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기본주행연습

기본적인 드라이빙연습 R/C카의 콘트롤기술은, 막연히 주행시키기만 하는 것으로는 좀처럼 능숙해지지 않습니다. 보다 빨리 능숙해지기 위해서는, 헤어핀을 능숙하게 주행시킨다, 복합코너를 재빨리 클리어한다....라는 식으로, 목적을 가지고 연습을 거듭하는 것이 포인트가 됩니다.
그렇다고 해도, 가까운곳에 R/C서킷트가 없거나, 아직 코스에 나가는 것이 아직 겁이난다는 사람도 있기 마련입니다. 이런 분들은, 적당한 공터를 찾아서, 파이런(**도로공사를 하는곳에 세워져 있는 원뿔형의 고무기둥같은 것.)을 사용 해서 연습하는 방법을 권합니다. R/C카용 파이런 도 몇 개의 메이커로부터 발매되고 있고, 빈 병 같은 것을 이용하는 것도 가능합니다. 다만, 연습을 할 때에는, 다른사람에게 방해가 되지 않는 안전한 장소를 선택해야 합니다.
완전한 초심자라면, 오벌코스부터 연습하는 것 이 좋습니다. 이것은 파이런을 두 개 세워두고, 원을 그리듯이 주변을 도는 것입니다. 상당히 단순하게 생각되는 것입니다만, R/C카가 자신의 쪽으로 올때에, 순간적으로 스티어링의 좌우를 판 단하는 것은 의외로 어렵습니다. 오벌에 익숙해 지면, 두 개의 파이런사이로 8자를 그리며 주행 하는것도 해봅시다.
다음에는, 보다 좁은 장소를 주행하는 연습을 합니다. 파이런의 수를 늘려서, 그 사이를 달리 도록 하는 것입니다. 이것도 처음에는 오벌로, 그 다음에는 8자로 주행합니다. 주행할 공간은 처음에는 약간 넓게 했다가, 능숙해지면 점차 좁혀갑니다.
이것도 능숙하게 되었다면, 파이런의 수를 더 늘려서, 복잡한 코스를 만들어 봅니다. 큰 코너나 작은 코너, 스피드를 내는 스트레이트부분 등, 여러 가지 요소를 조합한 코스를 만들어서 도전해봅니다. 이것이 능숙해지면, 이번에는 동료들과 조를 짜서, 시간을 재어가며 연습하면, 어떻게 달리는 것이 더 빠른 것인지를 터득하게 되어, 보다 효율적인 연습이 가능합니다.
여러 가지 코스를 자유자재로 주행할수 있게 되었다 면, 이번에는 여러대의 R/C카를 한 번에 주행시 켜봅니다. 주변에 다른 R/C카가 있으면, 자신의 뜻대로 라인을 만들기 어렵고, 다른차와의 충돌이 신경쓰이게 되어, 콘트롤에 집중하는 것이 어려워지기 마련입니다. 처음에는 다른차에 부딪히 거나, 다른차에게 밀려서 코스를 벗어나버리거나 합니다만, 단독주행의 연습을 잘 적용시키면, 차차 요령이 생기기 마련입니다.
또, 충분히 콘트롤이 되지 않는 동안에는, 셋팅 등에는 그다지 신경을 쓰지 말고, 되도록 많이 주행을 시키는 것이 중요합니다. 대부분의 R/C카 는, 설명서대로만 조립하면, 초심자가 다루기 쉽 게 마무리되게끔 되어 있습니다. 스핀이 잘되거나, 꺾기 어렵게 느껴지거나 할지도 모릅니다만, 이것은 스티어링을 급격히 조작했다던가, 조작하는 타이밍이 늦거나 하는 테크닉적인 문제가 대부분입니다.또, 처음부터 하이파워의 모터나 엔진을 사용하는 분들이 있습니다만, 이것이 능숙해지는데 방해가 되는 경우가 많습니다. 초심자에게 무엇보 다 중요한 것은, 자신이 콘트롤할수 있는 스피드로, 충분히 연습을 거듭하는 것입니다. 콘트롤기술이 어느정도 몸에 붙으면, 자신만의 셋팅을 만들어보고, 그것이 가능해지고나서, 하이파워모터나 그레이드업부품을 사용한다는 식으로, 착실한 스텝업을 하는 편이, 결과적으로 보다 빨리 능숙 해지게 되는 지름길이 됩니다.

프로포조정
주행전의 프로포조정 R/C카를 조립한 후, 처음으로 주행을 할 때에는, 몇가지 체크하지 않으면 안되는 것들이 있습니다. 이 페이지에서는, 그런 포인트를 소개해 보겠습니다.
EP카의 경우, 스타트 전의 순서는,
①니카드배터리를 셋트한다.
②배터리와 스피드콘트롤러의 커넥터를 연결한다.
③송신기의 스위치를 넣는다.
④R/C카의 스위치를 넣는다......라고 하는 순서가 됩니다. 이 직후에 R/C카가 제멋대로 달 려나가 버리거나, 제멋대로 후진해버리는 경우에는, 스로틀트림을 사용해서 R/C카를 정지시킵니 다. 스로틀트림을 사용해도 R/C카가 멈추지 않는 경우에는, 스피드콘트롤러의 조정이 안되어 있는 것이 원인입니다. 이 경우는, 프로포셋트의 설명서를 참고로 하여, 조정을 해야 합니다.

GP카의 경우는,
①송신기의 스위치를 넣는다.
②R/C카의 스위치를 넣는다.
③캬브레터에 연료를 보낸다.
④플러그를 히트시킨다.
⑤스타터를 사용해서 엔진을 시동시킨다.....의 순서가 됩니 다. 이 이후의 조정방법은 EP카의 경우와 마찬가지로, 엔진의 시동직후에 차가 앞으로 나가버리는 경우에는, 스로틀트림을 사용해서 조정합니다.
단, 트림만으로는 조정되지 않는 경우에는, 아 이들링비스로, 스로틀밸브의 열려있는 양을 약간 줄이지 않으면 안됩니다. 이 비스에 대해서는, [GP관련]의 항에 있는, 니들조정의 페이지를 참조하세요.
R/C카가 제대로 정지하게 되었다면, 다음에는 직진을 조정합니다. 먼저 자신의 발앞에 R/C카를 놓고, 송신기의 스로틀만을 조작하여, 완전히 곧게 나아가는지를 체크합니다. 노면에 라인같은 것이 그어져 있는 곳에서는 체크가 더 쉬워지겠 지요. 스티어링을 조작하지 않았는데도, 차가 반 듯하게 나아가지 않으면, 송신기의 스티어링트림 으로 수정합니다.

트림으로 수정되지 않는 것은, 스티어링서보에 혼을 붙일 때에, 확실히 중립이 되지 않았던 것 이 원인입니다. 이것은 서보혼이 붙은 각도를 수 정하는 수밖에 없습니다. 서보혼은 확실히 전기가 통하도록 해놓고, 송수신기의 스위치를 넣은 상태로, 서보에 붙입니다. 스티어링트림을 완전히 꺾지 않으면 직진하지 않는 경우에도, 서보혼의 붙이는 각도를 수정하는 것이 좋겠지요.

또, 스티어링을 오른쪽으로 꺾었는데도 차가 왼쪽으로 가버린다거나, 스로틀트리거를 당겼는데 후진을 하는 등, 송신기와 R/C카의 작동이 반대 로 되어 버리는 경우에는, 송신기의 서보리버스 라는 기능을 사용해서, 간단히 수정할 수 있습니 다.
휠라프로포, 혹은 중급이상의 프로포에는, 스티 어링듀얼레이트라는 기능이 있습니다. 이것은 스티어링의 꺾어지는 양을 조정하는 것입니다. 보 통은 꺾어지는 양을 약간 많게 설정해두고, 스핀이 일어나기 쉬울때는 약간 적게, 반대로 꺾기 어려울때는 약간 많게 변경하면 됩니다.


초급 드라이빙테크닉
LESSON1
기본조작을 확인 최근에는 가정용 TV게임이 보급된 탓인지 게임기의 콘트롤러의 조작에 익숙해 있는 요즘의 초보자들은 난생처음 프로포를 손에 쥐어보고도 그 다지 낯설어하지 않는 듯하다. 오히려 과격한 스틱워크로 스피드한 주행감을 느껴보려고 할 정도로 R/C콘트롤에 대한 위화감따위는 느끼지 않는다.
그러나 화면상의 시점이 자유자재로 이동하는 게임기와는 달리 R/C카의 경우에는 조종자의 시 야가 어느정도 고정되어있기 때문에 차가 앞쪽으로 달려가고 있을때는 왼쪽으로 회전하기 위해서 프로포를 왼쪽으로 조작하면 되지만 차가 조종자 자신을 향해서 오고있을 때는 반대쪽으로 조작하여야 하는 문제가 있다.
이러한 방향의 문제는 그 상황이 닥칠때 마다 머리로 생각하고 판단하기 보다는 오랜 연습을 통해 습관처럼 익숙하게 하여야 한다. 연습을 거듭하다보면 언젠가 자신도 모르게 원하는 방향 으로 자연스러운 조작을 할 수 있게 될 것이다.
LESSON2
최초의 과제는 직진! R/C카의 조종에 있어서 가장 간단한 것이라고 생각하기 쉽지만 막상 해보면 실제로는 의외로 어려운 것이 차를 곧바로 직진시키는 것이다. 전문가들에게도 긴 거리를 직진시키는 것은 상당히 신경을 집중하여야 하는 것으로 머신을 안정시켜 주행시키는 것이나 머신과의 거리감을 몸에 익히기 위해서 초보자가 반드시 마스터해두어야 할 테크닉이라고 할 수 있다.
우선 조종자의 시선의 양쪽에 파이런을 세워 그 사이를 주행시켜본다. 레벨이 올라감에 따라 파이런의 수를 늘리거나 좌우의 사이를 좁게 하여 사이를 주행시켜보자.
LESSON3
짐카너에 도전! 직진을 마스터했다면 이어서 코너링의 연습에 들어가자. 우선 파이런을 2개 세워놓고 그 주위를 오벌레이스처럼 빙빙 돌게 해본다. 처음에는 천천히 연습을 반복하다가 익숙해지면 서서히 스피드를 올린다.
여기서 목표로 삼을 것은 파이런을 커브의 정점으로 삼아 코너링스피드를 서서히 올리는 것이다. 2개의 파이런의 거리를 멀리 떨어뜨려두면 직진에서 스피드를 내어 달리다가 코너입구에서 감속하는 코너링의 기본을 익히기 알맞다.
오벌의 오른쪽과 왼쪽방향의 회전이 모두 익숙 해졌다면 이번에는 2개의 파이런을 그대로 사용하여 8자를 그리며 주행시켜본다. 이번에는 한 쪽방향만의 핸들조작이 아닌 좌우양방향으로의 핸들조작이 필요하게 되므로 보다 고도의 테크닉 이 요구된다.
당연히 파이런과 파이런의 사이도 넓을수록 쉬워지고 좁을수록 난이도가 높아진다. 처음부터 무리하게 도전하려 하지말고 쉬운것부터 단계적으로 향상시키는 것이 좋다.
여기서 중요한 것은 오벌이나 8자그리기 모두 마찬가지로 단지 되는대로 클리어하기만 하면 되는 것이 아니라 가능한한 스피드를 올리면서 최 단거리를 리드미컬하게 주행시킬 수 있어야 한다 는 것이다. 초보티를 벗고 서키트에서 주행을 시키게 될 때 라인을 잡아 부드럽게 주행하는데 도움이 될 것이다.
파이런의 개수를 늘리면 8자주행의 응용편으로서 짐카너감각의 슬러롬서키트를 만들 수 있다. 우선 각 파이런을 지그재그로 빠져나가는 것으로 테크닉을 연마하고 가능하면 스타트부터 골인까지의 시간을 재어본다. 같은 코스를 반복하면서 시간이 단축되어가면 테크닉이 향상되어간다는 증거가 된다.
자신과 비슷한 레벨의 친구들과 겨루어보는것도 하나의 방법이다. 서로 시간을 재어가며 경쟁하는 것도 지금까지 맛보지 못한 새로운 긴장감을 체험할 수 있을 것이다. 그 긴장감이야말로 R/C 카에서 느낄 수 있는 레이스의 참맛이라고 할 수 있다.
LESSON4
그 외의 연습법 현재 시판되고 있는 스피드콘트롤러의 대부분은 레이스에서의 사용을 전제로 하고 있어서 후진기 능을 갖추고 있는 것은 그다지 많지 않지만 충돌이 잦은 초보자들은 백(후진)기능이 붙은 스피드 콘트롤러를 사용하는 경우가 많다. 이 편리한 기능을 잘 활용하기 위해서는 평소에 조금씩 연습을 해두는 것이 좋다.
그 외에도 의외로 간단하면서도 어려운 것이 목표물로 차를 접근시키는 연습이다. 목표물과 차의 거리가 멀면 멀수록 난이도가 높아지는 것인 데 점차 난이도를 높여가며 연습해보자.
공을 드리블 해보는 것도 좋은 방법이다.

LESSON5
서키트를 만들어보자.
지금까지의 연습방법들을 활용하여 대부분 익숙해졌다면 드디어 서키트에 데뷔하기 위한 최종마무리이다. 파이런을 늘어놓고 자신만의 간이서키트를 만들어 얼핏 보기에는 별 다를것이 없어보이지만 실제로 이것은 상당히 효과적인 연습방법이다. 왜냐하면 단단하게 고정된 펜스가 없어서 충돌의 걱정이 없이 코너을 공략할 수 있고 코스를 자신이 만들어가며 여러 가지 레이아웃의 코스를 연습할 수 있어서 모든 서키트에 대응된다는 것이다.
그 외에도 조종하는 위치를 이동시킬수 있어서 효과 적이다. 어느 한가지 형태의 코스로 정해져있는 서키트에서 주행을 반복하다보면 자신도 모르는 사이 셋팅이나 드라이빙에 대한 시야가 좁아져버려서 다른 서키트에서 자신의 경험들을 충분히 응용하지 못하게 되는 경우도 있다. 기본을 대 부분 마스터하여 전문가가 되어갈수록 이러한 파이런활용의 연습을 활용하여 익힌 노우하우를 살려 좋은 성적을 낼 수 있는 것이다.


고급 드라이빙테크닉(EPON)
하이테크닉으로 영관을 거머쥔다! 기본을 마스터하고나서 연습도 충분히 했다고 생각했는데 막상 레이스에서는 다른선수들을 제치고 우승하지 못한다면 그 이유는 무엇일까. 이기기 위한 비결, EP온의 필승의 테크닉을 공개 한다.
LESSON1
이상적인 라인을 이미지한다.
실제 오토바이레이스계에 이런이야기가 있다. 프로라이더가 되어 서키트를 달리는 모습을 이미지하고 그것을 스톱위치로 재어보면 그것이 실제 레이스에서의 랩타임과 거의 같다는 것이다.

반대로 이 이미지타임과 실제의 실현타임의 차이로 그 선수의 당일의 컨디션을 판단할 수 있는 등 프로스포츠의 세계에서는 이미지트레이닝은 중요한 의미를 가지고 있다.세세한 콘트롤을 요구하는 R/C카에서도 집중력의 레벨차이는 레이스결과에 큰영향을 미치게 된다.따라서 보통의 연습에서는 항상 이길 수 있었던 상대를 실제 레이스에서 이기지 못하게 되는 경우라면 상대가 레이스에서 평소이상의 실력을 발 휘했거나 실전에 강한 타입의 선수이거나, 자신 이 실전에서 너무 긴장해버려서 제실력을 발휘하지 못한 상황등을 생각해볼 수 있다.

R/C에 국한되지 않고 다른 여러 가지 스포츠에서도 볼 수 있는 바와 같이 정신적인 부담감이라고 하는 것은 무대가 크면 클수록 무겁게 마음을 눌러오게 된다. 이것을 극복하는 것에는 얼마나 자신을 가지고 레이스에 참가할 수 있는가하는 것이 관건에 된다.
대표적인 레이스시의 마인드컨트롤법으로서 많은 선수들이 실천하고 있는 것은 라이벌의 주행 모습을 보면서 자신의 이상적인 주행을 이미지하는 것이다. 다른 선수의 주행은 참고나 교훈이 되어주는 부분이 많아서 그 날의 코스컨디션이나 레이스의 레벨을 좌우하는 중요한 요소이다.
또 레이스중에 라이벌의 주행을 보면서 조종연습을 하거나 눈을 감고 정신통일, 동료들과의 대 화를 통한 이미지연상...등을 생각할 수 있는데 지나치게 자신의 세계에 몰입하여 레이스의 즐거움을 만끽할 수 없게 될 정도여서는 곤란하다. 마음의 여유는 항상 어느정도 남겨두는 것이 좋다.




LESSON2
하이그립노면에서 뒤집어지지 않도록...
하이그립노면에서는 그립력이 지나치게 높아지면 차가 하이사이드전도를 일으키게 되는 경우가 있다. 이것은 주행중의 타이어와 노면의 밀착도가 높아짐에 따라 스티어링한 타이어에 그립이 집중되어 지탱할 수 있는 한계를 넘어선 때문이다. 이것을 방지하기 위해서는 코너링시의 타이어에 걸리는 힘을 드라이빙으로 분산시켜줄 필요가 있다. 급격한 스티어링조작은 최소한으로 피하도록 하고 차의 자세를 보면서 천천히 조금씩 스티어링을 꺾는 것이다.
LESSON3
주행시간을 늘리는 테크닉
"베스트랩을 겨루는 예선은 자신있는데 결승레이스에서는 어떻게해도 배터리가 부족하게 된다. 웍스드라이버는 시판되고 있는 제품이상의 대용 량배터리를 사용하고 있기 때문에 빠른 랩으로 주행시켜도 배터리가 남아있는 것이 틀림없다." 고 하는 이야기를 자주 듣게 되는데 실제로 메이커의 드라이버가 레이스용으로 사용하는 배터리와 시판되고 있는 배터리의 차이는 거의 없다고 할 정도이다. 그러면 어째서 주행시간의 차이가 생기는 것일까. 그것은 배터리의 관리에 차이가 있기 때문이라기보다 주행테크닉의 차이가 있기 때문이라고 할 수 있다.

전문가라고 불리우는 드라이버들의 대부분은 빠른 랩으로 주행시키면서도 배터리의 용량을 남길 수 있도록 주행시간을 늘리는 테크닉을 익혀두고 있다. 구체적으로 이야기하면 차의 스로틀을 돌릴때 관성으로 차가 앞으로 진행해나가는 것을 최대한 이용하여 스트레이트나 코너를 불문하고 필요이상의 파워를 넣지 않는다는 것이다. 결국 본래대로라면 메이커에 장비되어있는 커렌트리미터나 익스포넨셜의 기능을 손끝으로 재현하고 있는 것으로 들리는바에 의하면 전문가들은 직선코스에서도 스로틀을 계속 쥐고있지 않는다고 한다.

반대로 이 테크닉을 프로포기능으로 커버하려고 하면 확실히 드라이브는 편해지지만 앞서가는 차를 오버테이크하려는 경우등에 필요한만큼의 충분한 파워를 낼 수 없게 된다.



중급 드라이빙테크닉
서키트를 향하여.
R/C카를 어느정도 자유롭게 조종할 수 있게 되었다면 서키트로 나가보기로 한다. 그렇다고 해서 제멋대로 코스를 주행시켜서는 안된다. 서키트주행의 기본을 몸에 익혀서 자신의 드라이빙테 크닉을 한단계 높여보자.
LESSON1
하중이동을 이용한다.
초급편에서 직진이나 코너링의 연습을 마치고 어느정도 차의 콘트롤이 가능하게 되었다면 앞으로 한발 더 나아가 차의 하중이동을 적극적으로 이용한 조종테크닉을 마스터하기로 한다.그러면 주행중의 차의 움직임부터 설명해본다. 우선 코너링시에는 바깥쪽이 가라앉고 안쪽이 들리는 롤이라고 하는 상태가 된다. 그리고 발진이나 가속시에는 프론트가 뜨고 리어가 가라앉는 스쿠와트라고 하는 상태가 된다. 이 때에는 리어에 하중이 걸리고 리어타이어의 그립이 높아진다. 이와 반대로 감속시에는 프론트가 가라앉고 리어가 뜨는 노즈다이브의 상태가 되어 프론트의 그립이 높아진다. 이러한 자세를 프로포조작으로 의도적으로 만들어낼 수 있게되면 보다 부드러운 드라이빙이 가능하게 된다.

그 다음에는 차가 코너를 돌아나오는 메카니즘을 설명해본다. 차가 곡선을 그리며 달릴때에는 물체가 직선운동을 계속하려고하는 특성(=관성) 이 노면과 타이어의 마찰력에 의해 방향전환을 하게 된다. 결국 얼음이나 유리면과 같이 미끄러운 노면에서는 스티어링을 꺾어도 차는 그대로 직진을 해버리게 되는 것이다. 그러면 커브를 틀어 방향을 전환시키기 위해 필요한 그립력을 조타륜에 최대한으로 부여하는 방법은 무엇일까. 그것은 브레이크를 이용하여 노즈다이브의 상태를 반들어내는 것이다.

실제로 리어하중에서의 코너링과 충분히 감속하여 프론트하중의 상태로 하였을때의 코너링을 서키트에서 시험해보면 그 차이를 확실히 알게된다.
자신이 프로포조작으로 머신의 하중이동을 콘트롤할 수 있게되면 이미 중급자의 영역으로 레벨이 향상된 증거가 된다.

LESSON2
슬로우인 패스트아웃
코너를 돌때에는 스티어링조작만이 아닌 스피드 콘트롤을 확실히 하는 것이 중요하다.우선 코너에 진입하기 전의 직선부분에서 충분히 감속을 하고나서 차를 코너의 인측을 목표로 하여 주행시킨다. 코너의 중심을 지나칠무렵 서서히 가속해간다. 이것이 슬로우인 패스트아웃 이다. 만일 충분히 감속하지 않은채 코너에 진입하게되면 당연히 충분히 꺾이지 못하고 코스아웃하거나 코너링중에 실속하여 차의 거동이 불안정하게 된다. 그렇게 되면 가속을 시작하는 포인트도 늦어지게 된다. 또 좀전의 하중이동설명에서 이야기한바와 같이 브레이크로 프론트그립을 올리지 않으면 차가 부드럽게 회전하지 않는다. 따라서 진입스피드를 떨어뜨리고 차고나가는 스피드를 중시하는 것이 중요하게 된다.
LESSON3. 아웃인아웃
서키트에서는 빨리 주행시키기 위한 이상적인 주행라인이라고하는 것이 존재한다. 그 대표적인 것이 아웃인아웃이다.
이것은 코너의 진입시에 코스의 바깥쪽끝에서 들어와서 코스의 가장 안쪽으로 중심을 통과하고 출구에서는 다시 코스의 가장 바깥쪽을 향하여 나가는 라인이다. 이렇게 하여 코너를 가장큰 반경으로 통과할 수 있게된다.
같은 코너에서 더 큰 반경으로 회전을 할 수 있게 되면 스티어링조작은 작아지고 타이어와 노면의 주행저항도 최소한으로 억제할 수 있어서 거의 실속없이 주행할 수 있다. 또 큰 라인의 코 너일수록 작은 반경의 코너에 비해 직선에 가까 워서 코너의 한계스피드도 높아진다. 또 직선적인 라인의 덕택에 가속포인트를 앞당겨 차고나가는 스피드도 높일 수 있다는 이점이 있다.
LESSON4.
FF차의 코너링
코너링중에 파워오프하게되면 차가 안쪽으로 파 고들게 된다. 이러한 현상을 택인이라고 한다.택인은 구동방식에 관계없이 일어나는 현상이지만 특히 FF차량의 경우는 이 택인의 발생정도가 두드러진다. 그 이유는 FF차는 조타륜과 구동륜 이 동일하기 때문에 코너링중에 파워가 걸려있는 전륜의 그립이 낮은 상태였다가 파워를 오프시키면 조타륜의 그립력이 급격히 회복되기 때문이 다. 이 택인을 이용하여 그림의 주행라인B와 같이 코너의 구석에서 파워오프하여 단숨에 차의 방향을 바꾸어 직선적인 코너를 그리며 주행시킬
수 있다.


드라이빙테크닉(OFFROAD)
오프를 즐기자!
박력있는 점프로 험로를 주파하는 3차원적인 주행이 매력인 오프로드머신. 온로드와는 적지 않은 차이가 있어서 테크닉적인면에서도 독특한 부분이 요구된다.
LESSON1
공중에서의 자세제어.
오프로드주행에 있어서의 점프는 최대의 볼거리이지만 공중에서 자세를 흐트러뜨려 착지에 실패하게되면 큰 크래쉬포인트가 되기도 한다.
그러면 공중에서 차의 자세를 콘트롤하는 것은 어떠한 테크닉이 필요하게 되는 것일까. 기본적으로는 공중에서의 자세제어는 파워콘트롤과 프론트 타이어의 움직임으로 행한다. 파워온의 경우 앞뒤의 타이어가 앞쪽으로 회전하게 된다. 이 때의 반동토크로 섀시중앙에서 뒤쪽부분이 내려가려고 하는 힘이 발생한다.
또 브레이크시에는 반대의 반동토크가 발생하기 때문에 앞쪽이 내려가게 된다. 스티어링을 우측으로 꺾었을 때는 고속으로 회전하고 있는 프론트 타이어의 쟈이로효과에 의해 왼쪽이 내려가려는 힘이 작용. 당연히 오른쪽으로 꺾었을 때는 반대의 힘이 발생하게 된다.
LESSON2
연속점프의 경우 연속점프는 오프로드의 가장 큰 볼거리이다. 그러면 이 연속점프에서는 어떠한 테크닉이 필요하게 되는 것일까.
중요한 것은 점프의 착지이다. 너무 높이 뛰어 오르지 않고 점프한 지점의 빗면에 착지하도록 파워콘트롤한다.
이것은 차의 손상을 피하면서 빠른 가속체세에 들어가기 위한 것이다. 결국 착지시에 쿵하는 큰 소리가 들릴정도라면 섀시에 는 상당한 충격을 줄 뿐만아니라 차가 일단 멈추게 되는 상태가 된다. 조용히 빨리 이루어지도록 하는 것이 철칙이다.
또 점프의 경우 하나의 착지시에 순간적인 가속을 하는 테크닉도 있다. 이것으로 2번째의 파워콘트롤은 약간 어려워지지만 콤마 1초를 겨루는 전문가들에게는 중요한 테크닉이다. 또 경기 등에서 충분한 가속이 되지 않는 경우에는 무리하게 점프하여 큰 충돌을 피할 수 없다. 순간적인 판단력도 테크닉의 하나라고 할 수 있다.
LESSON3
파워컨트롤 오프로드는 온로드와는 달리 타이어그립에 덜 의존하게 된다. 그래서 파워컨트롤은 상당히 미묘한 것이 되어 버린다.
트랙션이 걸리지 않는 저속에서 단숨에 파워를 걸게되면 최악의 경우 스핀하여버리고 전혀 앞으로 진행하지 못하게 되기도 한다.
저속역에서는 천천히 파워를 넣고 중속에서부터는 파워콘트롤의 폭을 크게 잡는다. 갭을 통과하는 경우도 파워를 급격하게 넣어서는 안된다. 파장갭과 같이 갭이 연속해서 등장하는 경우는 세세한 스로틀워크가 요구된다.
이와같이 오프로드에서는 저속역에서의 파워컨트롤이 중요하게 된다. 무엇보다 타이어에 트랙션을 얼마나 잘 걸어줄 수 있는가 하는 부분이 열쇠가 된다.
나이트로RS4미니의 조정
HPI JAPAN 나이트로RS4 미니의 기본적인 조정 법
4WD메커니즘과 파워풀판 12클래스엔진을 미니사이즈의 섀시에 탑재하여 수준높은 주행성능으로 호평을 받고 있는 나이트로RS4미니.
선발모델인 RS4와 마찬가지로, 설명서대로의 간 단한 조립만으로 유연한 주행을 보여주는데 이 때 몇가지의 튠과 OPT부품의 조합으로 더욱 확실한 성능향상을 기대하는 것도 가능하다.
먼저 조립시의 주의점으로 구동계가 부드럽게 움직이는가 어떤가를 체크한다. 특히 클러치벨의 백러쉬 등에는 신경을 써야 한다. 또, 연료 탱크의 부착나사는 완전히 죄어넣지 말고 탱크가 약간 덜걱댈 정도까지 하는 것이 포인트이다. 그렇게하여 연료의 기포발생이 줄고 엔진의 아이 들링이나 리스폰스에 도움이 된다.
다음은 기본 셋팅이다. 노면에 따라 다른 경우도 있지만 기본적으로 리바운드스트로크는 전후 모두 0, 리어 댐퍼에 2.0t스페이서를 넣고 로드클리어런스를 7-8mm로 설정한다. 프론트토우각은 플러스 1-2 도정도 붙이는 것이 좋다.
코너링성능의 향상을 노리고 하이그립타이어를 사용하는 경우에는 먼저 리어에만 장착해보도록 한다. 그 상태에서 언더스티어가 느껴지면 리어 스프링을 골드와 교환하거나 댐퍼오일을 #40정도로 교환한다. 리어가 결정되면 프론트타이어의 선택과 서스펜션스프링의 스페이서고 셋팅을 한다.
계속해서 권할만한 OPT부품을 소개한다. 높은 수준의 주행을 즐기기 위해, 풀베어링셋트, 실리 콘댐퍼오일(HPI#30), 전후 유니버셜샤프트, 오일 캐치 등의 4가지는 킷트의 구입시부터 같이 구입 할 것을 권한다.
노멀의 스피드에 익숙해지면 탑스피드를 향상시 키는 2스피드셋트, 부드러운 선회성능을 실현하는 볼데프나 프론트원웨이, 또 정밀도와 내구성이 우수한 프로쇼크의 장착을 고려한다. 마무리로 70.75섀시퍼플헤드, 카본데크를 장착하면 나 이트로RS4미니PRO로 완성된다.
마지막으로 공력특성을 확실히 향상시키는 보디의 다운포스향상책에 대해 혼다라이프, 시빅을 예로 들어 설명하겠다.
먼저 라이프의 리어.스포일러를 자를 때에 맨뒤 끝부분을 크게 남기도록 한다. 이 여분의 윙을 윗쪽으로 구부려두는 것이 좋다. 한편 시빅은 댐 퍼부품의 7.0t스페이서와 M3x12mm비스&너트를 병용하여 리어스포일러를 하이마운트화하도록한다.