투싼 이슈에 대하여(내용추가)

[오전은아름답다]

이번 투싼 이슈에 대해 주의깊게 살펴보고 있는데요.

자주가는 테드에서 기술적인 대화가 잘 이루어지고 있는 것으로 보여서

어느정도 가닥을 잡을 수 있게 되었습니다. 제 생각에는 비교적 명쾌해 보입니다. 몇몇 사실을 제외하고는요.

(사실 저는 전공자는 아닙니다. 전공자나 이런저런 태클 환영합니다. 욕만 말아주세요. ㄷㄷㄷ)

한 번 정리를 해 보겠습니다.

1. IIHS 보고서의 내용은 무엇인가?

IIHS에서는 지금까지 운전석 쪽 스몰오버랩 충돌테스트를 해왔는데요. 운전석이 아니라 조수석으로 스몰오버랩 테스트를 한 것에 대한 결과가 유수 자동차 회사들이 줄줄이 총천연색의 결과를 낸 장본인이라고 볼 수 있습니다.

<출처: http://www.iihs.org/iihs/news/desktopnews/vehicles-with-good-driver-side-protection-may-leave-passengers-at-risk> 현대의문의 1승.jpg

 범퍼 연장 여부와 관계 없이 분명한 사실은 북미형 2016투싼은 운전석, 조수석에 모두 보강을 하여 갑작스런 조수석 스몰오버랩에도 Good등급을 받는 좋은 결과를 내 주었습니다(물론 나머지 차들은 다 2015, 2014형인건..). 그와 함께 상기된 자동차사들은 조수석 보다는 운전석 쪽에 스몰오버랩에 대응했다는 사실을 알 수도 있습니다.

2. 스몰오버랩에 대응하려면 어떤 부분이 보강되는가.

<출처: http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/49/11/2>

<출처: http://www.iihs.org/iihs/ratings/ratings-info/frontal-crash-tests>

 바로 위 사진에서 보시는 바와 같이 Moderate 오버랩 테스트와 달리 Small 오버랩 테스트는 범퍼레일의 옆 부분에 충격을 가하는 형식이기 때문에 위 그림에서 보는 범퍼빔(주황색)부분은 실제 충격을 받아내는 역할을 충실히 이행하기 힘들어 결국 바퀴가 박살나고 옆쪽의 사이드 프레임이나 휠하우스 부분이 그 충격을 견뎌내야 케빈이 유지가 됩니다. 물론 A필러 부분에도 직접적인 충격이 가해지기 때문에 휠하우스 뒤쪽에서 A필러를 이어 B필러에 이르는 방대한 부분을 모두 보강하지 않으면, A필러가 찌그러 지면서 케빈의 전체적인 구조가 무너져 중상을 면하기가 힘듭니다. 이때 프런트 레일과 범퍼빔이 다시 역할을 하게 되는데, 한쪽으로 충격을 받았을 때 저렇게 보강을 해 주면, 충격이 한쪽에만 전해지면서 전체적으로 케빈이 틀어지는 것을 구조적으로 버텨주는 역할을 하게 됩니다. 외골격과 같은 역할을 한다고 생각이 드네요.

  그리고 문제가 되었던 부분, 바로 "engagement extension"이 있는데..이 부분은 범퍼레일의 끝 부분으로 강한 충격이 가해짐으로서 그냥 부서지고 지나가버릴 것을 그 충격을 구조물이 프런트 프레임으로 옮겨줌으로써 한번 "걸리고" 찌그러질 수 있도록 돕는 역할을 하는 것 처럼 보입니다. 여기까지 보면, 현대차가 내수형에 안전을 신경쓰지 않았다는 혐의를 쓰기에 충분합니다. 저게 없다면 분명히 그냥 지나가서 뒤쪽을 칠테니까요.. 그러나..

3. Engagement Extention vs Corner Extension인가?

  여기서 투싼에 달린 그 구조물이 단순히 Corner Extension인가 아니면 Engagement Extension인가의 문제가 생깁니다. 본래 engagement라는 용어는 체결되어 있다라는 의미로 쓰이므로, 범퍼빔의 끝부분 뒤쪽에 체결보강을 함으로써 그림에 보이시는 바와 같이 삼각형 모양의 구조물로 덧대었다면, 충격을 분산시키면서 동시에 프레임으로 나눠갖는 역할을 충분히 할 수 있으나, 그냥 단순히 레일만 이어놓은 경우에는 큰 역할을 하지 못한다는 이야기가 제기되었습니다. 이러한 주장이 제기된 곳이 바로 현대측의 반론이었는데요(아래 링크 참조). 현대측의 이야기는 저 초록색 부분의 engaged extension자체가 없다는 이야기 처럼 보입니다. 우선 휠하우스와 케빈 둘레쪽의 강성이 충분하고, 가로배치 엔진이기 때문에 충돌시에 횡축 압력을 어느정도 견뎌내어 따로 보강을 할필요가 없다고 판단한 것이죠(세로배치 엔진이 더 취약하다는 사실에 대해서는 다른 보고서에 나와 있습니다).

http://blog.hyundai.com/2268

그래서 위 링크에 나오듯이 현대측은

<출처: http://blog.hyundai.com/2268>

이런 그림을 사용했는데요, (그런 의도로 한 건지는 모르겠지만) 위 쪽에 나온 그림과는 달리 뒤쪽에 보강재가 전혀 없음을 확인할 수 있습니다. 제가 보기엔 engagement extension이 전혀 아닌 것 처럼 보이네요..

그런데 이 현대의 대응에 대해 반박하는 글을 쓸 때 인용되는 페이지와 그림이 바로 이겁니다.

커버스토리로 다룬 바로

http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/51/6/1

"Vehicles with good driver protection may leave passengers at risk"

 (운전석 보호 정도가 좋은 자동차들이지만 동승자석은 위험할 수도 있어)

라는 제목의 글인데요. 여기서 한 가지 짚고 나가야 할 점이 있습니다.

IIHS는 고속도로 안전에 관해 다루는 보험협회라는 사설업체로서..

어느 한 자동차 제조사의 특성을 언급해서 이득을 볼 일이 전혀 없습니다(유착 의혹만 받겠고, 제조사도 아니면서 어떻게 해서 좋은 점수를 받았는가에 대해 정확하게 밝혀낸다는 건 불가능에 가깝습니다). 따라서 그냥 현상을 기록하는 겁니다.

그러니 저 페이지의 내용도..제가 막 꼼꼼히 번역할 정도로 읽어보지는 않았습니다만,

"어느 회사가 어떻게 해서 점수를 잘 받았다"라기 보다는

"전체적으로 어떠한 경향을 보이고 있다."라는 식의 서술을 하고 있습니다. 몇 가지 예를 들어 설명해 드리면,

먼저, 이 그림들..(그 논란에 중심에 서 있는)

<출처: http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/51/6/1>

 이 그림에 대한 해석이 현대가 양쪽에 똑같이 범퍼레일을 늘려달아 동승자테스트 결과를 잘 받았다. 처럼 해석되는 것은 제 생각엔 번역 오류입니다. 아래의 문장을 보시면 아실 수 있습니다(거참 여기 현지인도 계신데 참 쑥쓰럽고 그러네요 만약 제 생각이 틀렸다면 바로 지적해 주세요).

<출처: http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/51/6/1>

이 문장은 제가 보기에는

<같은 차 안에서 구조가 어떻게 달라지는가>

"엔지니어들이 스몰 오버랩 안전정도를 테스트 했던 SUV차량들의 범퍼커버(이렇게 표현하는게 맞겠죠. 껍데기일 뿐이니까요)를 제거하자, 어떤 자동차들은 왼쪽과 오른쪽이 다른 구조를 가지고 있었다. 다른 차들은 똑같아보이는 구조를 가졌으나, 비슷한 정도의 보호능력을 모든 차가 보이지는 못했다(여기엔 결과에 대한 해석만 있을 뿐 어떤 가치판단도 없습니다).

라고 해석되는게 맞습니다. 어디에도 현대가 점수를 잘 받은 이유나 그런 분은 기술되어 있지 않죠. 오히려 양쪽이 똑같아 보였으나, 다른 결과를 보여준 쓰바루의 포레스터 차량을 언급하고 있습니다.

그리고 파랗게 범퍼레일 연장부분을 강조했다고 하는 의견이 있는데, 저기에는 파랑색 뿐만아니라, 빨강 노랑색등 양쪽 구조가 대칭인지 아닌지를 판단하고 스몰오버랩에 조금이라도 영향을 미친다고 예상되는 부분이 모두 표시가 되어 있으므로, 범퍼레일 연장부분만 강조했다는 의견은 타당하지 않습니다.

(뱀다리를 붙이자면, 투산이 확실히 스몰오버랩에 많은 부분을 대응했다는 것을 볼 수 있네요..첫 테스트에서 저런 결과를 얻었다는 건 기업입장에서 동승자석 테스트에 대한 미리 정보를 얻었거나 다른 부분을 포기하고 예산을 투입한 일종의 베팅이었을 가능성이 큽니다. 물론 뭐 철학도 있겠지만 돈이 지배하는 지금 시대에 도덕성을 내밀기는 참 어려운 것 같습니다)

그리고 누군가 IIHS에 문의를 했군요..;;

http://www.bobaedream.co.kr/view?code=national&No=1175241&cpage=2&bm=1

이 문의를 세 줄 요약 하자면,

1. 범퍼 익스텐션이 보행자 충돌과 관련 있다는건 이미 IIHS도 안다.

2. RAV4가 엄청난 보강을 해서 운전석만 "Good"등급을 받아서 우리도 연구가 필요하다.

3. 육안으로 차량 구조를 보고는 성능을 판단할 수 없다. 더 부셔봐야 겠다.

4. 그래서 그게 충돌에 영향을 미친다는 건가 아니라는 건가?

저 보고서를 보고는 그걸 알 길이 없습니다. 미치는지 아닌지야 제조사만 알고 있을 텐데..

일단 제조사의 대응으로는 3mph 테스트의 범퍼형상 유지를 통한 보험료 절감을 위한 것이었고, 보행자 테스트에서는 오히려 방해가 될 뿐이라는 입장인데..그에 대한 것도 나름의 근거가 있더라구요..글이 너무 길어질까봐 간단하만 언급을 하겠습니다. 보행자 테스트에 대한 시험 영역은 다음과 같이

3.8.6 Remove the plastic bumper cover and any associated components such as padding and energy absorbers.

(플라스틱 커버 및 패딩, 에너지 충격 흡수장치 와 같은 모든 부품을 제거한다)

3.8.7 Identify the outermost ends of the bumper beam/lower rails/cross beam structures.

(범퍼빔이나 아래쪽 레일 또는 크로스빔 구조물의 끝을 표시한다)

와 같은 방법으로 측정을 하므로, 끝부분을 잘라내면 분명히 테스트 존이 줄어들 수 있으며,

<출처: 2014 EURO NCAP European New Car Assesment Programme>

IIHS에는 실제로 다음과 같이

<출처: IIHS Bumper Test and Rating protocol Version VIII>

15%의 범퍼 오버랩 충돌 테스트가 있고(앞쪽 범퍼를 찾고 싶었으나 도저히 못찾겠네요..),

IIHS는 아니지만, RCAR에서 실시하는 Bumper Test Protocol에 보면, 다음과 같이 Corner Extension이라고 부르는 조립하는 형식의 연장된 구조물이 있기는 합니다. 어디서 있지도 않은걸 말을 지어낸 것은 아니라는 뜻이죠.

 <출처: RCAR Bumper Test Protocol>

5. 그래도 현대의 잘못과 도저히 밝혀낼 수 없는 의문들..

 제가 생각하는 현대의 잘못은 이겁니다. 우선은 수출형 차량이랑 내수형 차량이 같다는 광고는 하지 말았어야 합니다. BMW도 중국 판매차량과 한국 판매차량과 독일 판매차량을 다르게 하고, 쉽게는 옵션도 다르고, 서스펜션의 세팅도 다를텐데..상식적으로 차를 현지화 없이 똑같이 만든다는거 자체가 말이 안되는 겁니다. 사람들에게 납득을 시키려면, 국내 판매 차량이 최고로 안전하고 비싸진다 하더라도 국내 소비자를 우선으로 생각한다는 광고를 했어야 합니다. 하지만 그렇지 않은걸 어쩌나.. 우리나라 소비자들도, 내수용 차량이 최고가 되기를 원한다면, 가격도 최고로 싸게 팔아주기를 원해서는 안되는 면도 있습니다. 아니면 최소한, 국내 실정에 맞게 어떠한 노력을 기울이는지를 설명했어야 맞다고 봅니다. 차를 실제로 충돌시키고 그런 식의 광고는 쇼에 가까웠다고 봅니다.

 이번 이슈에서는 현대가 안전을 가지고 또 장난을 쳤느냐 마느냐가 쟁점이 되었는데, 저는 개인적으로는 저 부분이 스몰오버랩에 영향을 줄 것 같지 않아보이지만, 제가 뭐 역학적으로 계산해보거나 차를 부셔보거나 한 것이 아니기 때문에..(없애고 부셔보면 직빵..)그냥 제조사 말을 믿거나 알길이 없다고 말하는 것이 객관적인 시각이라고 봅니다.

  마지막으로 그렇지만, 어짜피 만약 BIW를 깐다고 해도, 그걸 보고 어떤 강도의 자재가 들어갔는지를 눈으로 판단할 수 있는 방법은 없기 때문에, 국내사양의 투싼을 IIHS와 똑같은 방식으로 부딪혀 보거나 BIW를 하나하나 뜯어서 분석해 보기 전에는 똑같이 만들었는지 알 수 있는 방법은 없습니다.

  스스로는 재미있는 주제에 대해 생각하느라 머리가 맑아진 기분이네요.ㅋㅋㅋ

  전공자 분이 나타나셔서 지적이나 번역오류 등을 말씀해 주시면 뭐..달게 받겠습니다.

긴 글 읽어주셔서 감사합니다. 행복한 주말 되세요!

<내용 추가 사항>

이 내용에 대해 모터그래프에서 새로운 반박을 하였네요.

내용을 정리하자면(제대로 된 내용을 보시려면 전체 내용을 보시길 바랍니다)

1. 분명히 IIHS에서 투산의 긴 범퍼레일이(engagement extension의 유무와 관계없이) 효과가 분명히 있다고 했다.

2. 만약 진짜로 저속테스트나 통과할 생각이라면, 제네시스처럼 적은 강성을 가진 익스텐션만 달면 되는데 투싼 것은 그것보다 훨씬 강하다.

3. 국토부에서는 코너 익스텐션을 달면 안된다는 규정은 존재하지 않는다(라고 했으나, 그건 2번에서 충분히 설명될 수 있는 부분입니다. 저렇게 강성이 강하다면 보행자 충돌테스트를 통과하지 못할 법도 하죠. 달면 안된다가 아니라 규정을 충족시키기 어렵다 판단했다는 말이니 이 이야기는 확대해석으로 보입니다)

4. 국내에서 올해 말부터 스몰오버랩 테스트를 시행할 예정이라고 하였다. 아마 논란은 종결될 것이다.

이 영상에서도 밝혔듯이 중요한 것은 그 범퍼 끝 구조물이 없어도 G등급을 받을 수 있느냐 하는 것일 겁니다. 만약 현대에서 혹시나 하는 생각에서 꿩먹고 알먹자는 생각으로 두 가지 효과를 노리고(저속 테스트와 스몰오버랩 모두) 범퍼레일을 길게 만들었다면, 그건 분명히 잘못일 겁니다. 왜냐면 그 용도에 대해 반박문에 제대로 밝히지 않았기 때문이죠. 그렇지만 거꾸로 생각하면, 만약 두 가지 효과를 다 노리고 만들었다면, 보행자 테스트가 있는 우리나라나 유럽에선 자체 실험시 관련기준을 통과할 수 없게될 가능성도 배제하기 힘듭니다.

그러나 저는 이전 현대/기아 자동차 수출형에도 똑같은 구조물이 달려있다는 사실을 알고, 저 구조물이 없어도 G 등급을 받을 수 있을거라고 생각하였습니다. 범퍼레일 길이에 대한 이슈는 꽤나 오래된 이슈인데..비슷한 형상의 두꺼운 레일이 달려있기 때문이죠.

다음 영상을 보시면 아실 수 있습니다(예전부터 길었다는 거죠).

게다가 저 구조물이 IIHS에서 "좋은 등급을 받는데 모든 자동차에 도움이 된다"라고 확신하여 이야기하지 못한 것은(전문을 읽어보면, 확대해석을 자제하라는 말이 있습니다) 위 그림과 같이 다른 구조를 가져서 운전석은 G를 받고 동승자석은 P를 받은  RAV4가 있는가 하면, 눈으로 보기에는 양쪽 구조가 똑같아 보이는 Subaru Forester 는 다른 차보다도 더 많은 차이가나는 테스트 결과(G/M)를 가져왔기 때문입니다. 조수석에서는 더 높은 등급(A)를 받은 Honda CR-V 는 아예 범퍼레일 연장 자체가 없는 구조로 되어 있습니다. 다음 그림을 보시죠.

<출처: https://www.youtube.com/watch?v=ItG20dBMZa8>

물론 운전석에 긴 구조물이 있는지 여부는 알 수가 없지만, 조수석에는 아무것도 없지만 똑같이 아무것도 없는 RAV4에 비해 분명 한 단계 더 높은 등급을 받았기 때문입니다. 이는 구조물 없이도 P등급을 A등급으로 올리는 것이 가능하다는 이야기 입니다. 결국 필수는 아니라는 이야기가 되죠.

현대가 이슈가 된 것은 다른 일본 회사의 차량들을 제치고 혼자서 G를 받았기 때문인 건 명백합니다. 만약 혼자서 A를 받고 다른 회사들이 P을 받았더라도 이렇게 이슈가 되지는 않았을 것입니다.

결국엔 저 연장 구조물 없이도 G등급을 받을 수 있느냐 없느냐의 문제로 귀결될 것입니다.

허나 연장 구조물 없이도 한 단계나 뛰어오를 수 있는 것을 보면, 큰 독립변수로 작용하기 힘들다는 것이 제 생각 입니다.

[비씨]

좋은 글 감사히 보았습니다 ^

[오전은아름답다]

파면 팔수록 어려운 문제 더라구요 ㅠㅜ
글을 쓰는데 자료검색 포함해서 3시간은 걸린듯 ㅜㅠ
(그래놓고 결론은 알 수 없다orz)
자동차는 가히 현대과학의 정수라 할 만 합니다.

[맑은하늘]

거짓을 말할수는 없지만 진실을 굳이 말할 필요도 없다는 이야기를 하더라구요.... 정답이 뭔지 궁금하네요....

[오전은아름답다]

(제 견해가 아니라서 퍼오지는 않았지만) 이 일에 대해 해당 분야를 전공했다고 하시는 팀테드 회원님은 그런(충격흡수 장치가 없는) 형상을 가지고는 그냥 구부러지기나 할 뿐 전혀 테스트 결과에 영향을 줄 수가 없다고 합니다.
허나 RAV4에 그것은 Engegement Extension을 포함하여 누가봐도 영향을 줄 수 있도록 생겼습니다. 저는 운전석만 G등급을 받고 조수석은 P를 받은 극단적인 RAV4때문에 저속범퍼테스트 용으로 여겨져왔던 범퍼레일연장 구조물이 새롭게 IIHS에게 주목 받은게 아닌가 조심스레 생각해 봅니다. 그렇담 IIHS로서는 백지화 상태에서 비슷하게 생긴 구조물을 다 연구해 보는 방향이 과학적인 판단이겠죠. 흥미롭습니다.

[맑은하늘]

차를 오래타는게 좋은게 아니라 때마쳐서 바꾸고 신차로 타는게 안전을 위해서는 좋은거 같기도 해요. 이런저런 신.안전시스템이 늘어나니까 요... ^^

[오전은아름답다]

맞는 말씀입니다.
다만 엄청난 돈이 든다는게 함정...이고..ㅜㅠ(기분도 좋다는 장점에도 불구하고.. 쿨럭...)

그러나 안전 문제는 운전자의 방어운전, 자신의 자동차에 대한 한계를 정확히 알고 무리한 거동을 하지 않기 등이 아무래도 몇십배는 중요하다고 생각합니다.
아직 차는 도울 뿐이니까요. 사고는 아무래도 예방이구요.

운전은 생각보다 고급기술인데, 면허취득이 너무 쉬워서 그런지 너무 쉽게들 생각하는 것 같다는 인상을 많이 받습니다ㅜㅠ

[맑은하늘]

맞아요... 차도 쉽게 업그레이드도 되고. 개선도 할수있게 구성되면좋겠는데 어렵겠죠? 집 리노하듯이 말이에요... 제가 제네시스 사기전에 DH . 혼다 시빅 12년된 차 탔었는데 새로운 세상이더라구요.... 그런데 말씀하신대로 돈이 문제더라구요 쩝.... ^^ 좋은 하루 되세용...

[오전은아름답다]

ㅇㅎㅎ 신나는 하루 되세영

[닥신]

제가 머리가 나쁜지 어렵네요 ㅎㅎ

[오전은아름답다]

짧게 요약하면 현대가 장난을 쳤다고 보기엔 약간 무리수일 수도 있다. 다만 올해말 내수형으로 검사를 하면 모든게 밝혀질 것이다..
뱀다리를 붙이자면, 부딪히다 만날 수는 있으니 저어어언혀 영향이 없을거라 말하긴 확실치가 않은데, 북미형이랑 똑같지 않으니 거짓말 인건 맞지만, 그렇다고 여러모로 보면 저게 없다고 안전에 크게 문제가 생길거라 보기엔 역학적으로나 사례로 보나 좀 무리가 아닌가 정도가 어닐까 싶습니다.

[닥신]

요약해 주셔서 감사합니다^^

[스펙트라[골디]]

실제 안전에는 큰 효과가 없을수도 있지만, 내수와 수출의 차이가 없다고 광고를 한 현대자동차에 대한 신뢰는 이미 많이 깨져있는게 사실이죠..

[오전은아름답다]

바로 그 점이 문제라는 걸 제가 글 말미에 적었죠.
애초부터 내수수출 차이 없단 전략이 아니라 어떠한 방식으로 현지화가 이루어지는지를 말했어야 합니다. 이전에 문에 빔 빼먹은 것도 있고, 뭐 아연강판 문제도 있고 솔직히 내국민을 호구로 본다기 보단 그 시장의 크기와 소비자 성향, 시장 내에서 자회사의 입지 등을 고려하여 장단기적으로 세운 전략에 의거해서 의사결정을 해 왔을거라 봅니다. 경제학자들이 폭설이 오면 눈삽 값을 올려야 한다고 말하는 방식으로 전문가들이 장사를 말아먹는다고 했던 예가 생각 나네요. 흉기다 흉기다 해도 많이 사 줬던게 국내시장 현실이었고, 이제 그게 무너지니 전략적으로 대응하는 것이라 봅니다

[오전은아름답다]

허나 이전에 있었던 (다른 차량의) 범퍼레일 이슈, 에어백 이슈, 아연도금 이슈, 도어빔, 급발진 이슈 등에 대해선 윗 글처럼 조금이나마 파 본 적이 없어서 이렇다 말씀드리긴 어렵고, (비교적 명백한 사례에 해당하는) 10년 16만 보증을 해 준들 무난한 맛에 타는 현대차를(지금은 많이 아이덴티티를 찾았다고 봅니다 2~3년 전보단.. 그 기반에 공격적으로 마케팅해서 외부에서 벌어들인 돈 연구비로 안썼다고 말하기 힘들죠)우리나라 국민들이 차 사서 10년을 탈 지는 모르겠습니다. 이젠 상황이 바뀌었죠. 예전만큼 차량구매가 쉽질 않으니..기업들의 자세도 바뀌지 않았나 싶습니다. 안전엔 타협이 없으면 좋겠는데 볼보도 여기저기 팔려

[오전은아름답다]

다니고, Best or Nothing을 외치던 메르세데스도 작은 라인업에는 원가절감티가 나는 게 현실이니..돈 앞에 장사 없구나 싶기도 합니다. 장인정신은 안드로메다로... 죽어도 토글쉬프트 안 고치고, 내수형에는 철판 후드 달고, 이전세대에서 알미늄이었던 로워암을 주철로 되돌려서 팔고, 에어백도 줄여서 장착하는 신형 말리부를 보면, 현지화에 현대만 욕먹을 일이 아니라고 생각하며, 그래도 신형이기는 구형 없다고..저보다 몇 배는 똑똑한 엔지니어들이 알아서 잘 튜닝 했겠거니 합니다 ㅜㅠ

[스케치북]

우리 카페에서도 이 문제가 거론됐군요. ㅎㅎ 자세한 설명 잘 봤습니다. 저도 블로그랑 모터그래프에 글을 올렸으니까 그 글도 한 번 참고하시면 어떨까 해요. 현대 관계자 (엔지니어이고 이 상황을 잘 알고 있는 위치에 있음)의 말과 모터그래프와 인터뷰를 한 엔지니어 말을 종합하면, 스몰 오버랩과 100% 무관하지 않은 구조물이라고 봐야 할 듯합니다.

[오전은아름답다]

그 글들은 당연히 두 번씩 정독하였습니다.
가다가 휘었는데 뭐 100%라고 말 할 수 있을까요..
허나 TED에서 계산 한 것을 보니 아주아주 보수적으로 잡아도 1.8%정도 흡수하는 것으로
계산을 하던데..제가 그 공식을 정확하게 이해하고 물성수치를 안다면야 자신있게 더 이야기 하겠지만
지금으로서는 연말에 있을지 모르는 테스트를 기대하는 수 밖에요..
다만 저는 공학은 사람의 문제가 아니라 계산의 문제라고 생각하기 때문에..
실제 어떤 역할을 하는지(SOL 대응을 "위한"건지 효과도 노리는 건지)는 만든 사람만이 알겠죠.

[오전은아름답다]

다만 모터그래프의 반박영상은 조금 IIHS의 중립적인 기술에 확대해석을 한 것 같아보여 신뢰가 떨어져 보였습니다. 적어도 제가 읽은 보고서는 중립적 견해를 피력하고 있었거든요. 연구하는 사람 입장에서야 모든 가능성을 열어두어야 하니 범퍼빔 연장 구조물을 효과 있음으로 보고 좀 더 실험을 해야겠다는 사실도 충분히 이해합니다.
게다가 블로그에서 언급하신 인식의 차이가 혹시
100%가 아니면 영향이 없다는 발언을 하면 안된다 vs 무시할 만한 수치인데 그게 그리 중요하냐
가 아니었을런지 궁금해집니다...

[오전은아름답다]

내수형 제네시스DH 범퍼빔이 길다란 걸 보면 분명 길게하고도 보행자 안전을 지킬 수 있다는 말은 당연히 일리가 있으나..투싼에서 범퍼빔 길이를 유지하는데 상승되는 원가가 아예 잘라내고 비슷하거나 동일한 수준의 SOL강성을 확보할 수 있어서 보행자를 위해 정말 잘라내기만 했다면, 현대는 자국민에게 서비스를 했거나 아니면 SOL대응에 진짜 중요한 케빈쪽에 보강이 너무 많이 들어가 국내 생산용 현지화를 하느니 그냥 생산하고 마는게 단가에 유리했을 수도 있다는 생각은 해 봅니다.