초창기 걸출한 F1 머신을 디자인한 엔지니어들

[김교택]

최고의 드라이버 뒤에는 걸출한 F1 머신을 디자인한 디자이너가 있다. 전설적인 자동차 디자이너 고든 머레이, 천재적인 디자이너 애드리안 뉴이 등이 대표적이다. 맥라렌F1 제작자인 머레이는 최고의 F1 머신을 디자이너해 맥라렌을 명문 레이싱팀 반열에 올려놓았다. 또한 레드불의 약진은 뉴이가 설계한 머신 덕이라는 평가가 있다. 이들 이외에도 눈부신 천재성으로 F1의 기술적 한계를 높인 사람들이 있다. 이제 그들을 만나보자.

첫 번째 소개할 디자이너는 조아키노 콜롬보. 1903년에 태어난 콜롬보는 위대한 비트리오 자노의 수제자이며 페라리의 명성에 가장 큰 공을 세운 엔진 형태인 페라리 V12를 처음으로 설계한 사람이다. 그가 개발한 엔진들은 다양한 형태로 1950년대와 1960년대를 거쳐 275GTB까지 줄곧 페라리 양산차에 동력을 공급했다.

콜롬보의 첫 번째 걸작은 1937 알페타였는데 사용하지 않은 알파로메오 V16의 절반으로 직렬 8기통 엔진을 만들어 얹은 차였다. 이 엔진은 1950년과 1951년에 G. 파리나와 J.M. 판지오에게 월드 타이틀을 안겨주었다.

콜롬보는 2차대전이 끝나자 페라리에서 1948년 데뷔전을 치른 원조 V12 엔진 작업을 시작했다. 배기량은 겨우 1.5리터로 슈퍼차저를 사용했다. 이 엔진은 콜롬보가 살던 아파트의 예비 침실에서 섀시 제작공 수페르레제라에게서 빌린 제도판을 이용해 디자인되었다.

이 머신의 이름은 125. 1.5리터를 채우기 위해 각 125cc 실린더를 12개 달았다. 적은 배기량은 이상과 거리가 멀었고 알페타와 겨룰 수 없었다. 엔초 페라리는 오렐리로 람프레디를 고용해 최고의 실력자들을 경쟁시키는 전술을 썼다. 자연흡기식 V12를 원한 엔초 페라리는 콜롬보가 경력에서나 능력에서나 자신보다 아래에 있다고 여기던 람프레디에게 그랑프리 머신을 맡기고 콜롬보에게는 스포츠카와 투어링카 작업을 맡길 계획이라고 발표했다.

화가 난 콜롬보가 알파로메오로 돌아가려 하자 페라리는 모데나 경찰에 전화를 걸어 그의 아파트를 수색해 설계도를 찾아달라고 요청하기도 했다. 1952년에 콜롬보는 마세라티로 자리를 옮겨 그 위대한 250F를 설계했다.

두 번째 인물은 키스 덕워스. 퉁명스럽고 직선적인 랭커스터 사람으로 당대의 뛰어난 엔진 디자이너였다. 그는 1958년 콜린 채프먼 밑에서 일하며 만난 동료 엔지니어이자 친구인 마이크 코스틴과 함께 코스워스를 설립했다. 덕워스의 최고 작품은 1967년 네덜란드 잔드보르트에서 펼쳐진 짐 클라크의 성공적인 데뷔 무대부터 1982년 미쉘 알보레토의 미국 라스베이거스 우승까지 154번의 그랑프리 우승을 쟁취한 DFV(Double Four Valve)다.

영국 공군에서 타이거 모스와 칩멍크 전투기 훈련을 받은 덕워스는 비행장을 돌던 중 잠이 들고 말았다. 이 사건으로 그는 퇴출당했다. 파일럿이 되려던 그의 꿈은 날아가 버렸지만 비행 도중 저지른 실수가 엔지니어로서의 성공을 불러왔다.

코스워스는 런던 샤프츠베리 뮤즈의 빌린 차고에서 시작되어 후에 프라이언 바네트의 더 큰 부지로 옮겨졌고, 여기서 덕워스는 포드 앵글리아 생산 엔진을 개발해 포뮬러 주니어를 장악했다. 회사는 급속도로 성장해 1961년 애드먼튼으로, 1964년에는 현재의 노샘프턴 기지로 자리를 옮겼다.

코벤트리 클라이맥스가 1966년 새롭게 시작된 3.0리터 규정에 대한 저항으로 1965년 F1에서 철수하자, 채프먼은 자신의 전직 직원에게 F1 엔진에 도전할 준비가 되었는지 물었다. 포드의 월터 헤이스가 두 대의 엔진을 위한 개발비용을 지불했는데, 그는 후에 이를 두고 “이제껏 포드가 지출한 최고의 10만 파운드였다”고 말했다.

덕워스는 포드를 바탕으로 4실린더 F2 엔진 FVA를 설계했고, 여기에서 DFV를 개발했다. 이 엔진은 새로운 기준을 제시했다. 다른 팀들이 비용을 지불하지 않고 상업적으로 사용할 수 있도록 해 진정으로 F1의 모습을 바꾸어 놓았다. 155번의 우승과 23번의 챔피언십을 일구는 동안, DFV는 로터스, 티렐, 맥라렌, 브라밤, 윌리엄즈와 같이 타이틀 우승을 해낸 성공적인 팀들을 뒷받침해 주었을 뿐 아니라 헤스케스, 마치, 펜스키, 섀도우, 울프 같은 팀들에게도 최고 성능의 규격 엔진이 없었더라면 꿈도 못 꾸었을 레이스 우승을 안겨주었다.

그 시절 맥스 모즐리의 개입으로 엔진 개발 예산이 수억 파운드로 치솟으면서 그는 후에 절망감을 맛보아야 했다. 모두가 통합 규격 엔진을 사용하는 F1을 비난하지만 덕워스 덕분에 1957년부터 15년간, 페라리를 제외하고, 이 엔진이 전부였다. 

세 번쩨 인물은 존 버나드. 1968년 롤라에 하급 디자이너로 합류하며 처음으로 레이싱에 발을 들여놓았다. 그와 동시대를 보낸 인물 중 하나로 패트릭 헤드라는 이름을 가진 사람이 있다. 4년 후 그는 맥라렌에 합류해 인디카 작업을 했다. 파넬리 존스는 그에게 F1 머신을 설계하라는 임무를 맡겼지만 이 프로젝트가 결실을 맺지 못하자 버나드는 웸블리에 있는 아버지의 집 거실에서 일을 하며 1980년 인디500을 우승하고 조니 루더포드에게 인디카 왕관을 안겨준 섀퍼럴 2K를 설계했다.

당시 맥라렌의 원동력으로서 말보로의 지원을 받으며 프로젝트 4 계획을 진행시키고 있었던 론 데니스는 버나드와 F1 머신에 대해 이야기를 나누었다. F1에 탄소섬유 모노코크를 도입하는 데 결정적인 역할을 한 사람은 미국의 헤라클레스 코퍼레이션과 함께 일하고 있던 버나드였다.

비록 확실히 더 뻣뻣했던 버나드의 초창기 MP4 디자인은 타이어와 경쟁 머신들의 향상된 터보 엔진 때문에 무기력해졌지만 이는 엄청난 황금기의 서막이었다. 터보 엔진 문제는 만수로 오제의 자금 지원을 받은 맥라렌의 태그-포르쉐 엔진 프로그램으로 해결되었다. 이로써 1984∼1985년을 장악하며 니키 라우다와 알랭 프로스트의 월드 타이틀이라는 결실을 맺게 되었다.

페라리는 200만 달러를 지급하는 동시에 그를 위한 디자인 센터 페라리 길포드 테크니컬 오피스에 자금을 지급하는 조건으로 버나드와 계약을 맺었다. 그곳에서 버나드는 그 다음 걸작인 ‘세미오토 기어박스’를 만들어냈다.

N. 만셀은 안정성에 대해 확신이 없었던 나머지 브라질 그랑프리가 언제 종료될지 예정되기도 전에 리오에서 집으로 가는 비행기표를 예약해놓았다. 그러나 F640은 잘 버텨내고 만셀은 자신의 페라리 데뷔 무대에서 우승했다.

스타로 떠오른 버나드는 베네통으로 자리를 옮겨 미하엘 슈마허가 함께 챔피언십 우승을 이룬 B194의 선조격인 머신을 디자인했다. 그 후 장 토드는 GTO 합의와 비슷한 계약을 맺으며 버나드에게 새로운 디자인 사무실 페라리 디자인 앤 디벨롭먼트를 주는 대신 1996년 슈마허의 합류를 위한 경주차 디자인을 얻어냈다.

두 나라에서 일해야 하는 문제 때문에 버나드는 톰 월킨스의 애로우즈와 계약을 맺었지만 돈과 계약조건 때문에 무산되었다. 그 뒤 버나드는 프로스트 그랑프리의 고문이 되었고 이후 모토GP에서 새로운 일자리를 얻었다