그대가 머문자리

그러나발주청에서는 공사를 발주할 때 입찰에 참여한 업체들에게 설계도서를 지급하고 응찰자들을 데리고 현장에서 공사내용을 설명하는 현장설명 시 필요한 사항을 설명하였고 입찰자들은 현장설명을 듣고 또한 지급된 설계도서를 충분히 검토여 내용을 파악한 후 아무런 이의 없이 입찰에 응하였으므로 낙찰되어 공사도 시작하지 않은 상태에서 이런 문제점을 제기하는 것은 입찰에 위배 되는 것이라며 이의를 받아드릴 수 없으니 설계 내용대로 시공하라는 것이다. 발주청의 말이 사실이기는 하나 시공 불가능한 것을 어떻게 시공하느냐? 그리고 이것은 시공사에서 해결할 수 없는 근본 문제이니 발주처에서 해결하여야 한다고 기철은 주장했다.그리고 한편으로는 좀 더 구체적이고 공정성이 있으며 명확한 자료를 얻기 위해 현장에 주재하는 감리단을 통해 한국강구조학회에 설계 도면과 위에서 말한 내용을 시공사 의견으로 첨부해서 보내 제작 및 시공상 문제가 없는지 의견을 공문으로 통보하여 달라고 하였고, 다른 한편으로는 선박협회에 공문을 보내 위에서 말한 바와 같은 조건으로 강구조물을 부산에서 군산까지 해상 운반이 가능한지 물었고 또 대영 소유의 강교제작 공장은 물론 공공성을 위해 우리나라 제일의 강교제작 공장인 태림건설 소유 강교제작 공장과 그와 유사한 강교제작 공장 두 곳을 골라 네 곳에 별도로 설계 도면을 보내고 도면과 같은 구조의 강교제작이 가능한지 회답해 달라고 했다.그리고 농업진흥공사 금강사업소에도 공문을 보내 국가에서 시행하는 공공 사업공사인 부여대교 건설을 위해 위에서 말한 강구조를 운반하기 위해 금강 하구둑을 통과해야 하는데 하구둑 배수갑문을 필요한 때 수시로 열어 줄 수 있는지도 물었다. 제일 먼저 회신을 보내온 곳은 가까운 곳에 있는 농업진흥공사 금강 사업소로 공문을 보내고 일주일 만에 회신 된 공문에서 금강 사업소의 대답은 기철이 검토한 것과 유사하게 배수갑문은 담수호가 오염될 염려가 있어 홍수 시가 아니면 열지를 못하며 홍수 시에도 배수갑문을 열 경우에도 그렇게 높이가 높은 강구조물을 실은 대선이 갑문을 통과할 수 있을지 의문이며 혹 통과 높이가 여유가 있어, 통과가 가능하더라도 배수갑문을 통과하는 강물이 유속이 급하고 격류가 심해서 선박 통과가 거의 불가능하고, 혹 통과가 가능해도 배수갑문과 대선의 충돌 위험이 있어 배수갑문은 어떤 경우라도 홍수시가 아니면 열지 못한다는 내용의 회신이다음에는 강교제작 공장에서 공문이 차례로 도착했는데 모두 설계가 종단과 횡단이 함께 변하는 3차원 변형으로 설계되고 한 개 세그멘트의 규모도 크고 무게도 50〜100ton 대형의 구조로 되어있어 3차원으로 변하는 구조를 제작하는 기술과 그렇게 큰 구조물을 취급할 제작 장비를 갖춘 강교제작 공장이 없어 제작이 불가능하며 현재의 강교제작 공장의 현실을 무시한 설계라는 답변이다. 강교제작 공장들의 답변을 듣는 중에 선박협회에서도 답변이 왔는데 여기서는 다소 긍정적인 답변을 들을 수 있었다.그렇게 거대한 강구조물을 선박으로 부산에서 군산까지 간다는 것은 매우 위험하여 설계에서처럼 여러 개를 함께 싣고 운반하는 것은 불가능하나 한두 개씩 싣고 운반은 가능하며 따라서 운반비가 당초 설계보다 두 배 이상 많이 추가로 들 것이라는 선박협회의 이야기다. 맨 마지막으로 한 달이 훨씬 넘어 그것도 독촉하여 받은 한국 강구조 협회도 부여대교 설계가 우리나라 강교제작 공장의 실정을 무시한 설계로 현재 우리나라 강조 제작공장에서는 제작이 불가능하다는 지적과 함께 구조의 안전상으로 문제가 되는 몇 가지 문제점도 지적하였다.기철은 그 결과를 종합하여 근거를 만들어 발주청에 다시 한번 설계변경을 요청했다.그렇게 되자 발주청에서도 가만히 있을 수 없어 이 문제를 가지고 발주청, 설계자, 감리자, 시공사가 모여 합동 회를 가졌다. 그러나 서로의 입장차이가 너무 커서 결론을 내지 못했다.그동안 수집한 자료를 제시하며 설계가 잘 못 되었으니, 설계변경을 해달라는 시공사의 요구에 대하여 발주청은 처음 기철이 문제점을 제기할 때 들었던 사유를 이유로 설계대로 시공하고 그에 다른 어려움은 시공사가 알아서 처리하라는 주장이고 설계자는 설계하는 동안 수차례 발주청과 협의하여 발주청 요구에 따라 설계하였으며 설계를 심의하기 위해서 건설 계통의 원로와 대학교수들로 구성된 건설교통부 설계심사 위원회에서도 아무 문제점을 제기하지 않고 통과되었으니, 설계에는 아무런 하자가 없다는 주장이다.하긴 설계회사로서는 나중에라도 설계가 잘못되었다는 것을 알았더라도 설계가 잘못되었다고 수긍할 입장이 아니다.만약 설계가 잘못된 것으로 판명이 나면 그에 대한 책임을 모두 설계자가 져야 하는 큰 부담이 생기기 때문이다.감리단은 설계회사와 같은 회사이기 때문에 감리자는 자기 회사의 설계에 대하여 이렇다 저렇다 이야기할 입장이 아니고 그렇다고 그동안 시공사 현장소장인 기철과 현 설계 도면을 같이 검토하여 설계 도면대로의 시공이 현실적으로 어려운 것을 알면서 설계대로 시공하라고 할 수도 없는 입장이다. 회의를 무려 2시간 이상 하였지만 서로가 자기의 입장만 주장하여 결국 결론을 내지 못하고 좀 더 검토해 보자는 식으로 회의가 끝났다.이런 회의가 그 후에도 수 차례 열렸으나 아무런 성과를 내지 못한 채 시간만 흐른다.발주청에서는 시간이 자꾸 지나가는데 시공은 시작도 하지 않고 있다고 감리단장을 통해 압력을 가한다.견디다 못한 기철은 강교제작을 건설회사 강교제작 공장이 아닌 배를 만드는 조선소에 맡기어 제작하는 것으로 본사와 협의를 하고 제작된 구조물을 운반하는 문제를 해결해 보기로 했다.확인을 위해 선박협회의 책임 있는 사람을 현장으로 불러 현장을 답사시키고 운반 가능 문제를 협의 했다.현장을 답사한 선박협회 사람의 대답은 문서로 대답한 것과 같이 대선에 한두 개 세그맨트를 실어 운반하면 운반비는 추가로 많이 들어도 부산에서 군산까지는 어떻게 해서든지, 운반이 가능한데 문제는 금강하구둑을 통과하는 것이라고 한다.선박협회 사람과 같이 방문한 농업진흥공사 금강사업소에서 배수갑문의 크기와 구조를 살펴본 선박협회 사람이 배수갑문을 수시로 열어 주어도 배수갑문 게이트 높이와 유속 때문에 배수갑문을 통해서 구조물을 운반하는 것이 어렵겠는데 더욱이 농업진흥공사에서 홍수 시 이외에는 배수갑문을 열 수 없다는 대답을 듣고는 할 말을 잃고 고개를 숙였다. 고민에 빠졌던 기철은 배수갑문에 어선이 드나들 수 있도록 만든 통선문이 있다는 것을 생각하고 금강사업소를 찾아 통선문을 통해서 강교 구조물을 운반하려고 하니 국가사업인 것을 감안해 협조를 부탁한다고 청했다.기철의 이야기를 들은 금강사업소에서는 통선문을 통과하여야 하는 선박의 규모와 선박에 화물을 실었을 때 통과 높이와 흘수심(배가 물에 잠기는 깊이) 및 통과 횟수 등을 통보해 달라는 요구를 했다.다시 선박협회 사람을 불러 금강사업소에서 알고 싶어 하는 것을 검토하여 그 결과를 통보해 주었다.그 결과는 대선의 폭을 13.0m, 길이는 대선과 대선을 끄는 예인선을 포함해 총길이가 50.0m, 통과 높이는 대선과 대선 위에 구조물의 높이를 합하여 최대 12.50m, 흘수심은 대선에 구조물을 실었을 때 4.5〜5.5m이고 통과회수는 왕복 100회 정도였다.그 결과를 통보받은 금강사업소에서 보내준 회답은 이렇다.통선문의 물의 깊이는 7.0m로 흘수심에는 충분히 여유가 있지만 통선문의 폭은 15.0m, 높이는 13.0m, 그리고 통선문의 길이는 35.0m로 대선 통과와 어쩌면 가능성이 있으나 폭은 양쪽으로 1.0m 높이는 0.5m. 여유가 없어서 대선이 통선문을 통과 시 풍랑으로 배가 흔들리면 통선문에 부딪칠 염려가 있어 위험하고 한두 번 통선문을 통과하는 것이라면 국가사업인 관계로 어려워도 시도해 보겠으나 왕복 100회나 통선문을 통과하는 것은 안 된다는 것이다.한 가닥 희망도 무너졌다.다시 고민에 빠졌던 기철은 군산에 선착장을 만들어 거기까지 일단 배로 운반하고 군산 선착장에서 현장까지 육로로 운반하는 방법을 연구해 보았으나 대지 임대료와 선착장 건설비 그리고 복구비를 포함한 선착장 건설비와 군산에서 현장까지 육로로 운반해야 하는 운반비까지 포함하면 추가로 소요되는 운반비가 80여억 원이며 이 외에도 대형의 중량구조물을 운반하기 위해 기존 도로를 정비하여야 하는 비용까지 하면 100여억 원 이상 든다.아니 부산에서 군산까지 배로 운반하는 데에도 처음에 설계 시에는 대선에 세 네 개 세그멘트를 한배에 실어 운반하는 것으로 되었지만 선박협회에서는 한배에 한두 개 뿐이 싣지 못한다하니 거기에 추가 되는 비용까지 합하면 140〜150이 추가로 소요된다.총공사비가 350억 원인 공사에 140〜150여억 원의 추가 공사비 더 들여 공사를 할 수는 없는 것이다. 이러는 동안에 세월만 가서 공사가 시작된 지 8개월 이상이 흘려 다음 해 3월이 되었지만 빨리 공사를 하라는 발주청의 성화도 있고 나중에 공사를 포기하는 한이 있어도 현장의 입장으로도 그냥 가만히 있을 수만은 없어 시작한 고수부지 구간의 3곳에 Sheet Pile를 막고 교각의 터파기 공사한 것이 전부이다.발주청에서는 공사 진도가 늦다고 또 야단이지만 시공사로서는 방법이 없어 이제는 본사에서는 위약금을 물고라도 공사를 포기하여야 하는 것이 아니냐는 심각한 상황까지 되었다. 그런데 대영이 운이 좋은 것인지 기철의 노력이 그렇게 결실을 거둔 것인지 그해 3월에 발주청의 조직이 개편되면서 기철이 소장으로 있는 부여대교 공사 현장의 담당국이 지역개발국에서 시설국으로 바뀌었다.위에서 말한 바와 같이 그동안 수 차례 국토관리청에서 부여대교 현장 때문에 회의를 여러 번 가져 부여대교 현장에 문제점이 많다는 것을 알고 있던 시설국장은 그 현장을 인계받자 곧 현장을 방문하여 현장 상황을 파악하고 곧바로 청장이 주재하는 발주청, 설계자, 감리자, 시공사가 모두 참여하는 합동회를 열어 각자의 의견을 들었다.먼저 설계자가 자기의 입장을 말했다.설계는 정해진 예산안에서 미적이고 상징적인 교량을 설계해 달라는 발주청의 지시에 따라 설계를 했고 설계 중에도 여러 번 발주청과 협의를 했으며 최종적으로 건설교통부의 설계심의회의 심사를 거쳐 설계가 확정되었기 때문에 설계상의 문제는 없다는 전과 같은 주장을 했다.다음은 시공사 차례였다.시공사에서는 기철이 시공사를 대표하여 그동안 조사하고 수집한 자료를 모두 설명하고 설계가 어떠한 과정을 통해서 설계를 했건 지금 설계된 도면으로는 교량을 제작하는 것이나 운반하는 것 모두가 불가능한 상태라는 것을 다시 한번 말했다.그때까지 침묵하고 있던 감리단장이 시설국장의 지적을 받고 일어섰다.감리단장을 지적하며 국장은 감리단장이 설계사와 같은 회사 소속이나 실제로 현장에서 공사가 되도록 하여야 하는 책임이 있으니 솔직하게 자기의 의견을 말해보라고 했다. 처음에는 머뭇거리던 감리단장이 이렇게 말을 했다.자기는 설계사 소속이라 이런 말을 하면 회사를 욕되게 하는 것인지 모르지만 자기의 경험과 그동안 현장소장과 같이 조사를 하고 또 자기 나름대로 여러 곳에 알아본 결과 자기도 현장소장과 같은 생각이라고. 감리단장의 말이 끝나자 국장은 시공사에서 조사한 모든 문제점을 감리자가 확인했는지 물었다.감리단장은 현장소장이 조사한 모든 것은 자기도 직접 확인한 사항이라고 말했다.각자의 의견을 다 듣고 난 후 건설국장이 이렇게 종결을 지었다.“처음에 부여대교 사업계획을 할 때 제시된 설계 도면을 볼 기회가 있어 담당국장에게 아무리 미적 감각을 살린다고 해도 그림을 그리지 말고 시공이 가능한 교량을 설계하라고 내가 말했지만, 관할국이 달라 내 의견이 반영되지 않았던 것이 기억납니다.아무리 미적인 감각을 살린다고 해도 부여대교는 누구의 잘못인지는 몰라도 우리나라 현실을 무시한 설계입니다.내가 알고 있기로도 현재 우리나라 어느 강교제작 공장에서도 부여대교처럼 설계된 구조는 제작이 불가능한 것으로 압니다.그리고 운반에도 시공사에서 알아본 것과 같은 문제점이 있고 감리단장도 확인한 사항이라면 제작된 강구조를 운반하는 것도 불가능하다는 것입니다.따라서 설계변경 하는 것을 원칙으로 하되 다음과 같은 조건을 달겠습니다.첫째 설계사는 발주청에 지시에 따라 설계를 하여 건설교통부의 설계심의까지 받아서 설계를 확정하였으니 설계 잘 못에 따른 책임은 묻지 않겠습니다.다만 설계변경 하는 것에 동의하시고 또한 현장 감리단에서 필요에 따라 요구하는 사항 즉 변경되는 설계가 형태에 문제는 없는지 구조적으로 안전하게 제대로 설계되는가 하는 검토 요청에 대하여 적극 협조하여 변경 설계가 적절히 이루어지도록 하여 주기 바랍니다. 즉 변경 설계에 대하여도 설계감리를 해 달란 말입니다.그럴 리야 없겠지만 변경 설계가 이번에도 부 적정하게 되면 설계사에게 감독 책임을 묻겠습니다.둘째 시공사는 현장설명 시 설계 도면을 검토하고 현장설명을 듣고 하고도 입찰 시 아무런 이의 없이 응찰하여서 낙찰을 받고 착공을 하면서 문제 제기하였으니, 일말의 책임이 있다고 보겠습니다.그러므로 시공사는 설계사를 선정하시어 시공사 책임으로 설계변경을 하여 설계도서를 작성 당초 설계사의 설계감리를 받아 제출하여 우리 발주청의 승인을 득하시기 바랍니다.그 기간은 3개월로 하겠습니다.어떻습니까? 모두 동의합니까?”건설국장의 제의로 모든 문제가 해결되었다.설계사는 그동안 현장에서 부여대교 관련하여 대답하기 곤란한 문의가 수없이 올라와 자기들에게 설계 잘못에 대한 문책이 떨어지는 것 아닌가 하는 두려움이 없지 않았는데 이제 자기에게 아무런 해가 없이 설계변경을 한다니 설계변경에 반대할 이유가 없고 시공사는 설계비가 별도로 필요하게 되었지만, 자기들에 입맛에 맞게 설계를 변경할 수 있으니 반대할 이유가 없다 실제로 그동안 교량 상부구조인 강구조 문제가 워낙 커서 묻혀있던 미적 감각을 살린다고 유선형으로 설계되고 내부에 공간을 두도록 시공하기가 무척 까다롭게 아니 이것도 거의 시공하기 불가능하게 설계되어 걱정스럽던 교각도 설계변경 하는 것으로 발주청과 합의 하였다. 이러한 유여곡절 끝에 대영건설은 별도의 설계사를 선정하여 설계 기간이 3개월이라는 특수성으로 설계사가 요구하는 설계비를 다 지불하고 설계변경을 해서 발주청의 승인을 받아 교량을 시공했다.변경 설계를 하는 동안 기철은 설계변경과 관련이 없는 교량 기초와 진입도로 부분의 공사를 서둘러 시공하면서 수시로 설계사와 발주청을 드나들며 발주청의 요구사항과 시공사의 의견을 조율하여 설계에 반영되도록 하였다. 공사 기간 3년 중 설계를 검토하고 자료를 수집하고 수차례 회를 거듭하여 설계변경이 확정될 때까지 근 1년 6개월을 소비해 버려 변경설계가 확정되고 난 다음에는 공사 기간이 딱 반인 1년 6개월이 남았다. 그래서 설계가 확정되면서 강교제작 공장을 선정하여 강교제작에 들어가고 대영의 직원 1인과 감리단의 협조를 받아 감리원 1인을 강교제작 공장에 배치시켜 강교제작 과정을 점검하며 강교제작이 계약 공기 내에 완료되도록 독려하고 현장에서는 교대와 교각 등 교량의 하부구조를 상부구조인 강구조가 제작을 완료하기 전까지 시공을 완료하게 하였다.그리고 강구조가 공장에서 빔이 제작되는 대로 운반하여 설치하고 때로는 야간작업을 하는 등 공기 단축을 위해 부단히 노력해서 공기 내에 무사히 공사를 마쳤다.공기를 반이나 까먹고 설계변경 된 도면으로 공사를 시작할 때 발주청에서는 공기 내에 공사가 완료되지 못할까 봐 상당히 걱정했는데 공사가 진척되는 것을 보고 마음을 놓았고 준공을 했을 때는 기철에게 수고 많이 했다고 격려를 해주었다.이 경우는 실제로 공사가 어려웠던 것보다 설계가 우리나라 건설공사의 현실을 고려하지 않고 설계를 하여 그것 때문에 고생한 경우이다. 지금까지 회고한 것이 쉽게 생각나는 어려웠던 일이지만 그 외에도 국내 외에서 겪었던 잊지 못할 일들이 많았다