Re:Re: Regulator에 대해서...

[snaproll 이종헌]

제가 뭐 엔진 전문가도 아닐뿐더러 엔진 메이커도 아니기 때문에 레귤레이터에 대해 정확한 내용을 알수는 없지만

제 경험과 판단에 근거한 의견을 몇자 적어 보겠습니다.

상당부분 추론일수 있으며 실제와는 다른 내용일수도 있고 일부 오류도 있을수 있는 개인적인 생각이라는 점 밝혀 둡니다.

일반 엔진은 머플러의 배압을 연료통으로 보내 캬브레터로 연료를 보내주는데 도움을 줍니다.

그러나 이는 압력도 악하고 더우기 "펌핑" 이라고 하기는 어렵습니다.

작은 엔진에서 더 많은 힘을 내기 위해서는 더많은 공기(흡기)와 연료를 캬브레터를 통해 엔진 내부로 밀어 넣어

주어야 합니다.

펌프는 두가지 방식을 사용하는데 OS는 기계식 펌프를, YS는 크랭크실 배압을 이용한 펌프를 사용합니다.

과거에 오실레이팅 또는 레귤레이팅 펌프라는 것이 있었습니다.

YS-63S의 레귤레이터와 비슷한 것을 일반엔진에 붙여 엔진 진동에 의해 내부의 추를 흔들어 펌핑하는 방식인데

실제로 사용해 본 결과 효과를 느끼기에는 어렵더군요.

좀 더 적극적인 펌핑이 필요하다는 생각을 가지고 있었는데 YS엔진은 이를 적극적으로 해결한 엔진입니다.

YS엔진은 연료를 펌핑할뿐아니라 과급기(혼합기를 밀어넣는)를 동시에 사용합니다.

6~7년전에 제가 사용하던 YS 140 Limited 엔진의 연료배관도 입니다.

우선 크랭크실에서 발생하는 압력을 체크밸브를 사용하여 일방향 으로 연료통에 밀어 넣습니다.

이 압력은 머플러의 배압과는 비교가 안될 정도로 상당히 셉니다.

일반 연료통을 사용하면 터져버릴 정도라서 압력용 연료탱크를 사용해야만 합니다.

엔진이 돌기 사작하여 연료통에 압력이 차면 강한 압력으로 연료를 캬브레이터에 쏘아주게 됩니다.

그러나 이 연료의 압력과 캬브레터의 설계는 풀트로틀에 맞추어 설계를 한 것입니다.

따라서 중/저속에는 과도한 연료의 압력으로 연료가 과다하게 공급될 수밖에 없습니다.

결국 중/저속에서 연료를 제한하는 방식이 필요해 지는데 이를 제어하는것이 레귤레이터 입니다.

레귤레이터는 실리콘 다이아프램과 스프링, 그리고 압력을 센싱하는 미세한 구멍으로 이루어져 있으며 엔진의 회전(크랭크실 압력의 변화)에

따라 다이아프램을 진동하게 만들어 다이아프램 밸브를 여닫아 공급되는 연료를 제한하게 됩니다.

풀트로틀에서는 레귤레이터가 연료를 제한하지 않고 거의 열려 있는것으로 여겨집니다.

크랭크실의 압력이 A로 전달되며 B를 통해 연료통으로 보내집니다.

C로 들어온 연료가 레귤레이팅 되어 D를 통해 캬브레터로 보내집니다.

그런데 이 레귤레이터가 항상 골칫거리 입니다.

대기온도와 엔진온도에 매우 민감하여 "YS엔진은 까다롭다." 라는 말이 늘 따라 다닙니다.

날씨가 더워져 연료의 온도가 올라가면 연료의 밀도가 달라져서 레귤레이터를 통과하는 연료의 양이  달라지게 됩니다.

이 경우 중/저속에서 더욱 리치해져 엔진이 버버벅 거리다가 꺼지기도 합니다.

그러나 매번 레귤레이터를 세팅할수는 없는것이고 (메이커에서도 권하지 않습니다.) 결국 기온에 따라 아이들과 니들을

세심하게 조절해 주어야만 합니다.

 
YS 63과 63S 사진 입니다.

전에는 레귤레이터가 크랭크실 하부에 붙어있어 엔진의 온도가 올라가면 따라서 덥혀져서 연료의 밀도변화를 일으켜 레귤레이팅의

정도가 변하는 것 같았는데 신형 63s는 레귤레이터를 온도의 영향을 받지 않도록 밸브 푸시로드 커버에 매달아 놓은것으로

변경한것 같습니다. 냉각도 잘되는 위치가 될수도 있겠고요.

레귤레이터를 통과한 연료가 캬브레터로 분사되면서 만들어진 혼합기는 그냥 흡기밸브를 통해 들어가는 것이 아니라

크랭크실 뒷쪽에 있는 디스크 밸브가 열렸다 닫혔다를 반복하면서 압력을 주어 챔버에 밀어넣어(챠징) 줍니다.

일종의 과급기 방식 이라고 할수 있죠.

챔버에 챠징된 (압력을 가진) 혼합기는 피스톤이 내려가면서 흡기밸브가 열리면 빨아당기는 힘과 더해져서 실린더로 들어가게 됩니다.

따라서 실린더 내부에 일반 엔진보다는 더 많은 혼합기가 채워지게 되며 압축비도 상승되고 그만큼 폭발력도 증가되여

더 많은 힘을 낼수가 있게 됩니다.

10년전 사용하던 YS-120 AC.

과거의 YS엔진은 실린더 뒤에 에어챔버가 있었습니다. 우리가 "책가방 맨 엔진" 이라고 부르기도 했습니다.

그후에는 흡기관(Intake pipe) 에어챔버로 대신하여 책가방이 없어졌습니다.

디스크 밸브(45번 부품)가 돌면서 밸브가 열리면 크랭크실의 압력을 이용하여 공기흡입구(1)와 공기조절 배플(2)을 거쳐 공기를 빨아 당깁니다.

다시 크랭크실의 압력을 이용하여 디스크 밸브가 열리면 (4) 캬브레터를 통과하며 혼합기가 되어 흡기관(5)을 통해 흡기밸브 쪽으로 밀어서 보냅니다.

혼합기를 챠징(밀어넣는) 방식 역시 문제발생 소지가 늘어나게 됩니다.

일반 엔진보다 과다한 압력의 혼합기가 지나가는 경로에 영향을 주게 되죠.

YS엔진에는 많은 고무 O링이 있는데 이것들은 대개 1~2년(150~200회) 수명을 가집니다.

이정도 사용하면 모두 교체해 주는것이 바람직 합니다.

이때쯤 되면 매번 비행 때마다 엔진을 닦아주어도 여기저기서, 주로 연결부분(O링이 있는 부분)에서 오일이 배어나옵니다.

실리콘 떨판과 필터, 체크밸브도 마찬가지로 교체해 주어야 하고요.

역시 YS엔진은 다른 엔진보다 힘쎄고 진동도 많기 때문에 다른 엔진에 비해 부품수명도 짧다고 보아야 할 겁니다.

3~4년 (300~400회) 사용하면 밸브와 관련된 부품과 레귤레이터(떨판뿐만 아니라 통채로), 베어링, O링, 가스켓 등을 모두 교체해 주는 것이 바람직합니다.

성능 좋은 엔진을 최적의 상태로 유지하면서 사용하려면 그만한 노력이 따라가야만 합니다.

이러 저러한 이유로 중고 YS 엔진은 권하고 싶지 않네요. 물론 상태를 잘 파악하고 부품을 제때에 교체해 준다면 별 문제 없겠지요.