교만 지나면 바로 용산역이기 때문에, 지연되는 일이 거의 없었습니다.
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어차피 지하철1호선으로 갈아타야 하기 때문에 서울역에서 내리든 용산역에서 내리든 큰 상관이 없었던 저로서는, 경부선 승객임에도 불구하고 용산도착 열차가 오면 괜히 반갑더군요. ^^
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정시성과, 빠른 승객수송이 목적인 고속열차에 있어서는 이런 부분도 중요하게 고려가 되어야 할 것입니다.
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고속열차로서도 그렇고, 1일 200회에 이르는 경부선 고속열차 전편이 해당 구간에서 빠져나가게 될 경우, 서울-용산 간 선로에는 상당한 여유가 생기게 되므로, 서울역에서 시종착하게 될 일반열차들로서도 지연이 줄어드는. 전체적인 서비스 개선 효과가 기대됩니다.
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(3) 경부-호남선 복합열차 등 효율적 열차편성 가능.
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특별히 설명할 필요는 없는 듯 하므로 생략합니다.
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다만 이 안이 현실화되려면 다음의 문제가 극복되어야 합니다.
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(1) 용산-신용산 간 4호선 환승문제.
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1호선을 통해 오는 고속열차 승객들에게는 2정거장을 더 가느냐, 더 가지 않느냐 정도의 문제이기 때문에 큰 영향이 없다고도 볼 수 있겠으나, 4호선을 통해 오는 승객들로서는 용산역을 이용하기가 상당히 애매하다는 난점이 있습니다.
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따라서 용산-신용산 간 4호선 환승 문제가 해결. 용산역에서도 서울역과 동등한 연계교통수단을 갖출 수 있도록 하는 것이 필요합니다.
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(2) 경의선 통근열차의 용산역 연장운행 문제.
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현재 서울 종착인 경의선 통근열차를, 용산역까지 연장운행할 필요가 있습니다. 고속열차 전 편성이 용산역까지만 운행하게 되면 고속열차-경의통근열차 간 환승연계이용이 불가능해지는 만큼, 경의선 통근열차의 운행구간을 연장할 필요가 있는 것이지요.
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경의통근열차의 운행구간을 연장한다면 다음의 장점을 추가로 얻을 수 있는데,
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* 경의선 직통 운행구간이 늘어나는 것이므로 추가수요 창출이 가능하고
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* CDC동차가 용산역의 동차사무소를 이용(회송 등)하기가 더욱 용이해지지요.
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서울-용산 간 선로용량의 여유 문제는, 1일 200회에 이르는 고속열차가 한꺼번에 빠져나감으로서 확보될 수 있으리라고 봅니다.
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(3) 용산역 플랫폼 용량이 충분한지의 여부.
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현재 용산역에는 0번(공사중)부터 13번까지의 홈이 있으며, 이중 7, 8, 9, 10, 12, 13번의 6개 홈이 일반/고속열차에 활용되고 있습니다. (6과 11은 통과선)
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또한, 서울역의 KTX 전용 플랫폼이 5, 6, 7, 8, 9, 10번으로 총 6개 있으므로, 용산역의 일반/고속열차 홈을 전부 고속열차용으로 돌리면 용산역에서의 고속열차 전편의 시종착이 가능해보입니다.
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다만 앞서 이야기한것처럼, 경의선 CDC의 시종착도 논의되어야 하고, 원활한 열차운영을 위해 다소간의 여유를 둘 필요는 있으므로, 플랫폼을 2개 정도 증설하는 것을 검토해볼 수 있을 것 같습니다.
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용산 전자상가로 가는 육교에서 확인한 바로는, 용산역 서편에 용산차량사무소가 맞닿아 있는데, 이 차량사무소를 조금 뜯어내면 부지확보가 가능하지 싶다는 생각이 듭니다. ^^
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그런것들을 없에기 위해 용산선 자리에 전철화를 시켜서 서울역을 거쳐 가는 수고로움을 없에는건 어떨까요? 그리고 서울역과 용산역에 일반, 고속으로 나누지 말고 1:1로 하는게 좋다고는 봅니다 그러면 서울역에서 가까운데 용산까지 갈 필요가 없고 용산역 주변에 사는데 서울역까지 갈 이유가 없겠죠..
개통 초기, 출발역 이원화가 확실히 되지 않아 "극히 일부의 열차"가 뒤섞였었는데, 이것만으로도 승객 혼란이 상당했습니다. 서울 가는 차는 없지만 용산 가는 차는 있다는 안내를 이해하지 못하는 분들이 의외로 많았고. 똑같이 부산행인데, 서울발은 꽉 차서 가지만, 용산발은 텅 비어 가는 등의 문제가 있었습니다.
시종착을 서울로 통합, 전체열차의 1/3정도를 용산역 경유로 편성, 배차시간을 1-3분으로 축소, 행선지가 같은 일반+고속열차, 다른 일반+일반, 다른 고속+고속, 등 효율적인 열차혼합 중련편성, 그리고 지금의 열차별로 배정되는 플랫폼지정을 선별로 변경(그러니까 장항선, 경부선, 호남선등 선별로 고속,일반열차 혼합
취급) 등등 방법은 많을것입니다. 배차시간을1-2분으로 좁히고 4열차씩을 한꺼번에취급,그리고 10분정도의 시간을 비운후 또다시 1-2분간격으로 열차 배차취급(단 분기점이 짧은 순으로 (순서 1.장항, 2. 여수, 3. 목포. 4. 경부. 단 고속열차 경부선을 먼저 배차) 등등 현실성은 떨어질수 있지만 이러한 방법이 있을겁니다
다양한 고견에 감사드립니다. ^^ 사실, 고철 개통때부터 생각했었던 시종착역의 "노선에 따른 2원화"가 아닌 "종별에 따른 2원화"를 통해서 해결하자는 방안인데... 이렇게 되면 고속철의 복합문제뿐만 아니라 현재 상당수의 여유차량을 보이고 있는 PP새마을의 복합을 통한 활용방안도 고려해 볼 수 있을것 같습니다.
다만, 용산역과 신용산역의 연계-환승문제는 예전에 한우진님께서 말씀하신바 있는 역 구내 개찰구를 통하지 않고도 환승할 수 있는 이른바 "SOFT 환승"방식을 택한다면 해결할 수 있지 않을까 생각해봅니다. (이 방식을 택하면 청량리 지상/지하역의 환승문제도 해결할 수 있다는...^^) 시종착역의 변경으로 인해 생길지도
첫댓글 그런데 서울-용산간 선로용량말인데요 회송을 위해서라면 어차피 서울역을 거쳐 고양기지로 갈껀데 과연 경의선 통근열차의 운행구간 연장을 할만한 용량이 남을까 싶고 플랫폼도 현재 더 늘릴만한 공간이 없어보입니다(13번홈의 옆선로들은 입출고선이죠..)
서울(또는 용산)에 도착하는 전 열차가 행신으로 회송하는 것은 아니라고 봅니다. 대부분 열차가, 기지까지 회송하기보다는 서울역 구내에서 바로 회차하여 하행 운행에 바로 투입되는 것으로 알고있습니다. ^^
그런것들을 없에기 위해 용산선 자리에 전철화를 시켜서 서울역을 거쳐 가는 수고로움을 없에는건 어떨까요? 그리고 서울역과 용산역에 일반, 고속으로 나누지 말고 1:1로 하는게 좋다고는 봅니다 그러면 서울역에서 가까운데 용산까지 갈 필요가 없고 용산역 주변에 사는데 서울역까지 갈 이유가 없겠죠..
서울-용산역에 열차를 고루 배치할 경우에는, 역당 운행열차가 반으로 줄어드는 것. 즉 배차시격이 두 배로 늘어나, 전체적인 고속열차 이용시간이 늘어나는 문제가 있습니다. 무엇보다도 시각표상에서 서울, 용산 시종착이 뒤섞임에 따라 승객의 혼란도 우려되지요.
개통 초기, 출발역 이원화가 확실히 되지 않아 "극히 일부의 열차"가 뒤섞였었는데, 이것만으로도 승객 혼란이 상당했습니다. 서울 가는 차는 없지만 용산 가는 차는 있다는 안내를 이해하지 못하는 분들이 의외로 많았고. 똑같이 부산행인데, 서울발은 꽉 차서 가지만, 용산발은 텅 비어 가는 등의 문제가 있었습니다.
시종착을 서울로 통합, 전체열차의 1/3정도를 용산역 경유로 편성, 배차시간을 1-3분으로 축소, 행선지가 같은 일반+고속열차, 다른 일반+일반, 다른 고속+고속, 등 효율적인 열차혼합 중련편성, 그리고 지금의 열차별로 배정되는 플랫폼지정을 선별로 변경(그러니까 장항선, 경부선, 호남선등 선별로 고속,일반열차 혼합
취급) 등등 방법은 많을것입니다. 배차시간을1-2분으로 좁히고 4열차씩을 한꺼번에취급,그리고 10분정도의 시간을 비운후 또다시 1-2분간격으로 열차 배차취급(단 분기점이 짧은 순으로 (순서 1.장항, 2. 여수, 3. 목포. 4. 경부. 단 고속열차 경부선을 먼저 배차) 등등 현실성은 떨어질수 있지만 이러한 방법이 있을겁니다
배차를 1-2분정도로 축소하는대신 4-5열차의 승객을 한번에 취급해야겟죠. 그리고 열차를 어느정도 간격씩 두어서 줄세우는것도.. 50m간격으로
서울역과 용산역에서 따로 출발해서 영등포에서 합치는 것은 어떨까요? 정차도 할수 있을지도 모르겠지만 아니면 역 밖에서 도킹~만이라도 가능 하다면 경부-호남 열차 가능 할듯 합니다만
저는 경부호남을 억지로 중련시킬 필요는 없다고 봅니다. 중련 해체 하는 시간이 길어서 좀 비효율적이지요. 다만 서울~부산, 마산과 용산~광주, 목포라면 할만 합니다,
중련은 다른이유때문이 아니라 서울-시흥 구간 다이아 포화, 대전 구간 불편을 어느정도 해소할수 있고, 중련 운행으로 인해 더많은 열차 투입이 가능해진다고 생각되어서...
다양한 고견에 감사드립니다. ^^ 사실, 고철 개통때부터 생각했었던 시종착역의 "노선에 따른 2원화"가 아닌 "종별에 따른 2원화"를 통해서 해결하자는 방안인데... 이렇게 되면 고속철의 복합문제뿐만 아니라 현재 상당수의 여유차량을 보이고 있는 PP새마을의 복합을 통한 활용방안도 고려해 볼 수 있을것 같습니다.
이렇게 되면 호남선 기존열차 승객 입장에서는 이용할 수 있는 열차 편수가 늘어나서 좋고, 경부선 고속열차 승객 입장에서는 호남선 운행시간대에 경부선으로 갈 수 있는 열차 편수가 늘어나서 좋은, 그야말로 누이좋고 매부좋은 결과가 아닐까 생각되는데요~
다만, 용산역과 신용산역의 연계-환승문제는 예전에 한우진님께서 말씀하신바 있는 역 구내 개찰구를 통하지 않고도 환승할 수 있는 이른바 "SOFT 환승"방식을 택한다면 해결할 수 있지 않을까 생각해봅니다. (이 방식을 택하면 청량리 지상/지하역의 환승문제도 해결할 수 있다는...^^) 시종착역의 변경으로 인해 생길지도
모르는 일부 승객들의 불편을 최소화하는 방안과 용산역/서울역 구내와 이들 구간에서의 선로용량 문제만을 해결한다면 한번쯤 검토해 볼만하다고 생각됩니다. ^^