Re:Biplane-Canard Plane 질문요^^*

[snaproll 이종헌]

1. 스트레이크 들어간 날개형상의 MAC는 그냥  테이퍼 익이라 생각하여 MAC를 구하면 됩니다.

어차피 plan form에 의한 2차원 평형방정식 해법은 대략치 일수밖에 없습니다.

정확한 해석은 3차원 컴퓨터 시뮬레이션을 하여야 하는 것으로 압니다.

모형은 간단한 해법으로 추정내고 시험비행을 통해 정확한 위치를 찾아내는데 묘미가 있죠.

2. 이 기체의 무게중심(C.G) 의 위치는 대략 어디정도에 위치하나요??

계산값과 항상 조금(?)^^;; 차이가 나더라고요..  복엽과 카나드의 조합인지라..힘겹습니다 ㅜㅜ;;  

카나드의 CG위치는 주익의 앞전에서 negative 값이 MAC의 10~15%라하는데.

카나드의 형상을 따라가서 계산값을 구하면 될까요??

--> 시간이 나면 한번 풀어 보도록 하겠습니다.

주익의 형상이 후퇴가 심하지 않고 테이퍼비도 적군요.

커나드의 CG위치는 MAC의 -10~-15%라고 확정적으로 말할수는 없습니다.

한두가지 경우로 계산을 해 보면 MAC의 5% 부근에 중림점이 오고, Static margin을 고려하여 CG는 MAC의

앞전을 벗어나 -15% 지점에 와야하는 상황이 되는 경우가 나오더군요.

그러나 이것은 한두가지의 경우로 물론 날개의 형상(Plan Form)과 귀날개의 형상과 위치에 따라 각각 달라질수 있습니다.

3. 커나드 기체는 받음각이 증가하면 앞에 있는 커나드가 주익보다 먼저 실속에 들어가서 기수를 숙이도록 설계하여

주익 실속을 방지하도록 설계합니다.

따라서 커나드의 붙임각이 주익의 붙임각보다 커야하는데 커나드가 너무 일찍 실속에 들어가게 되면 충분한 양력을

발생할 수 없고, 이·착륙 속도가 높아지게 됩니다.

커나드와 주익간 실속 받음각 차이가 적거나 기체의 세로안정성이 좋지 않으면 주익도 실속에 들어갈 우려가 높아지죠.

또한 커나드에서 발생하는 Downwash가 주익에 영향을 미치게 되므로 기체설계에 있어서 충분한 공력특성 검토가 이루어져야 합니다.

실속특성을 좋게하기 위해 Vortilon이나 Vortex generator를 주익에 장착하는 것으로 압니다.

Vortilon flap 이 낮은 Reynolds영역에서 운용을 하는 작은 RC기체에도 적용하면 많은 효과를 볼수 있느냐의 문제는

대답하기가 어렵네요.

이것 하나로도 "논문" 감 일겁니다. 더구나 제가 공기역학을 전공한 사람도 아니고...

4. Down thrust는 실기에도 적용이 되지만 모형에서는 더욱 중요합니다.

실기는 상승/항속시 엘리베이터 트림의 여유있는 조작이 가능하지만 모형은 트림조작의 여유시간이 없고,

높게 상승하여 멀리 날아가지 않고 조종자 주변에서 비행하여야 하기 때문에 추력을 올려도 가급적 상승하지

않도록 설계합니다.

Pusher 기체는 뒤쪽 아래로 향하면 Down thrust가 됩니다.

동력이 앞에 있냐? 뒤에 있냐? 에 따라 Down thrust가 헷갈리는 분들이 많은데 앞뒤와는 상관이 없고,

기체 전체 무게중심(앞뒤 무게주임이 아니라 상하무게중심) 위로 추력선이 지나면 기수숙임 모멘트가 발생하게 되므로

Down thrust가 되는 것입니다.

일부는 Side(Right) Thrust는 프롭의 반작용토크를 상쇄시키기 위함으로 알고 있는데 사실 그렇지 않습니다.

Side thrust는 반작용토크를 상쇄 시킬수 없고 Tractor기체 (기수에서 프롭을 돌려 당기는) 에만 적용됩니다.

Cork airstream 이 동체를 휘감아 돌아나가다가 수직안정판을 좌에서 우로 밀기 때문에 기수가 왼쪽으로

돌아가는 현상을 상쇄시키기 위해 Side(Right) Thrust를 줍니다.

푸셔(Pusher)형 커나드 기체는 Cork stream이 수직안정판에 영향을 주지 않게 때문에 Side Thrust가

의미가 없어집니다.

5. 전폭1400mm, 전장 890mm, GWS-400급 이면 대체적으로 적절한 조합 같은데 이 크기의 기체를 700g내외로

만들기는 조금 어려울것 같네요.

약 5년전 항공우주연구원에서 개발하던 커나드 기체의 삼면도를 참고로 올립니다.

45cc 가솔린 엔진을 장착한 축소모형 비행시험을 위해 모형제작(도면작업)에 참여한적이 있었습니다.

[홍상휘]

일일히 답해주셔서 감사합니다 이종헌 이사님^^* 정말이지 너무도 큰 도움이 될것입니다^^* 부디 열심히 해서 꼭 처녀에 성공하겠습니다!! 히히^^*

[홍상휘]

항우연에서 반디호가 너무도 매력적이라 옆에서 한참을 구경하다가 꼭 만들고 싶었습니다^^* 기체의 형상에 수정해야 할 곳이 있으면 조언 부탁 드립니다^^* 꾸벅 (--) (__)

[snaproll 이종헌]

실험적인 입장에서 복엽 커나드를 만드는 것은 좋으나 사실 "득"보다는 "실"이 클수 있습니다. 라이트 형제의 비행기가 일종의 복엽 커나드 인데 그 이후로 거의 볼수 없다는 점이 이를 반증하는 것이 아닌가 하는 생각도 해 봅니다.

[snaproll 이종헌]

커나드와 주익간 실속 받음각 차이를 두기 위해 익형도 다르고 plan form도 다릅니다. conventional한 기체는 주익보다 미익이 테이퍼비도 크고 후퇴각도 크고 AR은 작게 설계됩니다. 반면 커나드 기체는 주익은 테이퍼비와 후퇴각이 크지만 커나드는 후퇴/테이퍼가 없고 AR이 큽니다.

[snaproll 이종헌]

기존의 기체들을 잘 살펴보면서 잘 짚어보면 기체설계에 대단히 큰 도움이 됩니다. 새로운 형상의 독창적인 기체를 설계하다 보면 이미 남들이 확립해 놓은 많은 노하우를 모두 버리고 새로 시작하는 꼴이 될수 있기 때문에 더욱 많은 노력이 뒤따라야만 합니다.

[snaproll 이종헌]

한가지 더... 커나드는 다른 기체에 비해 기수는 길고 후미가 짧아집니다. 날개를 후퇴시켜 익단에 Vertical stabilizer를 설치하거나 Boom을 설치하여 충분한 vertical tail moment arm 길이를 주어 Yaw 안정성을 확보하여야만 합니다.

[홍상휘]

감사합니다~~~^^V