영어 공부

[새벽맨]

General Motors, Driven to the Brink

제너럴 모터즈는 베랑끝으로 내 몰린다 

By BILL VLASIC and NICK BUNKLEY

IN late May, senior executives at General Motors confronted a decision that few thought they would ever face: whether to continue developing the next generation of one of the most successful products in G.M.’s 100-year history — the full-size sport utility vehicle — or to punt the program entirely.  It’s rare for an automaker to pull the plug on high-profile initiatives, much less one involving a $2 billion, top-to-bottom overhaul of a high-volume vehicle that once helped it rake in cash.  This was also G.M.’s flagship platform, code-named CXX, which would underpin popular models like the Escalade, Yukon and Suburban, brawny tanks that had defined the auto giant’s image for more than 15 years. The executives killed the CXX project without a single dissenting vote. And with that, the era of the big S.U.V. was as good as dead, done in by soaring gasoline prices and consumers fleeing to smaller, more fuel-efficient cars. “It would have been very difficult in today’s environment to spend a couple of billion dollars to do a replacement,” said Robert A. Lutz, G.M.’s vice chairman and head of product development. “Reality had set in.”  G.M.’s reality is, indeed, a harsh one.

5월말 제너럴 모터즈의 고위급 경영진는 풀사이즈(최고급대형차)의 에스유브이 차량에 대한 지엠의 100년 역사상 가장 성공적인 작품의 하나인 차세대 차량 개발을 계속할 것인가 아니면 그 프로그램을 완전이 펀트(차버리다,말을흐리다)찰지에 대한 그들이 과거에는 생각할수도 없는 결정에 컨프런트(봉착하다)하였다. 자돋차회사가 한때 돈을 깍찌로 끌던 대형자동차를 꼭대기에서 밋받닥까지 철저이 조사하는 불과 개발비가 20억달라도 안되는  하이프로필(고자세,눈에뛰는) 제1보 시작단계에서 플러그를 뽑아 버리는 것은 아주 이례적인 일 이다. 이것은 또한 15년 이상 동안 거대 자동차 이메지를 분명이 정의해 주었던 갈색탱크 에스카라다,유콘과 서버번 같은 인기 모델을 언더핀(입증하다,보강하다)하게 되는 코드네임 씨엑스엑스는 지엠의 상징적인 플렛폼(공약,기본노선)이었다. 그 고위 이사들은 단 한차례의 디센트(반대) 투표도 없이 씨엑스엑스 계획을 폐기했다. 그리고 큰 에스유브이 시대에 희발류값은 오르고 소비자들은 더 연료 효율성이 높은 차인 작은 차로 탈출하는 바람에 죽을 맛인 만큼이나 에스유브이가 한때 잘나가는 호시절이 있었다. 춥고 배고픈 시절이 시작되었읍니다. 지엠의 현실은 참으로 가혹한 현실입니다 라고 말 했다

After losing $18.8 billion in the first half of this year and facing more red ink for months to come, G.M. is now trying to salvage its future through a possible merger with Chrysler, another deeply troubled American automaker.  Amid the financial crisis and the chaos on Wall Street, the struggles of G.M., the world’s largest automaker, have been just another startling development in a season chock full of startling news.  Yet it is an epic moment. Autos have been prized jewels in America’s industrial crown for the better part of a century, and Detroit once dominated a truly global industry. Now, possible bankruptcy looms for G.M. and perhaps Chrysler.  As of Friday, shares of G.M. were down 76 percent for the year and Ford shares were down 70 percent. While American automakers are certainly the victims of their own missteps, the broader economic downturn is now working against them as well. Even Toyota, the mighty Japanese automaker, announced on Friday its first quarterly drop in sales in seven years.

올해 상반기에 188억달라 적자를 본후 앞으로 다가오는 몇달은 더 큰 적자에 직면한 지엠은 지금 또다른 깊은 부진에 빠진 미국 자동차 회사인 크라이슬러와 합병을 통하여 지엠의 미래를 셀비지(인양,구조하다,구하다)하려고 노력하고 있다. 금융위기와 월스트리트의 혼란의 와중에 세계의 가장큰 자동차 회사인 지엠의 사투는 놀라운 뉴스들로 초크위드(가득찬)한 계절에 아주 놀라운 자동차 개발을 해오고 있었다. 이제까지 그것은 길이남을 서사적인 시기였다. 자동차는 100년이나 되는 세월속에 미국 산업의 꼿중에 꼿 이었고 디트로이트는 한때 진정 세계 자동차 산업을 지배했다. 지금 지엠과 크라이슬러의 파산 가능성이 어렴풋이 보이기 시작했다. 금요일 지엠의 주식은 올해 76퍼센트나 떨어졌고 포드의 주식은 올해 70퍼센트가 떨어졌다. 미국 자동차 회사는 자신들의 미스스텝(과오,실수)이 분명하지만 더 확산된 미국의 경기하향화가 지금 또한 그들의 목을 조여오고 있다. 심지어 그렇게 잘나가던 강력한 일본 자동차 메이커 토요타 마져 7년만에 첫분기 매출 하락을 금요일 발표했다

Like the nation’s banks, Detroit automakers are pushing for the federal government to use taxpayer money to rescue them from their mistakes, but it is uncertain how much Uncle Sam will aid the industry.  What is clear is that Detroit, among its other miscues in recent years, particularly overindulged its romance with S.U.V.’s, leaving it tethered to a product line that may prove to be the industry’s undoing.  For its part, G.M., once admired as “the General” of the global auto industry, has been pushed to the brink of collapse. Besides its mating dance with Chrysler, G.M. has taken other bold steps to try to reverse a slide that analysts say is causing it to burn through an estimated $1 billion in cash each month.  Within days of its decision to abandon the CXX program, G.M. announced another round of North American plant closures, including the planned shutdown of its sprawling factory in Janesville, Wis., where the big S.U.V. was born in the early 1990s. G.M. has promised to carve an additional $10 billion of its costs in a frantic effort to preserve its dwindling cash. It’s a far cry from the glory days of S.U.V.’s, when their sales fueled fat profits for G.M. and its rivals, Chrysler and Ford.

미국의 은행들 처럼 디트로이트 자동차 메이커들도 자신들의 실수를 만회할 공적자금을 투입해 달라고 미국 연방정부에 추진하고 있지만 미국 정부가 얼마나 많이 공적자금을 자동차 업계에 투입해 줄지는 미지수이다. 분명한 것은 최근년에 다른 미스큐(실수,실책)중에 디트로이트 자동차 업계가 잘못 했다는 것을 스스로 자인할수 있는 증거인 생산라인을 멈추게 자동차 업계가 에스유브이 차량에 특히 오버인덜즈(탐닉하다)하였다는 것 이다. 미국 자동차 업계의 하나인 한때 전세계 자동차 업계의 대장군(대명사)으로 흠모를 받았던 지엠은 도산의 베랑끝으로 내 몰리고 있다. 크라이슬러와 궁합 마추기 쌍쌍춤을 추려는 시도외에 에널들이 말하고 있는 매월 날라가는 10억달라 정도를 엿빼먹 듯이 빼 먹어 치우고 있는 사양길에 접어든 것을 반전시키려는 대담한 조치를 취해 왔다. 신차 개발개획인 씨엑스엑스 프로그램 포기를 결정한지 몇일만에 지엠은 대형 에스유브이 차량의 1990년대 탄생지이기도 한 위스콘신주 네스빌에 있는 지엠의 여러 공장들을 폐쇄하는 계획을 담은 차기 북미 자동차 공장을 폐쇄하겠다고 발표했다. 지엠은 점점 소진되어 가고 있는 현금을 갈무리해 두려는 프렌틱(광적인,필사적인) 노력의 일환으로 추가적인 100억달라에 달하는 비용을 잘라내겠다는 약속을 해 왔다. 그것은 에스유브이 차량 판매로 지엠과 지엠의 라이벌 크라이슬러와 포드가 두둑한 이익을 챙길때인 에스유브이 차량이 한창 잘가나는 호시절과는 파크라이프럼(딴판)이다

“For a long time, gas was cheap and money was easy and Americans wanted these big vehicles,” said John Casesa, a principal in the Casesa Shapiro Group, the auto consulting firm. “There was no downside — until the bottom fell out.”

GENERAL MOTORS lived off its S.U.V.’s and pickup trucks since they were introduced, and made one last, huge

investment in new models that hit the market two years ago.  In fact, the company accelerated development of those vehicles to offset otherwise shrinking revenue.  But in retrospect, G.M. made one bet too many on the market for S.U.V.’s., whose sales have tumbled more than 30 percent this year and have been in decline since 2004. All of the Big Three have had to close plants, lay off thousands of workers and take substantial charges to cover the declining value of S.U.V.’s coming back to dealers from expired leases.

오랫동안 깨스(가솔린)의 가격은 싿고 돈 걱정은 하덜 말았고 미국인들은 이런 큰 에스유브이를 굴려야 뽀대가 났다 라고 자동차 컨설팅 회사 샤피로그룹장 케세사씨가 말 했다. 봉아리가 빠질때 까지 고고 렛스 쓰고보자 식이었다. 지엠은 에스유브이와 픽업트럭에 의지해 살았고 2년전 대 히트를 기록한 새로운 모델에 마지막으로 크게 한번 내 질렀다. 이제사 말 하지만 회사는 다른 수입이 줄어드는 차량의 손실을 매꿀려고 에스유브이같은 기름먹는 하마 대형차량 개발에 박차를 가했다. 그러나 과거를 레트러스펙(회고)해 보면 올해 30퍼센트나 차량판매가 급감하고 2004년부터 하락세가 이어졌는대도 지엠은 에스유브이 차량 개발에 니가 이니가 내가 이기나 식으로 너무 크게 내 질렀다. 미국의 빅쓰리 자동차 메이커 모두 공장을 폐새하여 왔고 수천명의 근로자들을 일시 해고 조치하고 리스가 만료되어 딜러들로 부터 회수한 에스유브이차량의 중고차 가격이 하락하는 것을 매꾸기 위하여 상당한 책임을 떠 앉아왔다

Although even top-tier automakers like Toyota have been stung by the falloff, G.M., the biggest producer of full-size sport utilities, has been hurt the worst. The impact hit home two weeks ago in Janesville, a city of 64,000 about 75 miles southwest of Milwaukee.  On Oct. 13, G.M. announced that its 90-year-old plant there, the company’s oldest factory in the United States, would build its last S.U.V. just before the Christmas holidays.  Just a year ago, the Janesville plant was churning out 20,000 Suburbans, Yukons and Tahoes each month. As the assembly lines wind down, the plant is now producing less than 100 S.U.V.’s a day.  Only 1,200 employees remain from a work force that once numbered 5,000, and the end is drawing near.  The workers there are stunned by the plant’s sudden demise. After building 3.76 million S.U.V.’s over the last 18 years, Janesville is headed for the automotive scrap heap.

세계 톱 자동차 메이커인 토요타 같은 회사도 폴오프(하락)에 스팅(괴로워하다)하고 있지만 풀사이즈 에스유브이차량 세계 최대의 생산자인 지엠이 가장 최악의 타격을 받고 있다. 그런 충격 여파가 밀워키 북쪽 약 75마일 지점에 있는 도시인 젠스빌레에 2주전 미국 현지에도 몰아첬다. 10월 13일 지엠은 미국에서 가장 오래된 90년 역사를 자랑하는 지엠의 한 회사가 크리스마스 직전에 마지막 에스유브이 차량을 조립하고 더 이상 에스유브이 차량 생산을 중단 할것이라고 발표했다. 바로 1년전만 해도 젠스빌레 공장은 서버번,유콘즈와 타호 같은 에스유브차량을 매달 2만대씩 막 찍어 냈다. 조립라인에 찬서리가 내리면서 이 공장에서는 지금 하루에 고작 100대의 에스유브이 차량을 생산하고 있다. 한때 5천명이 넘던 자동차 생산 직원이 이제는 겨우 1200명만 남아있고 이 공장의 문닫을 날이 점점 드로니어(다가오다)하고 있다. 공장 근로자들은 공장의 갑작스런 디마이즈(서거,종말)에 제초제 마시기 일보 직전이다. 지난 18년간에 걸처 376만대의 에스유브이차량을 생산한후 젠스빌레는 자동차 스크렙힙(쓰레기더미,폐차장)이 되어 가고 있다

“They told us it would never end, that it was a recession-proof vehicle and we’d never be able to build enough of them,” said Daryl Klemp, who was hired in 1995, when sales of S.U.V.’s were booming. He has been laid off since August, and he spends his days on his farm wondering how it all went wrong.  “We thought we were the luckiest auto workers in the world,” he said. “We had the product that everybody wanted, and all of a sudden, poof.”  There was a day, of course, when the big S.U.V.’s represented the automaker’s salvation.  G.M. was struggling at the end of the 1980s, losing market share in its core lineup of passenger cars to more nimble and inventive Japanese competitors.

Then the S.U.V. rolled in.  Whereas Chrysler appealed to baby boomers with young families who lined up to buy its boxy minivans, Ford and G.M. introduced rugged new vehicles adapted from small pickups — like the Ford Explorer and the Chevrolet Blazer — that were catching on as sexier alternatives to humdrum station wagons.

그들은 미국 자동차 공장의 종말은 이제 부터 시작이고 그것은 미국 경제침체의 산 증거이고 이제 미국 자동차 산업은 사실상 끝났다고 우리들에게 말 했다 라고 에스유브이 차량 판매가 절정해 달했던 1995년에 입사한 클렘프씨가 말 했다. 그는 8월부터 해고 상태고 집에서 놀면서 그는 그런 자동차 산업의 침체가 어디까지 갈것인가 안절부절하며 그의 농장에서 소일하고 있다. 우리는 우리가 세계 자동차 공장에서 가장 복받은 근로자라고 생각했다 라고 그는 말 했다. 우리는 일이 지겨울 정도로 싱가지껏 자동차를 생산했는대 갑자기 퍼킹 일진 광풍이 불엇씁쬬. 님블(민첩한,재빠른)고 인벤티브(발명의,창의력이 풍부한) 일본자동차 업계에 승용차의 핵심 라인업에 있어 시장을 빼앗긴 1980년대말 지엠은 고전을 하고 있었다. 그때 에스유브이차량이 롤인(미끄러져들어오다,등장하다))하였다. 크라이슬러가 상자형 미니밴을 사는대 줄을 선 젊은 가족을 거느린 배이부머 세대들에게 인기를 끈것에 웨어에즈(화일,~에반하여)하고, 포드와 지엠은 험드럼(평범한,단조로운) 스테이션을 멋있는 대안적인 자동차로 케취온(인기를얻다)한 포드익스플로러와 쉐브럿 블레이저 같은 작은 픽업트럭을 채택하여 러기드(질박한,견고한) 새로운 자동차를 소개했다

The new “sport utility” vehicles had rough suspensions and few creature comforts, but younger consumers, mostly men, were drawn to their outdoorsy image.  Executives in G.M.’s truck division proposed that a bigger version of the vehicle be adapted off the company’s full-size pickup platform.  “We weren’t sure where the market was going at the time, but it wasn’t a difficult challenge to do,” said Clifford J. Vaughn, a senior truck executive at the time.  So, in 1990, the company stopped making compact cars and small pickups in Janesville and renovated the plant to build the new Chevrolet and GMC Suburban S.U.V.  In short order, the seven-passenger, “full size” S.U.V. became one of the hottest vehicles G.M. had ever introduced. In the first year of production, Janesville built 33,000 of them. Within two years, the plant was cranking out 200,000 annually.

새 스포츠 유틸리티 차량은 좋지않은 롤링의 서스펜션과 뭐 삼빠쑤리한 편의 장치가 거의 없었지만 젊은 소비자들 대부분 남성들에게 그 차량의 아웃도지(야외에적합한)한 이메지에 끌렸다. 지엠의 트럭부분 이사들은 그 유틸리티 차량의 대형 버전을 회사를 대표하는 주종의 차량으로 채택하자는 주장을 하였다. 우리는 시장 추세가 어디로 갈지 분명한 방향을 잡을수는 없었지만 그렇게 하는 것은 어려운 해결과제가 아니었다 라고 그 당시의 고위급 트럭부문 이사 본씨가 말 했다. 그래서 1990년에 회사는 제인스빌공장에서 소형 승용차와 소형 픽업트럭 생산을 중단하고 그 시설을 새로운 대형차량 샤브로릿과 제무시 서버번 에스유브이 차량 생산용으로 개조를 하였다. 단기간의 주문에 있어 7명이 타는 대형 에스유브이 자동차는 과거에 소개되었던 지엠의 차량중 대 히트를 치는 차량이 되었다. 에스유브이 첫해 생산에서 젠스빌은 그 차량 3만3천대를 생산하였다. 2년만에 젠스빌 공장은 연 20만대를 대량 생산 하였다

Workers in Janesville were amazed at how quickly production increased. “You could work as much overtime as you wanted,” said Jim Glass, the third generation of his family to work in the plant.  A second car plant, in Arlington, Tex., was converted to feed the growing demand for the big S.U.V.’s. Ford introduced its own full-size models — the Ford Expedition and Lincoln Navigator — and Detroit quickly became locked in an automotive arms race.  “We tried to outdo each other as to who was going to do the biggest, best S.U.V.,” Mr. Vaughn said. “Americans just got so tuned into these vehicles, and it seemed people couldn’t get enough of them.”  More important, G.M. was earning an estimated $10,000 to $15,000 on every big S.U.V. it sold. In contrast, G.M. admittedly lost money on most of its passenger cars. But even as its share of the car market continued to decline, the profits from big sport utilities flooded in.

젠스빌레의 지엠 근로자들은 이렇게 까지 에스유브이 차량 생산이 늘어날지는 정말 몰랐고 놀라워 했다. 그 당시 근로자들은 싱가지껏 연장근로를 하면서 두둑한 봉급을 받았다 라고 가족 3대가 그 공장에서 일하고 있던 짐 글라스씨가 말 햇다. 텍사스주 알링턴에 있더 지엠의 두번째 공장은 대형 에스유브이 차량 수요을 따라잡기 위해 개조를 하였다. 포드도 그 회사의 풀사이즈 유틸리티 비히클의 모델인 포드엑스페디션과 링컨 네비게이터를 소개했고 디트로이트는 이내 자동차 확장 경쟁에 지죽는줄 모르고 몰입했다. 자동차 삼사는 가장 크고 가장 멋진 에스유브이 차량을 만들려고 사람처럼 서로 경쟁회사보다 더 좋은 차량을 만들려고 노력했다 라고 그 당시 이사를 지낸 보근씨가 말 했다. 미국은 너무 이러 차량 위주로 몰빵을 했고 사람들은 그것도 모자란듯 입맛을썩썩 다셨다 라고 그는 말 했다. 더 중요한 것은 지엠이 그 차량을 팔아 한대당 1만불(한삐 1천3백만원)에서 1만5천달라(한삐 2천만원)을 이문을 남겻다는 것이다. 그와는 반대로 지엠은 어드미티들리(스스로인정하듯이,명백하게) 다른 승용차종에서는 대부분 적자를 보았다. 그러나 자동차 시장에서의 점유율은 계속 떨어졌지만, 대형스포츠 유틸리티형 자동차를 팔아 남긴 이문이 막대했다

Union contracts meant that the Big Three had significantly higher labor costs than their Japanese competitors. But the big S.U.V.’s provided such ample profits that Detroit was still able to keep its plants running, its workers paid. and its growing health care and pension obligations covered.  G.M. began adding variations on the full-sized S.U.V. In 1995, the company introduced the Tahoe, a somewhat smaller version of the Suburban, which swiftly became its biggest seller.  Three years later, G.M. brought out its first luxury model, the Cadillac Escalade, and followed up by buying the Hummer brand from a small manufacturer of vehicles for the military.  By 2003, G.M.’s full-size S.U.V. production peaked at 680,000 vehicles. In Janesville, production had been averaging a quarter-million vehicles annually for a decade, and workers there were riding high. “Everything was great,” Mr. Glass said. “Gas was at $2 a gallon, and we built the best vehicles that people loved forever.”

노조와의 단체협상은 미국 자동차 3사가 일본회사들보다 상당이 높은 보수를 지급한다는 의미가 내포되어 있었다. 그러나 대형 에스유브이 차량은 그 공장들을 계속 돌리고 회사 근로자들은 그만큼의 보수를 지급받는등 그와 같은 엄청난 이익 창출이 가능했고 회사의 늘어나는 직장의료보험과 연금의 회사부담 의무를 충분이 지고도 남았다. 지엠은 대형 에스유브 차량의 다양한 변종을 추가 생산하기 시작했다. 1995년 회사는 서버번의 약간 작은형인 타호를 소개했고 이내 날게 도친듯 팔려 나갔다. 3년후 지엠은 첫 고급형 모델인 케딜락 에스카라다를 브링아웃(판매개시,출시하다)하였고 군용차량을 생산하는 작은 자동차 회사에서 허머브랜드를 사 들이는등 후속조치에 박차를 가했다. 2003년경 지엠의 대형 에스유브이 차량 생산은 연간생산 최대 68만대에 이르렀다. 젠스빌의 공장에서는 10년동안 연간 핑쥔 25만대의 에스유브이 차량을 생산 하였고 그 공장 근로자들은 참 라이드하이(의시대다,잘나가다)하였다. 모든 것이 정말 위대한 나날 이었다라고 글라스씨가 말 했다. 개솔린 값는 갤런당 2달라로 물보다 더 쌀 정도였고 우리는 사람들이 영원이 사랑할 가장 크고 멋진 차를 만들었다라고 그는 말 했다

Life in Janesville seemed to revolve around the plant, its single large smokestack bearing the blue G.M. logo rising high above a bend in the Rock River. “The identity of the community for decades has been that we’re in the automotive

business,” said John Beckord, president of a community development group called Forward Janesville.  Downtown streets were filled with Tahoes, Yukons and Suburbans bought by workers with their employee discounts. “If you lived here you would have thought that every other person bought one of those things,” Mr. Beckord said.  Every January, the Kiwanis Club would assemble a stripped-down Suburban, using parts donated by the plant, and park it on an ice-covered lagoon in a local park. Then, to raise money for charity, residents bought tickets and tried to guess the exact date and time that the vehicle would plunge through the melting ice during the spring thaw.

제인스빌에서의 모든 생활은 그 자동차 공장을 중심으로 돌아가는듯 했고 그 자동차 공장의 거대한 스목스택(굴뚝)은 록강의 한 만곡 위에 높이 솟은 푸른 지엠의 로고는 베어(위치해있다). 수십년동안 이 도시의 정체성은 우리 모두는 지엠때문에 먹고 산다는 의식이 팽배했다 라고 포워드 센스빌레라고 불리는 공동체 개발그룹 회장 베코드씨가 말 했다. 다운타운 거리는 근로자들에게 할인 판매한 타호,유콘과 서버번 같은 기름먹는 하마 대형 에스유브이 차량으로 넘처났다. 만약 당신이 이곳에서 살았다면 당신도 모든 사람들이 샀던 이런 차량을 사고 싶은 생각을 가졌을 것 이라고 베코드씨가 말 했다. 매년 1월 키와니 클럽은 자동차 공장에서 기증한 부품을 이용하여 홀딱 벗겨진 서버번을 조립하여 그것을 이 지역 공원에서 얼음으로 뒤덮인 러군(연못)에 파킹을 시킨다. 그때 자선행사용 돈 모금을 위해 주민들은 티켓을 연못 얼음위에 파킹해 놓은 차량이 봄 해빙기동안 얼음이 녹음으로서 연못으로 곤두박질 치는 정확한 날짜와 시간을 마추려고 애쓴다

“It’s a bit of a spectacle to drive by and see that sitting out there and wonder when it’s going to fall through,” Mr. Beckord said.  But like the ice in Traxler Park, the market for big S.U.V.’s would begin to melt.

WITH fuel-economy ratings averaging 15 miles per gallon or less, big S.U.V.’s were made possible by a steady supply of cheap gasoline.  G.M. began sensing the vulnerability of the market in the summer of 2005, when gas prices shot up in the aftermath of Hurricane Katrina. Sales of big S.U.V.’s dropped sharply, just as G.M. was in the midst of the first stages of a broad turnaround plan.  “The market kind of fell off a cliff, which was very difficult to deal with,” said Mark R. LaNeve, head of G.M.’s North American sales. “It was burning down just when we were trying to do our turnaround.”

But G.M.’s chairman, Rick Wagoner, and his board had already decided to move up the introduction of a redesigned line of big S.U.V.’s and pickups.

그 연못 얼음위에 안자있는 에스유브이를 보면서 운전해 스처 지나가는 것은 약간의 스펙터클한 가슴뿌듯한 것이 있었고 저 차가 언제 얼음이 녹아 곤두박질 칠까 궁금해씊쬬 라고 베코드씨가 말 했다. 그러나 트레슬러 파크에 있던 차량 처럼 대형 에스유브이 시장도 녹나내리기 시작 햇읍니다. 연료효율성 등급이 1갤런당 핑쥔 15마일에 불과한 대형 에스유브이 차량은 미국의 희발류값이 거의 똥값 수준이기에 가능했다. 지엠은 허리케인 카트리나 여파로 가솔린값이 앙등할때인 2005년 여름 자동차 시장에서 그 취약성이 들어나기 시작했다. 지엠이 처음으로 심각성을 깨닫고 회사정책을 급회전 햇던것 처럼 대형 에스유브이 차량 판매는 급감햇다. 시장은 일종의 베랑끝으로 떨어졌고 기름먹는 하마 에스유브이차량은 거래가 아주 힘들었다 라고 지엠의 북미지역 판매담당 사장 라네버씨가 말 했다. 우리가 방향전환을 하려 할때 바로 사그라지기 시작했다. 그러나 지엠의 회장 와그너와 이사진들은 이미 큰 에스유브이와 픽업의 새로 재 디자인한 라인을 도입하는 무브업(고급품을지향하다)하기로 결정했다

The profits from those vehicles were considered crucial to carry G.M. through the overhaul of its North American operations and to offset its eroding market share. G.M. was also planning to offer buyouts to as many as 35,000 workers, and the last thing it needed was a shortfall in revenue from its S.U.V.’s.  The automaker invested $175 million to update its Janesville plant so it could churn out refashioned S.U.V.’s. When the vehicles began rolling off the assembly line in 2006, workers were told that the theme of the new product was “Our future’s so bright that we’ve got to wear sunglasses,” Mr. Glass said.  Mr. Wagoner has often been asked whether G.M. miscalculated its need to invest billions of dollars to develop all-new S.U.V.’s.  “We, like everybody else, didn’t anticipate fuel prices to go up like they did,” he said recently.

이런 처량으로 부터의 수익은 북미의 사업전반을 정밀조사하는 지엠을 케리쓰루우(수행하다,어려움을 해치고나가다)하는대 중요하고 시장 잠식에 따른 손해를 상쇄하는대 중요하다고 생각하였다. 지엠은 또한 3만5천명의 근로자를 확보하겠다는 생각을 했었고 더 다급했던 것은 에스유브이로 부터 수입이 부족했다는 것 이었다. 자동차제조사는 개조한 에스유브이 차량을 대량생산하기 위하여 회사의 젠스빌공장을 업대이트하는대 1억7천5백만달라를 투자하였다. 그 차량들이 2006년도 조립라인에서 롤오프(진수하다,내리다)하였을때 공장 근로자들은 새로운 생산 태마가 우리의 미래는 너무 휘황찬란하고 눈 부셔 우리는 썬글라쓰를 써야만 한다는 이야기를 들었다 라고 글라스씨가 말 했다. 와그너는 종종 모든것을 세롭게 에스유브이 차량 개발에 수십억달라의 투자가 필요하다는 것을 오판하지 않았냐는 것에 대한 질문을 받아 왔다. 다른 사람들 처럼 우리는 석유가 그정도까지 값이 올라가리라고는 기대하지 못했다 라고 그는 최근에 말 했다

Mr. Wagoner also pointed out that G.M.’s biggest rival, Toyota, invested heavily in new truck production in the United States just as the pickup and S.U.V. markets were crashing.  But big trucks were never the underpinning of Toyota’s success, and the Japanese juggernaut never lost sight of its goal of becoming a leader in hybrid gas-electric vehicles and small cars. G.M. is just now making an all-out effort to catch up in the small-car arena, and its hybrid sales are still far behind Toyota’s.  Besides G.M.’s top brass, labor unions also wanted to hang on to S.U.V. production. In the United Automobile Workers’ national contract talks last year, the shop chairman for Local 95 in Janesville, John Dohner, was on the bargaining team, spending several months in Detroit.  “I only went up there for one reason — to try to hold onto Janesville,” Mr. Dohner recalls.

와그너 회장은 마침 픽업과 에스유브시장이 붕괴하고 있었을때 지엠의 가장큰 경쟁회사 토요타가 미국에서의 새로운 트럭 생산에 많은 투자를 한것을 지적하였다. 그러나 큰 트럭들은 결코 토요타의 성공을 받처준것이 아니고 일본의 저거노트(엄청난파괴력,맹신)은 하이브르디 가솔린 차량과 소형차량에 있어 지구촌의 맹주가 되겠다는 목표를 결코 즈아이트오프(망각하다)하지 않았다. 지엠은 바로 지금 소형차 아레나(활동무대)에서 뒷처진 것을 따라잡으려고 총력을 기울이고 있지만 지엠의 하이브리드카 판매는 토요타에 아직도 뒤처저 있다. 지엠의 탑 브레스(놋쇄,고위층)외에 노동조합 또한 에스유브이 생산에 행온투(고집을부리다)하였다. 작년에 전미 자동차노조 노사정회담에서 젠스빌의 지역 95 회장 존 도너는 디트로이트에서 몇달을 보내면서 협상팀을 이끌고 있었다.

The contract reached last fall included product guarantees for several of G.M.’s assembly plants, including a new line of S.U.V.’s for Janesville to come out in 2012. But those guarantees evaporated when sales of sport utility vehicles crashed this spring and summer.  By the time the truck market went into its free fall in April, G.M.’s product developers had already been working for months on the top-secret CXX platform for the next generation of big S.U.V.’s and pickups.  The CXX project was considered a leap forward for G.M., and would have provided a lighter, more fuel-efficient platform for the next models. Then, in May, the product board scrapped it.  At G.M.’s annual meeting in June, Mr. Wagoner said “structural changes” in the United States vehicle market would force the closing of four assembly plants, including Janesville.

그 계약은 2012년에 컴아웃(끝나다,출시하다)하는 젠스빌을 살리는 에스유브이 새로운 생산라인을 포함 몇개의 지엠 조립라인에서 생산을 보장하는 것에 지난 가을 합의에 이르렀다. 그러나 스포츠유틸리티 차량판매가 올봄과 올여름 박살났을때 그런 보장이 증발되었다. 트럭시장이 4월달 프리폴(폭락) 장세로 들어갔을 쯤에 지엠의 개발팀은 차세대용 에스유브이와 트럭을 개발하는 일급비밀 씨엑스엑스 회사 기본 노선을 몇달동안 이미 진행하고 있는 상태였다. 씨엑스엑스 프로젝트는 지엠을 한단계 도약시킬것으로 생각되었고 새로운 모델에는 가볍고 더 열료적인 기본방침을 세워 놓았다. 그리고 나서 4월 생산위원회가 그것을 스크렙(찢어버리다,폐기하다)하였다. 6월 회사의 연례모임에서 와그너는 미국 자동차 시장에서 구조적인 변호로 젠스빌레를 포함 4곳의 생산 공장을 폐쇄할 것이라고 말 했다

The company, Mr. Wagoner said, would speed up the development of smaller cars and engines, and it reaffirmed its commitment to bring out the electric-driven Chevrolet Volt by 2010. On top of all this, Mr. Wagoner said G.M. was considering the sale of its Hummer brand.  To date, G.M. has reduced its annual S.U.V. and pickup production by 800,000 vehicles. And the cost of flooding the market with sport utility vehicles is also coming back to haunt the automaker.  In the second quarter alone, G.M. took $1.3 billion in write-offs to reflect the drop in the value of trucks and S.U.V.’s coming off lease. Overdependence on big S.U.V.’s has also hit Ford and Chrysler hard, but, as the biggest producer, G.M. had the most to lose.  “We made so much money on these vehicles for so long, I guess we just didn’t see it coming,” said Mr. Vaughn, who retired from G.M. in 1996.

와그너 회장은 회사가 작은차와 엔진 개발에 속도를 낼 것이고 2010년경 전기로 가는 샤롯볼트를 출시하겠다는 약속을 재확인하였다. 이 모든 것에 온톱오프(더하여), 지엠은 허머브랜드의 판매를 생각하고 있다라고 말 했다. 현재까지 지엠은 80만대로 에스유비와 픽업트럭 연간 생산을 줄여 왔다. 그리고 스포츠유틸리티 차량이 운영비용 폭증은 또한 자동차시장에 다시 괴로움이 따라다니고 있다. 2/4분기에만 지엠은 트럭과 에스유브 차량의 리스에서 컴오프(잘되다,그만두다,손을띠다)한 가치하락을 반영하여 장부상 13억달라의 손실을 털어냈다. 너무 과중하게 에스유브이차량에 의존한 포드 크라이슬러 역시 힘든상황에 마딱뜨렸지만 에스유브이차량의 가장 큰 생산자인 지엠이 가장큰 손실을 입었다. 우리는 너무 오랫동안 이런 차량에서 너무 많은 돈을 벌었기에 나는 우리가 위험이 다가오는 것을 보지 못했다고 생각한다 라고 1996년 지엠에서 은퇴한 보근씨가 말 했다

So now G.M. finds itself in a race against time. It’s pouring resources into new cars like the Chevrolet Malibu, and is competitive in the crossover market with entries like the Buick Enclave and the GMC Acadia.  Still, its dealerships are crowded with lines of unsold Tahoes and Suburbans, which increasingly look like dinosaurs in a gas-conscious marketplace.  Analysts see little point now in second-guessing G.M.’s huge commitment to the S.U.V. market when gas was cheap and Americans bought the vehicles in droves.  “In the 1990s, G.M.’s North American operations were very profitable only because of those big vehicles,” Mr. Casesa, the auto analyst, said. “That was how they stayed alive.”

그래서 지금은 시간이 너무 화급하다는 사실을 알았다. 지엠은 샤블렛 말리부같은 새로운 차에 모든 재원을 쏟아 붓고 있으며 뷰익 엔클레이브와 지엠씨 아카디아 같은 엔트리(출품작)을 가지고 교차시장에서 비컴피티티브(경쟁하다)하고 있다. 아직도 지엠의  딜러쉽(판매대리점)에는 팔리지 않는 타오 서버번 같은 에스유브이차량 줄로 가득차 있으며 가솔린가격의 앙등을 걱정하는 시장에서 계속 팔리지 않는 대형 차량이 거대한 공룡괴물 같아 보일정도다. 개소린 가격이 떨어질때 에스유브이시장에 미국인들이 쇄도하여 차량을 샀다는 세컨드게스(예단하다,지난일을비판하다) 지엠의 큰 공언에 대하여 에널들은 지금 거의 포인트(적절함,의미)가 없는 것으로 보고 있다. 1990년대 지엠의 북미사업은 큰 에스유브이차량 같은 차종때문에 바로 큰덕을 보았다 라고 자동차 애널리스트 케세사씨가 말 했다. 그것이 바로 그들이 살아 남는 생존 전략이었다

Yet by focusing so heavily on bigger products for so many years, G.M. put off investing in cars that consumers want now. The company is also struggling to dismantle the truck-making infrastructure it had so diligently erected.  To be sure, G.M. still expects to sell big S.U.V.’s, but not at nearly the volumes it enjoyed in the past. And they will not be built in Janesville. Production will now be concentrated in Arlington.  Community and political leaders from Janesville have pleaded with G.M. management to consider putting a new, small car into the plant. Workers don’t expect that to happen, though, and they see little hope of a reprieve.  “We thought they’d stick with us a little bit longer, and that they’d share the hurt between us and Arlington,” said Andy Richardson, who recently took office as the new president of Local 95. “And they didn’t.”

더더구나 너무 수년동안 대형차 생산 위주로 너무 집중하면서 엠은 조비자들이 현재 원하고 있는 연료 효율성이 있는 차량에 대한 투자를 연기했다. 회사는 또한 너무 공들려 세운 트럭 제작용 인프라를 폐기하느라 날리 법석을 떨고 있다. 분명해 보이는 것은 지엠이 아직도 정신 모차리고 큰 에스유브이차량 판매를 희망하고 있지만 과거에 희희낙락하면서 생산한 생산량에는 분명이 못 미칠것이다. 그리고 에스유브이 차량은 젠스빌에서는 생산을 안할 것이다. 생산은 지금 알링턴에서의 생산을 집중화 할 것이다. 젠스빌 사회와 정치지도자들은 새로운 작은 차를 젠스빌 공장에서 생산 할수 있도록 해 달라고 지엠 경영자에게 제발 한번만 살려 달라고 애걸복걸해 왔다. 하지만 근로자들은 그런 일이 있으리라는 기대는 않하고 있으며 그들은 리프리브(사형집행연기,일시적인구제)에 대한 희망이 거의 없다고 생각하고 있다. 우리는 약간 더 오래 우리와 스틱위드(계속하다,함께있다)하고 그들이 우리와 알링턴 사이에 고통을 분담할것이라고 생각했읍니다 라고 최근 로컬95의 새회장에 취임한 엔디 리처드슨씨가 말 했다. 그리고 그들은 그렇게 하지 않았음니다 라고 그는 말 했다

Mr. Richardson said many workers hoped to transfer to other G.M. plants, although some will hold on to the slim possibility that Janesville could get another product.  “If G.M. wants to build lawn chairs in Janesville, we’ll do it,” he said.  The closing of the Janesville plant will add 1,200 workers to the more than 40,000 hourly employees that G.M. has cut over the last three years.  If the merger with Chrysler goes through, more reductions are expected as the two automakers combine operations. One plant that won’t have to be considered is Chrysler’s own large S.U.V. plant in Newark, Del. Last week, Chrysler said that factory will already be mothballed by the end of this year.

일부에서는 젠스빌이 다른 자동차를 생산할수 있는 약간의 가능성은 간직하고 있지만 리처드슨씨는 많은 글로자들이 다른 공장으로 전환 배치하기를 희망하였다. 만약 지엠이 젠스빌에서 론체어라도 생산하기를 원한다면 우리는 그것만이라도 감지덕질 할 것입니다 라고 그는 말 했다. 젠스빌레 공장의 폐쇄는 지엠이 지난 3녀간 짤라치운 4만명의 시간제 근로자말고 1200명의 정규직 글로자들을 더 짤라 치울것이다. 만약 크라이슬러와의 합병이 고쓰로우(끝나다,매듭짖다)한다면 두회사의 합병 운영 시너지 효과로 더 많은 근로자 감축이 예상되고 있다. 합병에서 빠질것으로 예상되는 공장은 뉴왁에 있는 크라이슬러의 큰 에스유브이 공장이다. 지난주 크라이슬러는 공장은 이미 올해말 모쓰볼(미뤄지다,일시중단하다)할 것이라고 말 했다