1-A반 20824032 한반도 대운하 정책 찬반론

[08eb전숙자]

한반도대운하정책의 찬반론


Ⅰ. 서 론

이명박 대통령의 정책 747전략은 매년7%성장하면 10년 안에 4만$소득과 7대강국을 이룬다는 정책이다. 그러므로 747전략에서 가장 중요한 것은 매년7%성장을 달성할 수 있는 정책이고, 이 정책이 없으면 747전략 자체가 성립되지 않는다. 이명박 대통령의 747전략 속에는 각 단계마다 이 대통령의 경제 철학과 정책들이 녹아있는데, 그 중에서 가장 핵심적인 것은 한반도 대운하사업, 사회시스템의 재정비, 과학신도시건설이다. 그리고 이 중에서도 747전략을 밑에서 받쳐주는 것, 즉 7% 매년 성장을 뒷받침하는 정책이 한반도 대운하사업이다. 바로 한반도 대운하가 현재의 잠재성장률을 더 끌어올릴 수 있기 때문이다.

이대통령의 747전략에는 잠재성장률을 끌어올릴 유·무형의 인프라를 확충하는 정책이 들어있고, 장기적인 성장유지를 위한 복지프로그램, 과학신도시정책도 들어있다. 이것이 내가 이 대통령이 우리나라경제를 매년 7%이상 성장시킬 수 있다고 생각하는 이유다. 물론 이 대통령이 가지고 있는 문제해결능력도 한 몫 했다. 한반도 대운하사업은 많은 반대론자들이 있고, 선거 전략적인 측면에서 보면 한반도 대운하정책을 대선의 쟁점으로 삼는 것이 손해라고 말할 수도 있다. 그러나 나는 이러한 견해는 단견이라고 생각한다.

앞에서도 말했다시피 이 대통령의 747전략과 정책들은 하나로 연결되어 있고, 그 중에서도 한반도 대운하 사업은 747전략의 기반을 이루는 정책이다. 만약 이병박 대통령에게서 한반도 대운하정책을 떼어 놓는다면 이대통령 역시 보통 다른 대선후보들의 정책과 큰 차이가 나지 않으므로 차이점을 논하기가 쉽지 않다. 이 장에서는 요즘 논쟁의 대상이 되고 있는 이병박 대통령의 한반도대운하정책의 찬반론과 그에 다른 추진과제에 대해 전반적으로 살펴보기로 하자.


Ⅱ. 본 론

1. 한반도 대운하 프로젝트
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이병박 대통령이 2 한반도 대운하 프로젝트 구상을 밝혔다. 한반도 대운하 프로젝트’는 한반도 물줄기를 하나로 잇는 대역사다. 이 전 시장이 15대 국회의원 시절이었던 1996년 7월부터 구상해온 프로젝트는 경부운하(가칭)와 호남운하, 북한운하 등 3개 운하를 건설, 하나로 연결한다는 구상이다.
이 프로젝트에는 경제성 논란 끝에 공사가 잠정 중단돼 있는 경인운하도 포함된다. 프로젝트는 한강과 낙동강을 연결하는 경부운하 건설이 핵심으로 총 연장 553㎞의 대수로를 만드는 사업이다. 문경새재 부근 조령의 해발 140m 지점에 20.5㎞의 터널을 건설하고 터널 양쪽에 두 강의 수위를 맞춰주는 갑문을 건설,물길을 연결한다. 물길의 경부고속도로인 셈이다. 총 연장 200㎞의 호남운하는 영산강 하구와 금강을 거쳐 경부운하로 연결되며, 북한운하는 2가지 연결방법이 연구되고 있다. 예성강과 대동강, 청천강을 이어 신의주까지 수로를 연결하는 방법과 임진강부터 예성강을 연결, 원산까지 수로를 연결하는 안이다.

이병박 대통령이 한반도 대운하 프로젝트를 강조하는 이유는 물류비용 절감, 국토균형 발전, 수자원 보존 및 효율적 이용, 관광산업 발달 등 파급효과가 크다는 판단 때문이다. 한반도 대운하가 들어서면 한국 경제가 제2의 도약기를 맞을 수 있다는 것이 이 전 시장의 생각이다. 경부운하가 건설되면 5000t급 바지선이 부산에서 강화도까지 왕래하게 돼 물류비용이 지금의 3분의 1 수준으로 줄어들고, 한강 유역의 빈번한 홍수 발생과 낙동강 유역의 물 부족 문제도 동시에 해결할 수 있다는 설명이다. 운하통과 지역을 중심으로 선착장과 물류터미널 등이 들어서면 지역경제가 균형 발전하는 것은 물론 국내 관광산업 발전도 예상된다는 것이다.

그러나 반론도 거세다. 경제학자들은 투자 대비 효과가 미미할 것이라고 주장하고 있고, 환경단체 등에서는 하천과 산림 훼손이 불가피해 하천 생태계 파괴 및 수질오염 문제가 부각될 것이라는 논리로 맞서고 있다. 이 대통령은 “인공수로가 자연하천보다 훨씬 더 친환경적일 수 있다”며 환경훼손 우려를 일축했다. 투자대비 효과 부분에 대해서도 “지도자는 발상의 전환을 해야 한다”며 경부고속도로를 건설할 당시에도 자동차가 몇 대 다니지 않았으나 결국 이를 계기로 산업화가 됐고 경제성장에 크게 기여했다.

2. 한반도 대운하 건설의 타당성 제시

이병박 대통령이 밝힌 ‘한반도 대운하’ 건설 구상을 둘러싸고 벌써부터 정치권 안팎에서 논란이 일고 있다. 정치권뿐 아니라 환경단체와 전문가그룹에서도 운하 건설에 대해 엇갈린 평가를 내놓고 있다. 한국의 제2의 도약을 이끌 대사업이 될 것이라는 긍정적 평가가 있는가 하면 표를 겨냥한 실현 불가능한 공약이라는 부정적 견해도 있다. 대선후보로 확정도 되지 않은 이 전 시장의 공약에 대해 다른 대권주자는 물론 전문가들이 촉각을 곤두세우는 이유는 뭘까. 그가 밝히는 ‘한반도 대운하’ 구상과 전문가들의 평가를 알아본다.‘한반도 대운하’ 건설에 대한 전문가들의 의견은 엇갈린다. 경제 도약의 발판이 될 것이라는 쪽과 생태계 교란 및 환경 파괴만 가져올 것이라는 견해가 맞서고 있다.

1) 경제적 타당성

운하를 만들자는 주장의 핵심 근거는 ‘획기적인 물류비 절감’이다. 석유 목재 시멘트 유연탄 자동차 제철 등 시간이 급하지 않고 덩치가 큰 화물을 배로 수송하면 운송비를 지금에 비해 25∼33% 줄일 수 있다는 것. 한국의 연간 물류비는 90조3450억 원(2003년 조사 결과)으로 국내총생산(GDP)의 12%를 넘는다.

2) 환경 영향

생태계 교란을 우려하는 목소리도 적지 않다. 이화여대 박석순(환경공학) 교수는 “인공적으로 한강과 낙동강을 이으면 생태계 교란이 생길 수 있다”고 지적했다. 태백산맥을 기준으로 서쪽에는 중국계 어류가, 동쪽에는 시베리아계 어류가 살고 있는데 운하로 갑자기 물이 섞이면 종(
L)간 이종교배가 이뤄져 돌연변이가 생길 수 있다는 것. 벤치마킹 대상으로 삼고 있는 독일과 한국의 하천 강수 유형이 다른 것도 문제라는 지적이다.

3) 인공수로로 한강과 낙동강 연결
이 대통령은 “두 강을 연결하려면 30km 안팎의 인공수로가 필요하다”며 “두 강의 수위 차(110∼120m)를 극복하기 위해 인공수로 양끝에는 배를 끌어올리고 내릴 갑문을 설치할 예정”이라고 말했다. 두 강을 잇는 인공수로는 25km 안팎의 터널과 5km가량의 교량 형태로 건설된다. 터널은 낙동강 상류인 경북 문경시 마성면과 남한강 상류인 충북 괴산군 장연면을 연결하게 된다.

충주호와 별도로 만든경부운하 길이는 550∼600km로 예상된다. 경부운하 건설의 핵심은 물길이 없는 낙동강 상 저수지에서 야간 전력을 이용해 퍼올린 물을 인공수로에 공급하게 된다. 또 한강과 낙동강의 댐 주변에는 별도의 수로를 만들고 갑문을 설치해 배가 통과할 수 있게 한다는 것. 이런 갑문이 경부운하에만 15개가량 필요하다. 이 대통령은 “운하의 평균 수심을 6m, 강폭을 100m로 만들 생각이다”라고 말했다. 화물을 실어 나르는 바지선은 수심이 3.5m 정도면 문제없지만 유람선도 다니도록 수심을 6m로 만들 계획이라는 것.

갈수기 때도 배가 다니는 길은 일정 수심을 유지하도록 운하에 물을 공급하는 댐을 1, 2개 만들 계획이다. 경부운하 공사기간은 4년이며, 15조 원 정도로 예상되는 건설비용은 민자를 유치한다는 것. 이 대통령은 “해안과 내륙을 균형 있게 발전시켜 새로운 도약의 계기가 될 것”이라고 말했다. 이후 총연장 200km의 호남운하를 건설해 경부운하에 연결한다는 구상이다. 영산강 하구와 금강을 거쳐 경부운하로 이어지게 된다. 북한지역 운하는 예성강과 대동강, 청천강을 이어 신의주까지 연결하는 것이다.

4) 운하가 건설되면 좋아지는 점

(1) 지역균형개발

그동안 낙후됐던 내륙지방이 매력적인 항구도시가 됩니다. 물류 터미널이 생기고 관광스포츠 레지 시설이 하천에 생깁니다. 농작물 수송 인프라가 구축돼 농업경영에도 큰 도움이 됩니다. 번잡한 수도권을 벗어나 벤처기업과 연구기관들이 지방으로 속속 몰려듭니다. 지역균형 개발은 억지로 떼밀어서가 아니라 자석처럼 지방을 매력있게 만들면 사람들과 기업들이 몰려드는 것이죠.

(2) 엄청난 일자리 창출

건설, 토목 분야는 말할 것도 없고 운송, 관광, 서비스 등 모든 분야에 걸쳐 23,4만명 이상의 고용창출이 일어납니다. 이보다 더 큰 경제적 혜택은 없을 것입니다.

(3) 아름다운 국토에 대한 접근성 향상

우리가 ‘아름다운 금수강산’이라고 대내외적으로 선전하지만 금수강산을 쉽게 접하기에는 한계가 있습니다. 이제 한강과 낙동강을 유유히 떠다니는 유람선을 타면 금수강산을 만끽할 수 있습니다. 외국관광객이 물어도 고민할게 없습니다. 배를 타보세요. Beautiful Korea를 한번에 느낄 수 있습니다.

(4) 국토확장

그동안 홍수가 나면 오염물질과 쓰레기로 덥혔던 하천의 고수부지가 체육공원, 산책로 등으로 바뀝니다. 지역주민들의 삶의 질이 한층 높아질 것입니다.

(5) 국민통합

물류가 활발하고 사람과 사람이 오가는 물줄기는 우리의 마음을 열어줄 것입니다. 북한지역도 운하로 연결되면 그 만큼 통일의 계기가 빨리올 뿐 아니라 남북한 통일경제 달성에도 큰 지렛대 역할을 할 것입니다.

(6) 하천, 상수원 환경 개선

갈수기 수량 증대(7억톤 - 17억톤),수변 공간 조성으로 오염원 배출 억제 효과 기대, 생태하천 및 습지 조성으로 하천 생태계 개선, 하상굴착에 의한 주운수로 조성으로 홍수위 저하.( 수해방지, 지류하천의 홍수배제 개선) 상수원 개선 : 자연 친화적 하천수 정화 (갈대등을 식재한 생태하천 또는 습지조성)

(7) 국토 균형 발전 효과

내륙 교통망의 확충으로 연안항과 무역항이 발달, 국제항로, 연안해안,강,지천들이 전체적으로 수상네트워크 체계로 연결될것으로 봄. 지속가능한 성장을 위한 수변 공간이 재생(귝민들의 다양한 욕구가 충족되는 공간으로 발전되로록 내륙항,물류터미널,관광시설,복합용도계발등을 시행), 거점 내륙항을 개발하여 외국항과 직접 교역하고 신산업단지를 주변에 육성하여 승수효과가 큰 지역균형발전의 원동으로 활용가능.

(7) 문화관광빌트의 활성화

대도시 중심으로 중소도시 및 농촌을 1시간 이내로 묶는 생활공 간 네트워크화.지역 고유의 향토문화를 개발할수 있는 방안.


3. 한반도대운하의 파급효과

1) 경제적 파급효과

한반도 대운하 건설 및 운영 시, 발생하는 경제적 효과는 다음과 같이 정리된다.
자료를 토대로 하면, 돈으로 쉽게 계산되는 부분만 정리해도 약 40조원 가까운 이익이 발생한다. 운하 건설비용 및 환경비용이 약 16조원인 것을 감안하면 확실히 남는 사업이다.
여기에는 고용창출 30만, 즉 100만 명이 먹고 사는 효과 같은 것은 계산되지 않은 것이다. 이 외에도 사회적 인프라 구축을 통해서 얻어지는 이익은 계산하기 어려울 정도이다.

2) 이산화탄소 절감효과 550억원

지난번에 한반도 대운하 이용 시, 매년 약 13억 달러(약1조 4천억원)라는 어마어마한 금액을 절약할 수 있다는 계산이다.
"한반도 대운하"를 통해서 연간 480만 TEU의 수송이 가능하다. 즉, 1년에 길이 6미터 짜리 컨테이너 480만 개를 서울에서 부산까지 옮겨가는 것이다. 이때, 컨테이너를 운반할 수 있는 트럭은 최소 8톤, 8톤 트럭의 연비는 약 2 Km/리터 이고, 이 경우 1Km 당 발생하는 이산화탄소는 1,300 g(그램) 그러므로, 1대의 8톤 트럭이 서울에서 부산까지 약 440 Km를 이동하는데 발생하는 이산화탄소는 약 572 Kg이 됩니다. 이런 차량이 연간 480만대 이므로, 1년에 배출하는 총 이산화탄소의 양은 2,745,600 톤 !! 이것을 유럽 기후거래소 기준가격인 1톤당 25,000원으로 계산하면 무려 686억원에 해당한다.

3) 한반도 대운하의 기름 절약 효과 계산 - 연간 2,550 만 배럴

한반도 대운하 최대 물동량 (서울에서 부산까지) - 수로 2차선 왕복 - 갑문(쉽리프트) 통과 대기시간 약 30분 - 2,500 톤 바지선 하루 80척 (왕복) 가능 - 2,500 톤 바지선 컨테이너 적재량은 약 200 TEU (TEU : 20피트 길이의 컨테이너 단위) - 즉, 하루 가능한 물동량 16,000 TEU - 그러면 1년 물동량은 약 4,800,000 TEU. 트럭에 비해서 운하는 기름 소모량이 약 30% 정도라고 한다. 그럼으로 한반도 대운하를 통해서 4백 80만 TEU 를 수송한다면, 약 13억 달러의 기름을 절약할 수 있다. (정확히는 1,370,034,370 달러)

운하 공사가 완공되는 시점에서 서울 부산 간 물동량이 약 760만 TEU (해양수산부 자료)이고, 2020년 물동량은 약 1,800 만 TEU 로 예상하고 있으므로, 물동량을 확보하는 건 정부나 국민들이 노력이다.

4) 한반도대운하로 오탁수 문제 해결

한강 상수원의 평시 탁도는 약 3-5 NTU 이다. 하지만, 홍수가 날 때는 탁도가 무려 2,000에서 3,000 NTU 까지 올라간다. 장마철에 한강 유역을 지나가다보면 온통 누런 흙탕물이 세차게 굽이쳐 흐르는 것을 쉽게 볼 수 있다. 그 기간이 길 때는 한달이 넘어가는 것이 보통이다. 그럼에도 불구하고, 우리는 그 물을 취수, 정수하여 먹고 쓰는데 아무런 불편함을 느끼지 못한다.

대한민국의 취수 정수 시설이 그리 호락호락한 빈껍데기가 아니라는 뜻이다. 이런 현실을 모르는 사람들이 한반도 대운하 준설 공사 시 발행하는 오탁수를 걱정한다. 대규모 준설 공사라고 해도 탁도가 수백 NTU를 넘어서기 어려울 것이다. 거기에는 두 가지 이유가 있다.


4. 한반도 대운하정책에 대한 찬성론자

1) 운하 건설이 환경 훼손으로 이어지지 않는다고 말한다.

운하의 물은 계속 움직여 자정작용을 하는 데다 배가 다니면서 산소 공급도 원활해지기 때문이라는 것. 자연 하천을 이어주는 방식의 운하를 만들면 환경 훼손도 크지 않다. 연세대 조원철(토목환경공학) 교수는 “세계적으로 운하 때문에 수질이 문제 된 사례는 없다”며 “생태 수로를 보완해 자연친화적 운하를 만들면 수생 생태계를 새로 조성하고 홍수도 예방할 수 있다”고 말했다.

2) 지역화합에 기여하게 된다.

우리나라는 고질적인 지역감정, 특히 영호남의 지역감정은 극에 달해 있다. 그런데 대운하정책으로 인하여 영호남의 수로가 연결되면 영호남인들의 마음 속 깊이 잠재된 지역감정의 벽을 허무는 결정적인 계기로 작용할 것이다. 풍수학적인 측면에서 보면 지기(
��의 불풍일로 인하여 각 종교, 사상, 생활풍습이 생겨 각지역간에 반목질시, 시기질투가 생겼는데 지기의 통일이 되면 이러한 감정은 자연스럽게 사라지게 된다. 그런데 지기를 통일 시키는 기운은 바로 수기(��, 즉 물이다. 수기가 발음하면 지기도 발음하여 결국 하나의 민족, 하나의 풍습과 습관이 형성되어 자연스럽게 지역감정을 무너지게 하는 효과가 있다.

3) 관광사업으로 이어질 수 있다

운하 건설은 물길을 따라가는 유람선과 운하 수로변 공원화 등 관광사업으로 이어질 수 있다. 결국 외국 관광객을 유치할 수 있는 부대적인 효과를 거두게 되어 나라의 경제발전에도 크게 기여하게 될 것이다. 그에 따른 경부운하 건설로 1조4300억 원의 GDP 파급 효과가 나타날 것으로 보고 있다.

4) 한강물이 낙동강으로 흘러가면 영남지역의 물부족도 해결될 수 있다

지구온난화 현상으로 인하여 대기권 기온 상승에 따른 물부족 현상은 갈수록 대해가고 있다. 전 세계적으로 물 부족 현상은 갈수록 심각해지고 있어 해수, 즉, 바닷물을 식수로 활용해야 한다는 의견까지 제시되고 있다. 이를 극복할 수 있는 유일한 길은 대운하 건설인 것이다. 운하 건설로 인해 한강 물이 낙동강으로 흘러가면 영남지역의 물 부족 현상도 해결될 수 있다.

한국은 UN이 지정한 물 부족국가로 매년 약 4억t의 물이 부족하다. 하지만 댐으로는 더 이상 이런 물 부족을 해소할 수가 없다. 모든 강이 호수화될 우려가 있기 때문이다. 운하는 강의 저류량을 크게 늘려 물 부족을 해소하는 근본적인 대책이 될 수 있다.
게다가 운하를 건설하면 운하관리를 통해 한강과 낙동강의 홍수관리를 종합적으로 할 수 있다는 이점도 있다. 한마디로 운하를 통해 국토의 수자원을 일관되게 관리할 수 있다는 것이다.

5) 친환경적으로 운하가 건설될 것이다.

친환경적 운하 건설을 위해 △자연적인 물길을 그대로 살리고 직선을 피하며 △습지나 수몰지는 그대로 두고 △기존의 구불구불한 사행강이 운하로 잘려 생기는 우각호는 그대로 둬 특이한 생태계가 유지되게 하는 방안을 검토하고 있다. 운하의 수질오염 문제를 해결하기 위해 하천 주변 소도시에 폐수처리장을 건설할 계획이다. 필요하면 수질이 개선될 수 있도록 준설을 한다는 것. 독일 뒤스부르크 내항을 중심으로 한 운하의 수질은 2급수를 유지하고 있다.

5. 환경운동연합의 반대의견

한나라당이 한반도 대운하 건설을 위한 특별법을 제정하기에 앞서 운하 건설에 대한 사회적 합의가 먼저 이루어져야 한다고 주장했다. 환경연합은 이병박 대통령 은 특별법 제정 추진이나 대운하 태스크포스를 설치하기에 앞서 운하의 용도와 노선을 먼저 명확히 밝힌 뒤 국민의 의사를 물어야 하며 경제성 검토와 환경영향평가 등 사회적 검증 절차도 제대로 밟아야 한다.

1) 국토 개발의 양극화가 심해진다.

운하 건설비용보다 건설 이후 사회적 편익을 따져봐야 한다. 경부운하가 개통되면 컨테이너 화물선이 인천에서 부산까지 40시간에 갈 수 있다고 하지만 이는 짧은 시간이 아니다. 시간의 가치를 따져 보면 도로나 연안을 통한 운송이 더 경제적이다. 운하가 낙후된 내륙지역 발전에 효과가 있다는 주장에 대해서도 물류 수단만 생기면 크게 발전될 것이라는 견해와 이미 국토 개발의 양극화가 심해 물길만 잇는다고 상황이 달라지지는 않을 것이다.

2) 집중호우 대는 한반도는 대홍수에 직면하게 된다.

지구촌이 이상기온, 지구온난화로 인하여 슈퍼태풍과 폭풍이 발생하여 여름철 대홍수가 발생하면 한반돈느 물바다를 이룰 수 있다. 그 실레로 작년 제주도에 대 홍수로 인하여 하루에 700ｍｍ가 넘는 폭우가 3-4일 쏟아지게 되면 결국 우리나라 전역은 물바다를 이루게 된다. 갈수록 슈퍼태풍이 발생하여 그에 따른 폭우가 내릴 가능성이 매우 높다. 따라서 그에 다른 피해도 고려해야 할 것이다.

3) 낙동강 물줄기에서 식수를 해결하는 영남지역에 문제가 생길 것이다.

경부운하 공사 과정에서 대운하 건설하는 과정에서 나올 막대한 양의 골재가 결국 낙동강으로 흘러 들어가 수질이 나빠져 낙동강 물줄기에서 식수를 해결하는 영남지역에 문제가 생길 것이다. 따라서 수질 오염을 방지할 수 있는 방안을 적극적으로 모색해야 할 것이다. 그러나 공사하는 과정에서 수질오염은 분명한 사실로 받아드릴 수 밖에 없는 것이 현실이다.

4) 내륙운하 생기면 외래종 배스 판 칠 것이다.

주로 댐에 사는 민물검정망둑과 빙어도 동진강 상류에 모습을 드러냈다. 섬진강처럼 큰 강에 주로 사는 참갈겨니가 원래 있던 갈겨니와 함께 분포하기도 했다. 발전소 근처에서는 은어가 채집됐는데, 이는 옥정호에 최근 은어를 방류됐음에 비춰 생물유입이 최근까지 계속됐음을 보여줬다. 이런 ‘외래종’은 하천 생태계에 여러 영향을 끼친다.
예를 들어 블루길과 배스는 주로 강 중·하류에 분포하는데, 동진강 상류에는 옥정호에서 온 육식성 외래종이 분포하면서 계류성 토착 어류를 위협하고 있다. 하천은 자연적인 이유로 합쳐지기도 하지만 유역변경이 대규모로 이뤄진다면 강 고유의 생물상은 유지되기 힘들다. 인위적 유역변경은 고유 유전자원의 상실로 이어진다. 만일 내륙운하가 만들어진다면 한강과 낙동강의 상류 계류에 살던 고유종들은 사라지는 대신 고인 물을 좋아하는 배스가 판을 치게 될 것이다.

5) 환경파괴가 우려된다.

단군 이래 최대 토목공사’를 진행하면서 ‘국토훼손과 환경파괴’와같이 돈으로 해결할 수 없는 문제를 처리하지 않고 ‘정책을 기정사실화’하는 것은 엄청난 부작용이 따를 것이다.

이것은 경부고속도로 건설과 다르다. 경부고속도로는 인프라구축, 사회간접자본 확충을 위한 대개발이었다. 물론 날림으로 수천억의 비용이 다시 들기는 했지만, 우리나라의 입장상 도로의 확충은 물류비용의 감소로 이어진다. 초기비용과 개발비용 이주비용등 많은 예산이 소요되었지만 도로가 운하건설이 가져다주는 환경비용의 측면은 하늘과 땅차이다. 왜냐하면 도로건설이 소음의 문제만을 가져온다면, 대운하는 하천을 잇는 공사이다.
그렇게 된다면 주변환경생태계가 백 팔십도 바뀌어질 가능성이 있다. 당장 댐건설을 하면 댐건설 주변의 생태계가 변화 되듯이 강이 아닌곳을 강으로 연결하면 그곳의 생태계는 완전히 바뀐다. 좋은의미의 생태계가 바뀌어지면 고맙겠지만 거기에 배를 띄우고 소음을 내며 만약 환경사고라도 나면 정말 국내적으로 계속적으로 악영향을 끼칠것은 뻔하다.
환경비용 측면에서나 개발비용등을 고려할때 도로를 수십개 건설하는게 더 낫을것이다. 시화호의 경우 안해야 할 공사를 했다고 보는데, 갯벌의 천문학적 이익과 생태계보존, 그리고 관광수입을 이룰수 있던 곳에 농지를 건설하므로써 돈은 돈대로 쓰고 일은 일대로 한 정부실패의 전형이다.

6) 문류비용의 줄인다는데 타당성이 없다.

남쪽에서 나라를 갈라서 물류비용을 개선하자니? 통일이 되면 어떻게 하라고?
그리고 한다고 해도 그 천문학적인 시간과 비용 환경의 고려는 덮어둔채, 지도자로써 볼것은 못보는 아전인수격의 해석은 어찌하려는지 궁금하다. 그리되면 좋아할것은 일부 건설업체밖에 없다 . 단기적으로 경기가 부양되겠지만, 정치적인 위험도가 너무 높은 게임이다.

당장 이주해야 할 주민들과 환경단체의 반발은 거세게 일어날것은 뻔하다. 물류비용을 줄이고 싶다면 도로와 철도 건설 또는 남북의 화해모드를 이용하여 시베리아 철도와 연결하는 생각을 가져라. 경기를 부양시키고 싶다면 제조업을 부활시키기 위하여 노력하라. 21c 에도 제조업의 위치는 막강하며 우리나라의 경우 제조업이 가지는 위치가 상당하다.
밖으로 나가려는 기업의 인건비를 국가가 보조하는 형태를 취하든지, 아니면 기업을 보조하려는 행태를 취하라. 이것은 보호무역이 무조건 나쁜건 아니다. 경제를 살리고 싶다면 21c 형 지식형 경제발전을 유도하는 형태로 가야하지, 그렇지 않으면 우리모두 공멸할수 밖에 없는 , 고비용 저효율의 입장에서 중국과 일본의 중간지대에서 살아남을수 없을 것이다


Ⅲ. 결 론

우리나라의 경제성장률을 높이기 위해서는 잠재성장률확충밖에는 없다고 보고, 잠재성장률을 확충하는 방법으로 무형의 인프라를 확충이라고 할 수 있는 규제개혁, 사회시스템의 재정비등 과 유형의 인프라인 사회기반시설의 추가확충이 필요하다고 생각한다.

이병박 대통령의 정책 747전략은 매년7%성장하면 10년 안에 4만$소득과 7대강국을 이룬다는 정책이다. 그러므로 747전략에서 가장 중요한 것은 매년7%성장을 달성할 수 있는 정책이고, 이 정책이 없으면 747전략 자체가 성립되지 않는다.

이병박 대통령의 747전략 속에는 각 단계마다 이병박 대통령의 경제 철학과 정책들이 녹아있는데, 그 중에서 가장 핵심적인 것은 한반도 대운하사업, 사회시스템의 재정비, 과학신도시건설이다. 그리고 이 중에서도 747전략을 밑에서 받쳐주는 것, 즉 7% 매년 성장을 뒷받침하는 정책이 한반도 대운하 사업이다. 바로 한반도 대운하가 현재의 잠재성장률을 더 끌어올릴 수 있기 때문이다.

물론 이병박 대통령이 가지고 있는 문제해결능력도 한 몫 했다. 한반도 대운하사업은 많은 반대론자들이 있고, 선거 전략적인 측면에서 보면 한반도 대운하 정책을 대선의 쟁점으로 삼는 것이 손해라고 말할 수도 있다. 대운하 공약은 보다 치밀한 여론수렴과 보다 세밀한 대운하 추진사업 검증·검토, 과정이 있어야 할 것이다.

한반도 대운하사업이 무너지고 나면 또 다른 것도 무너지지 않는다고 장담할 수 있는가? 상당수 사람들이 이병박 대통령후보의 한반도 대운하정책을 반대하고, 심지어는 한나라당의 국회의원들까지, 또 이병박 대통령을 지지하는 사람들조차 대선 전략을 위해서 한반도 대운하정책을 후보의 정책공약에서 빼고, 대선 후에 논의하자고 하는 사람들이 있다. 이러한 움직임에는 이병박 대통령을 허물기 위한 기초 작업으로서의 노림수가 있지만 여기에서는 그것을 말하기 보다는 이병박 대통령의 경제정책에서 한반도 대운하정책이 어떠한 위치를 차지하고 있는지를 여실히 말해주고 있다.

한나라의 경제성장률은 쉽게 올라가지 않는다. 즉, 잠재성장률이 올라가지 않으면 경제성장률을 올릴 수도 없고, 또 올린다고 해도 결국은 그 후유증으로 더 큰 문제를 초래한다. 오직 계속적인 성장은 잠재성장률을 확충함으로써 가능하고, 잠재성장률을 확충시키는 것은 유·무형의 인프라확충에 달렸다.

또다시 국론이 분열되어 행정복합도시와 같은 제정파탄의 결론이 나오지 않길 바라며, 아무쪼록 모든 노력의 결실이 수포로 돌아가지 않고, 선진국으로 향하는 올바른 방향의 국정운영과 선진국민이 우리 모두 되길 바란다.