스크랩 소개 Re:탠덤 라이딩에 대한 괜찮은 정보가 있던데...

[뽀그만]

- 게시물제목 : 탠덤을 위한 정보 - Tamdem Royal !! 제 1 편

438 - 조회

- 작성자이름 : jjhuni

2005/06/16 - 등록

안녕하세요.  부산의 정재훈입니다.

가입기념으로 파워라이더님에게도 이야기 드렸지만, 자료하나 올려드릴까 하고
키보드를 글적여 봅니다.  

최근 날씨가 풀리고 많은 분들이 튜어에 나가시고 계십니다.
개중에 탠덤을 하고 오시는 분들이나, 혹 여친이나 친구를 탬덤해서 여행을
가시고자 하는 분들이 계실텐데, 그분들을 위한 글을 하나 올려드립니다.

이 글은 일본 오토바이지(誌) 2005년 3월호에 기재된 내용입니다.
기계번역이 아니라 제가 직접 번역한거라 신뢰할 자료는 아니지만, 국내에서는
시도 되지 않은 테스트를 포함하고 있어 같이 올려 봅니다.

일본은 올 4월부터 고속도로 2인승차 주행이 가능해집니다.
1인 주행은 원래 하고 있었지요, 저도 일본에서 거주시에 고속도로를 달렸었답니다.
단 넘 비싸요. 제가 있던 나가노에서 오사카까지가 550km정도였던걸로 기억나는데
서울부산보다 조금 더 먼거리에 약 10만원(9만8천엔 정도?)정도 통행료 나온걸로
기억납니다.

대신 돈 = 시간 의 가치를 확실히 하는곳이 일본입니다. 비싸니까 잘 안탑니다.
도로 한적하죠. 뭐 휴가시즌은 별개지만서두.. 거의 150 이하로는 속도가 떨어지지
않았던것으로.. 그리고 일본은 주행차선과 앞지르기 차선이 존재해서 계속 앞지르기
차선으로 달리면 안되고 기본은 주행차선으로 표준속도로 달리고 앞차의 사정이나
속도를 내고 싶을때 앞지르기 차선으로 진입해서 신속하게 앞지르고 다시 주행차선으로
들어가야 하는데.. 젊은피에 이를 무시하는 애들을 복면(후끄멘이라 발음)이라고 해서
보통차로 위장한 경찰차가 따라 붙기도 합니다.. 저도 주의하며 달렸죠..(간단한 식별
요령이 존재하긴 합니다)

뭐 과속보다는 자신이 커버할수 있는 안전속도로 달리는게 가장 좋다고 생각합니다.
저 역시 신혼에다 앞으로 태어날 2세를 생각하니 스로틀에서 손가락 힘이 좀 풀립니다.
예전엔 가끔 이빨 깨물며 달린적이 있는데.. 이제 오래오래 탈려면 안전운전, 필수인듯 하네요.

이야기가 삼천포로 빠졌는데..
안전상의 문제로 시행하지 않았던 일본의 이륜차 2인승차가 드뎌 통과되서 시행됩니다.
일본내 라이더들도 연인과 혹은 부자지간, 친구들을 태우고 지긋지긋한 국도를 통하지
않고 먼곳을 같이 다녀올거란 기대감으로 부풀어 있지만.. 실상 탠덤을 하면 라이더의
실력도 문제지만 바이크의 주행성능도 같이 떨어지는게 당연지사라.. 한번 자기의 바이크와
가장 비슷한 스펙의 바이크의 결과를 보며 안전운전에 도움되시라 하는 바람에 올려봅니다.

고속도로 사고는 국도의 그것과 비길것은 아니겠죠.
우리나라의 고속도로 개방도 안전문제가 가장 키포인트인데..
이 봉인을 풀기 위해서는 라이더들의 안전자각문제가 가장 큰 문제라고 봐집니다.

그럼 시작하구요..
잡지글이 너무 폰트가 작아 몇부분으로 나눠서 올립니다..
반응 시원찮으면 이게 마지막편이 될지도 모릅니다.. ㅋㅋ.



= Tandem Royal =

일본 고속도로 2인승차 허용 스페샬!!
위험회피를 위해 더더욱 극한의 테스트를 결행!

드디어 고속도로 2인승차 해금을 향해 카운트 다운에 들어갔지만, 우리는 여기서 잊어선 안될점이 있다.
그 세부항목을 고속도로 2인승차를 가정해 주행성능 테스트를 실시 한다.

- 체크항목(2인승차 테스트 항목)
  * 고속 앞지르기 가속력
  * 코너링 성능
  * 차간사이 통과시 안정감
  * 유턴
  * 극저속주행
  * 포지션변화레벨 등..

- 극한 테스트 엔트리 머신

1)  Yamaha YZF-R1
2)  Yamaha Fjr1300
3)  Yamaha 드랙스타 1100
4)  Honda CB750
5)  Honda CB400F
6)  Kawasaki ZRX1200R
7)  Kawasaki 250TR
8)  Suzuki Skywave650
9)  Suzuki Skywave400
10) Suzuki Skywave250
11) Suzuki DR-Z400S
12) BMW K1200GT

테스트에 들어가기에 앞서...

-고속주행에서 차이가 생기는 바이크의 저력!
-먼저 지식습득으로 기본을 갖추자!

2005년 4월1일에 해금되는 자동이륜차에 의한 고속도로의 2인승차.
"지금까지 달릴수 없었던 고속도로를 애인과 친구를 태우고 달릴수 있게 되었다!!"
라고 들뜨기 전에 이글을 읽어주길 바란다.

해금직후 탠덤사고가 증가하게 된다면 바이크 라이더 한사람한사람에게 있어서도
2륜업계에 있어서도 뼈아픈 후회만을 남기게 될것이다.

그렇게 되지 않도록 바이크의 쟝르와 배기량에 따라 고속주행에 어떠한 영향을 주는가를
프로 라이더들이 체크했다.

이번 테스트는 폭풍우속에서 행해진 테스트이므로 수치등은 참고정도로서 그쳐주길 바란다.
일반도로에서는 어떠한 상황이 발생할지 모른다.

자신의 바이크는 고속도로에서 어느 정도 달릴수 있을까.
등장하는 바이크를 참고해서 대충 이정도라는 감을 잡아주길 바란다.
자신의 바이크의 역량을 알고 있다면

"파워가 없으니까 맨 끝차선에서 얌전히 달릴거야",
"기본적으로 앞지르기는 하지 말아야지"
등 차량에 맞춘 운행법을 정한후 안전하고 편안하게 고속도로를 2인승차 한채 달릴수 있을것이다.

자신과 동승자(패신져)가 무서운 경험을 하지 않기 위해서도 이번기회에 고속주행의 지식을 축척해 두자.


테스트 1)

- 고속주행에서 가장 중요한 스펙!
  앞지르기 가속 테스트!

고속도로 주행상에서 중요한 것은 필요할때 필요한 만큼의 가속을 할수 있는 힘이다.
여기서는 위의 엔트리 머신의 모든 계측결과를 대발표한다.
수치는 기본적으로 탑기어에서의 수치다.(단 250TR의 경우는 4단)

- 테스트 결과를 듣기전에 테스트의 내용에 대해..

1인승차와 2인승차에서 앞지르기 가속이 어느정도 변할까?

1명더 태운다면 그 무계만큼 느리게 될거란건 알겠지만 느려지는 레벨,
즉 "늦어지는 정도"는 그 바이크의 쟝르와 배기량에서 크게 차이가 난다.

그것을 실제로 계측해 본것이 이번 테스트이다.

계측방법은 스피드메터를 읽으면서 손으로 스탑워치를 사용해 기록하는 약간은 고전적인 방법.

그 내용은 싱글일때와 탠덤에서, 모든차의 고속 크루징에 가장 많이 사용되는 제일 높은 탑기어와
바로 아래 기어를 사용해, 메터를 읽어 80~100km/h까지 가속, 측정한다는 것이다.

그러니까 데이터는 어디까지나 대충이다. (눈으로 측정한것이니)
게다가 기종마다 메터오차와 표시타임랙이 각각 틀리기 때문에 구체적인 수치의 신뢰성은 없다.
어디까지나 대충 얼마~라는 식이다.

계측일은 관동지방에 엄청난 양의 비와 폭풍과 같은 바람이 춤추던 1월 16일.
확실한 차가 생기는건 전기종 계측은 바람에 맞서서 행해졌다.

그런데 여기서 조금 문제가 생겼다.
그 강풍속에서는 400~250cc클래스가 계측구간의 약 400m에서 차속 80~100km로 가속할수 없단것이다.

CB400SF와 스카이웨이브250은 바람의 약한때를 기다려 계측한 데이터이다.
250TR은 5단으로는 아무리 용을 써도 불가능이었다. 결국 4단측정으로 데이터를 얻었다.

이번 계측에서 확실히 해두고 싶은점은 소배기량차량의 [극한 가속성능의 둔화]다.

이들 클래스는 탬덤을 하게 되면 짐을 가득 적재한 대형 트럭이상으로 둔한 가속성능이 될수 밖에 없다.
대쉬력 역시 떨어진다.

언제나 흐름을 리드하던 스트리트감각으로 편한하게 앞지르기 차선으로 슉 하고 뛰어든다면...위험하다.
속도가 붙은 4륜(일반차)은 예를들어 대형트럭이라도 의외로 빠르다.
도로의 흐름을 잘 파악해서 말려들지 않도록 주의하자.

동력성능이 매력인 빅SS대표R1은 이런 속도역이라면 6단이라도 5단이라도 파워밴드에서 아주 떨어진 저회전역이다.
제 힘을 발휘하긴 힘들다.

그에 비해 평상시의 실용구간에 기어를 맞추고 있는 빅 네이키드의 대표 ZRX등에서 상당히 평온한 가속을 보였다.
탠덤시, 한단 기어를 시프트다운해서 아무생각없이 스로틀을 개방해버리면 자기도 모르게 프론트가 떠오르게 된다.
가벼우면서 작고 파워풀한 SS는 모두 이 경향이 있다.

역으로 튜어링 스포츠계열인 FJR과 BMW은 탠덤시의 안전성도 높고, 저역 토르크가 풍부해 생각한 대로 가속가능했다.

드디어 결과발표!!

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앗 갑자기 졸음이.. 다음편의 여러분의 열화와 같은 반응이 있어야만 올라옵니다..ㅋㅋ..
사진도 좀 올리고 싶은데, 계정이 없어서..파워라이더님에게 드리면 편집해서 적당하게 올려주실려나..

저도 마누라와 함께 즐거운 탬덤 라이프를 즐기고 싶네요..
(그러면서 더블이를 타네... 흑..)

그럼 여러분 즐라~ 하시길..

부산에서..jjhuni!

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어제에 이어 제 2탄 개시합니다. 잡지 스캔도 좀 받고 웹에디터로 만지작거리다보니 마누라에게 꾸중들을 시간이 되었네요. 이속도대로면 한 5-6부 연재가 되겠네요. 그럼 시작하겠습니다! 앞지르기 가속이란? 어느 순항속도로부터 몇km/h까지의 폭으로 속도를 낸다. 결국 가속에 어느정도의 시간이 걸렸을까 하는 동작성능테스트. 이번 테스트는 80->100km/h까지 속도를 낼때까지의 소요시간을 측정했다. 수치가 적을수록 빠르다는 이야기다. 100->120km/h레인지도 측정하고 싶었지만 250클래스가 이 코스에서는 가속해낼수 없어 단념했다.
BMW K1200GT *80->100km/h가속테스트 결과 1인승차시 2초82(5단에선 2초15) 2인승차시 3초54(5단에선 3초41)   탑기어의 비율설정은 크루즈지향의 오버드라이브 성향으로 타차종보다 회전이 낮은편. 그래도 어지간한만큼 가속할 수 있는 것은 이 엔진엔 저력있는 토르크가 존재하기 때문이다. 탠덤을 해서 뒤쪽 접지면적이 늘어나 있음에도 악천우와 강풍에도 아랑곳하지 않고 싱글 라이딩시와 마찬가지로 우수한 안정감으로 쾌주했다.
Suzuki Skywave650 *80->100km/h가속테스트 결과 1인 승차시 3초41(P모드에선 2초 48) 2인 승차시 3초94(P모드에선 3초2)   AT모델은 가속개시와 동시에 가장 효율좋은 토르크밴드로 변속해서 가속한다. 말하자면 일정한 변속규칙에 의해 시프트다운해서 달리는것과 마찬가지다. 시프트랙은 당연히 없고 바이크 자체의 상용설정속도 레인지도 140-150km/h부근으로 되어 있다. 그러므로 리터클래스의 스포츠 바이크급으로 빠르다. 이것은 동급 배기량의 대형스쿠터 전체에 공통되는 성능. 특히 파워모드의 순발력은 매뉴얼 시프트때보다 쾌활하며 발군의 성능을 보여준다.
Yamaha YZF-R1 *80->100km/h가속테스트 결과 1인승차시 3초00(5단에선 2초45) 2인 승차시 3초43(5단에선 3초2)   5,6단에서의 100km/h 크루즈레벨에서는 충분히 리니어한 가속이 가능한 회정역까지 도달하지 않는다. 약간 힘이 부치는 느낌이 든다. 가속하기 시작하면 의외로 온화한 가속력밖에 내어주지 않는다. 하지만 주의할 것은 성루와 같이 높은 탠덤 라이더의 위치. 그 때문에 가속시에 중량밸런스가 나뻐져, 프론트가 가벼워지기 쉽다. 동력성능이 강력해 가볍고 콤팩트한 빅SS공통의 주의점이다.
Honda CB400SF *80->100km/h가속테스트 결과 1인승차시 5초8 (5단에선 3초 68) 2인승차시 8초88 (5단에선 4초28)   CB뿐만이 아니라 이 클래스의 네이키드는 작은 배기량 때문에 중역대의 토르크부터 어느정도 회전한 시점의 회전마력에 의존하는 엔진특성을 가진다. 6단에서는 충분한 파워회전역까지 돌리지 못하며, 탠덤한것만으로도 극단적으로 가속타임이 악화되어 버린다. 언덕길이나 급가속이 필요한 때는 망설이지 말고 시프트다운을 병용해야만 할 것이다.
Kawasaki ZRX1200R *80->100km/h가속테스트 결과 1인승차시 2초6(4단에선 2초2) 2인승차시 2초85(4단에선 2초52) 일본의 도로사정을 고려해 태어난 빅네이키드들은 이러한 속도레인지에서 우수한 콘트롤성을 메인타겟으로 하고 있다. 핸들링뿐만이 아니라 미션의 배율배분과 엔진의 특성이 맞춰져 있기 때문에 상용구간에서는 더더우기 강력한 것이다. ZRX는 빅네이키드중에서는 고회전형의 엔진이지만 그래도 매우 빨랐다.
Honda CB750 *80->100km/h가속테스트 결과 1인승차시 4초35(4단에선 3초45) 2인승차시 4초48(4단에선 4초41)   5단을 사용했을 때의 데이터는 바람의 풍속의 차이에서 오는 외부오차에 의한 것이리라 여겨질정도로 결과에선 차이를 보이지 않고 있다. 하지만 리터급 네이키드는 아닐지언정 충분한 강력한 대쉬력을 유지가능한 바이크이다. 이유는 이 네이키드도 일상속도 레인지를 상용역에 셋업한 바이크이기 때문이며, 이 속도구간도 중역의 토르크 밴드에 들어가 있다.
Yamaha Fjr1300 *80->100km/h가속테스트 결과 1인승차시 2초54(5단 2초08) 2인승차시 3초3(5단 2초35)   탑기어는 완전한 오버드라이브 설정이지만 강렬한 저중역대의 토르크가 그 기어링을 커버해서 강력한 대쉬를 실현한다. 더욱이 핸들링에 있어서 아주 양질의 안정성을 가지고 있어, 바람,비등의 외적요소에 강하다. 이것은 같은 튜어링 스포츠인 BMW 역시도 마찬가지다. 시프트다운시의 속도감은 매우 빨르다.
Yamaha 드랙스타 1100 *80->100km/h가속테스트 결과 1인승차시 4초54(4단에선 2초3) 2인승차시 5초81(4단에선 3초4)   톱기어인 5단은 오버드라이브 설정. 게다가 최고출력은 낮은데다 중량은 무거운 바이크. 하지만 저중역회전형 엔진이 힘차게 가속시킨다. 토르크에 끈기가 있어 정면으로 불어오는 바람에도 강하며, 실은 바람의 방향에 따른 오차가 가장적었다. 하지만 시프트다운 하나로 보통의 리터급 네이키드급의 가속력을 발휘한다. 여유있는 탠덤고속적응능력이라 하겠다.
Suzuki DR-Z400S *80->100km/h가속테스트 결과 1인승차시 6초1(4단에서 2초81) 2인승차시 5초57(5단에선 3초47)   오프로드색이 강한 듀얼 바이크이다. 가지고 있는 힘의 맛있는 부분을 130~140km/h부근까지 다 사용하도록 설정되어 있다. 그 가벼움과 토르키한 엔진, 기어링에 의해 이 속도 레인지라면 400시시 네이키드보다 훨씬 힘찬 대쉬력을 발휘한다. 단지 탠덤고속직진안정성등은 400시시 네이키드에 비해 떨어진다.
Suzuki Skywave400 *80->100km/h가속테스트 결과 1인승차시 6초1 2인승차시 9초3   250과 새쉬를 같이 쓰는 형제모델. 250과 같이 바람의 약한때를 노려 계측하지 않으면 안될정도는 아니지만 마주오는 바람에 상당부분 힘을 잃어 버린다. 250에 비해 극단적으로 강력한80km/h부근까지의 대쉬력을 가지고 있으면서도 이 ㅅ계측속도 레인지는 조금 가속이 떨어지기 시작하는 레인지같다. 평지는 편하지만 언덕등판은 요주의할 필요가 있다.
Suzuki Skywave250 *80->100km/h가속테스트 결과 1인승차시 7초66 2인승차시 11초14   마주오는 바람이 강한 탠덤상태라면 가속구간내에서 100km/h까지 속도를 올릴수 없었다. 소요시간도 싱글에서 9초. 탠덤을 하면 15초정도가 되 버려 직진구간을 통과해 버리기 일수였다. 따라서 싱글, 탠덤 둘다 바람이 약해졌을 때를 노려 도전해 계측한 데이터이다. 시내에서의 경쾌한 주행과는 전혀다른 둔한 일면이기도 했다.
Kawasaki 250TR *80->100km/h가속테스트 결과 1인승차시 7초66 2인승차시 11초14   약간은 구형같은 스트리트 바이크이다. 베이스가 된 에스트레어와 마찬가지로, 하나의 기어로 여유롭게 숨이 긴 가속을 즐기도록 설정된 미션과 엔진구성이다. 톱5단에서는 싱글에서 계측구간에서 100km/h까지 속도를 올리지 못했다.
당신은 동승자에게 능숙하게 탠덤 에스코트 가능한가?  리어시트의 승차 레슨 장르에 따른 차이를 알고 적절한 어드바이스를 하도록 하자. 동승자 시트로의 승차하차의 편리함은 시트의 높이와 형태, 스탭의 위치에 의해 천차만별. 250TR과 CB400SF는 라이더측과 별차없으며, 승차후 스텝에 다리를 올리는 느낌이다. 타기힘든 차종과 라이더의 착지성이 나쁜 차종이라면 사이드스탠드를 내리고 핸들은 잡은 상태에서 태우면 좋다. 이때 라이더는 핸들을 지지하도록 하자. 탈때에는 사이드 스탠드를 축으로해서 바이크가 넘어질 위험성이 있으며 사이드 스탠드가 재껴질 염려가 있기때문이다. 또한 스쿠터의 경우는 먼저 동승자가 시트앞쪽으로 타서 그대로 뒤쪽으로 이동하는 방법도 있다. 백레스트가 장착되어 있는 경우와 큰짐을 적재하고 있을 때에는 상당히 쓸모있다. 또한 바이크에서 내릴때는 반드시 왼쪽으로 내리도록 연습해두자.

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자 3편은 실제도로에서 행해지는 필수동작 - 코너링, 유턴, 째기 등등..에 대한 테스트결과
입니다. 차종마다의 테스트를 일일이 적진 않았지만 탠덤시에 어떠한 차종이 이러한 동작에는
유리하다는 점을 알수 있도록 정리했습니다.

그럼 3편 들어갑니다!



초! 실용주행 테스트



고속도로라고 해도 당연한 소리겠지만 일반도로의 한종류라는것엔
변함이 없다. 거기에 2인승차에 의한 보다 실용적인 주행상황에 대해
세세하게 체크해 보았다.

장르에 의해 장단점이 있다는 것을 확실히 알수 있을것이다.


- 코너링

경쾌감, 안정감이 폭주한다!!

Good.
BMW의 K1200GT와 FJR1300등은 코너링에서의 안정감도 종이한장차이.
ZRX1200은 동승자와 라이더의 위치관계도 적절했고 충분한 파워와 경쾌함이 있어,
탠덤 코너링 성능도 양호하다.

NOT GOOD.
아메리칸과 빅스쿠터 등에서는 코너링의 난이도는 별도로 머플러등의 접지도 신경이
쓰이는 부분의 한가지. SS는 동승자의 위치가 높으므로 조금 움직인것만으로 바이크의
거동에 큰 영향을 주고 마는 것이다.

* 도로상황이 나쁠때와 바이크에 익숙하지 않은 동승자를 태울때는 스피드를 떨어뜨려
  적극적으로 뱅크하지 않도록 도는것이 유리하다.

* 커브주행에서 동승자는 라이더보다 움직임이 드디므로, 차체를 눞히기가 힘들고 눞히는
  도중에 갑자기 쓰러지는듯한 느낌이 되기 쉽다. 뱅크할때는 혼자탈때보다 조금 빨리
  자연스레 행하도록 하자.


+ 탠덤코너링에 대한 해설 +

작은 R의 코너에서는 속도가 낮기때문에 동승자가 조금이라도 움직이면 자신이 그렸던
라인에서 벗어나버려 원래의 라인에 올리기 위해서는 한번의 수정만으론 힘들다.
하나의 코너라도 지그재그라인이 되버리는것이다.

이것의 방지법은 도로폭 아슬아슬한 부분까지의 라인을 전부 사용하지 않는것에 있다.
(양 끝은 사용하지 마란 이야기)


동승자는 자신이 자신이 생각한 라인과 실제의 라인이 다르면 무의식적으로 상체를 움직여
수정해버리려고 한다. (운전하시던분이 차량 조수석에 앉으시면 가끔 브레이크를 자동적으로
밟으려 하는것과 비슷한겁니다. 자신의 브레이크 타이밍과 틀리거나 하면 긴장하기때문)

예를들면 차선의 중앙부터 조금 인을 유지하는듯한 라인이라면 동승자는 안심하고 필요없이
움직이지 않는다. 라이더와 타이밍을 맞춰 체중이동하는 것은 익숙한 라이더의 버릇을 몸에
기억하고 있기 때문이다.

스탠드와 머플러가 접지하기 쉬운점도 주의해야한다.
아메리칸과 스쿠터는 원래 뱅크각에 여유가 없으므로, 동승자가 승차해 서스펜션의 하락폭이
늘면 간단하게 접지해 버리고 만다.  고속도로에도 요금소로부터 본선까지의 루프, 본선에서
서비스에어리어에 들어가는 유도로등에서 의외로 급한 코너가 있다는것을 인지해두기 바란다.

큰 R의 코너라면 스피드도 있겠다 뱅크각도 작기때문에 바이크의 안정성은 충분하지만,
그렇지 않을때는 원심력의 영향을 받기 쉬워 서스펜션도 더더우기 가라앉으므로 되도록 눞지
말고 뱅크에서 일어날려는듯한 포즈로 통과하도록 하자.



- 유턴

혼자서도 어렵지만 해낸다면 상급자!!

GOOD.
중형이상의포지션이 편하며 핸들의 꺽이는 각도도 충분히 확보되어 있는 바이크가 유효하다.
아이들링 회전수로도 스무즈하게 달릴수 있으므로 리어 브레이크로 스피드를 콘트롤 하도록 하자.

NOT GOOD.
유턴이 어려운것은 핸들의 꺽이는 각도가 적은 SS머신, 아이들링 회전에서의 발생토크는
작은 소배기량차, 특히 핸들폭이 좁은 R1은 상당히 신경 쓰였다.


+ 탠덤 유턴에 대한 해설 +

자세유지가 제일 중요!

프론트 포크를 가능한한 움직이지 않는것이 포인트. 액셀을 개폐하면 포크가 아래위로 신축하여
캐스터각이 변화하는데다, 중심이 이동해 자세를 잡기 힘들다.

스쿠터는 리어브레이크를 건채 엑셀을 열어주는 테크닉을 쓰면 좋다.
풀록턴(핸들을 최대한 꺽은채로 턴)은 어려울것 같지만, 바이크가 직립상태에 가까우므로 공포감이
없고 핸들을 스톱퍼에 붙인채로 유지하므로 조각변화가 없고, 자세가 흐트러지기 힘들다. 유턴중에
핸들이 직진방향으로 다시 돌아오려 하지만, 스톱퍼를 밀어올리듯이 왼손을 밀어주는것이 포인트.
이 방법이라면 동승자도 공포심을 주지 않으므로 자칫 움직일수 있는 위험성이 적은것도 이점.

그렇다고는 해도 극저속에서는 동승자가 머리를 흔드는것만으로도 자세가 흐트러지는 원인이 되므로
글로브바를 쥐던지 라이더의 허리를 껴앉아 몸을 홀드해서 짐처럼 몸을 유지하게 하자.



- 초저속주행

시내에서의 안정감으로 차를 벌려라!

GOOD.
이번에 승차한 바이크중에서는 드랙스터1100의 안정감이 돗보였다.
원래의 차중이 무거우므로 동승자가 탓다고 해서 크게 변화를 느끼지 않을뿐더러, 핸들폭이 넓기때문에  
세세한 수정을 가하기가 쉽다.

NOT GOOD.
의외로 초저속주행이 힘들었던것이 대형 스쿠터.
극저속에서는 엔진의 회전수가 내려가 클럿치가 끊겨버려, 엑셀의 온오프와 실제의 가감속에 큰 타임랙이
생겨버리기 때문이다. 그럴때는 리어브레이크를 가볍게 건채로 엑셀을 조금 개방하는 편이 좋다.
엔진 회전수를 높여도 반클러치 상태를 만드는것으로 반동력이 생겨 안전성이 증가한다.

속도조절은 엑셀뿐만이 아니라, 리어브레이크를 가감해서 행하는것이 좋다.
리어브레이크에서의 속도조절은 차체자세의 변화가 적으므로 특히 저속에서 유효한 기술이다.


+ 초저속주행에 대한 해설 +

장르에서 하늘과 땅의 차이가!!

걷는듯한 속도에서는 직진방향으로의 관성이 작기 때문에 좌우로 흔들리기 쉽다.
동승자가 타면 바이크의 중심이 후방의 높은 위치로 이동하기 때문에 프론트 타이어에 걸리는 하중비율이
줄어들고 게다가 불안정해진다.

그로인한 수정은 혼자탔을때보다 많은 힘이 요구된다.
이것이 탠덤에서의 극저속주행이 어려운 이유다.

또한 직진성은 바이크의 차체 성격이라고도 할수 있을만큼 밀접한 관계가 있다.
대충 말하자면 아메리칸 모델과 같이 무거운 차종, 낮은 저중심위치, 긴 휠베이스, 크게 누운 캐스터각,
커다란 타이어의 바이크는 직진성이 높으며, 소형 스쿠터는 그 반대다. 제각각의 용도를 생각한다면
납득이 갈것이다.



- 차간사이 통과의 난이도

냉정한 판단력이 필수다!!

GOOD.
빠져나가기 쉬운정도는 극저속에서의 직진성과 시계(視界)의 폭에 크게 좌우된다.
그런점에서는 중형이상의 네이키드 모델이 유리하다. 이번 테스트의 베스트는 CB750.
네이키드라 시계가 엄청 넓었으며 미러의 위치가 약간 높아 승용차의 미러와 부딛치지
않았다.

NOT GOOD.
스쿠터와 튜어러는 장비되어있는 대형스크린이 차의 미러에 방해가 되는건 당연하며,
아메리칸과 스트리트계열의 바이크 오프로드 차는 핸들폭이 넓으므로 빠져나갈때는 신중을 기해야할것이다.


+ 차간사이 통과에 대한 해설 +

탠덤시 차간통과에서의 주의할점은 먼저 흔들림.
동승자가 앞을 신경써 얼굴을 옆으로 내미는 경우가 있는데, 수센티의 흔들림이라도 차와 접촉할 위험성이
있단걸 동승자에게 인식시키도록 하자. 운전자와 직각으로 앉아, 정면에서 보았을때 라이더의 그림자에
숨을수 있을정도의 자세가 베스트.

또하나 중요한것이 다리벌림정도다. 동승자는 라이더보다 더 다리가 벌어지므로, 무릅과 발끝이 차나
가드레일 전주등에 접촉하는 경우도 있다.
핸들폭이 넓은 차종이라면 큰 문제는 되지 않지만 슈퍼스포츠에서는 특히 주의가 필요하다.
또한 빅스쿠터는 시트폭이 넓다고는 하다 몸체면이 볼륨이 있기때문에 정상적으로 타고 있어도 생각보다
더 동승자의 다리가 옆으로 나와있다는 사실을 인식해서 운전하도록 하자.



- 고속 탠덤의 주의점

2인승차의 특성을 충분히 이해하고 탄다면 2인승차 자체는 위험하지 않습니다.
오히려 싱글보다 2인승차의 경우 즐거움도 몇배가 될거라고 생각합니다.

단지 2인승차의 특성을 충분히 이해하지 못하고 가벼운 기분으로 타게되면 그 위험성은 두사람분,
두배이상이 되어 돌아옵니다.

혼자탈때 이상으로 기본적인 승차법이 중요해집니다.

고속도로는 도로환경이 좋아, 달리기 쉽기때문에 속도감이 마비되어 버려, 과속하기 쉬워집니다.
자신의 감각에 의존하지 말고 속도 메터로 실제속도를 확인해가며 달립시다.

주행시의 구체적인 주의점으로서는 발진가속시는 동승자의 움직임이 아무래도 라이더보다 한템포 늦어지므로
급가속을 하면 라이더를 뒤로 강하게 잡아당기게 되어 바이크가 불안정하게 되버리기 쉬우며, 브레이크는
2인승차의 경우 관성력이 크게 작용해 서기 힘들어지는것은 물론 더우기 동승자가 라이더를 뒤로부터
미는듯한 하중이 걸려버리기 때문에 라이더의 움직임을 방해해 버립니다.
라이더는 그 하중을 팔로 버티게 되므로 차량콘트롤이 자유롭지 못하게 됩니다.

또한 동승자는 라이더에게 의지하게 되는게 보통이지만, 라이더와 마찬가지로 좋은 의미로 긴장감을 가지고
라이더에게 부담을 주지 않으려고 마음먹는것도 중요합니다.

더우기 동승자는 피로해져오는 라이더 이상으로 졸리게 되므로, 1인승차의 경우보다 짧은 시간단위로
휴식을 취하는것도 중요합니다. (실제로 아무것도 하지 않는 동승자 쪽이 피로감이나 졸림을 호소합니다)



- 정중한 운전의 궁극진화형!

당신은 "Chauffeur Driven"을 알고 있는가??

유럽의 귀족계열은 "쇼파"라 불리는 전속운전수를 고용하고 있다.
그들에겐 동승자에게 부담을 주지않는 운전되며, 그 훈련으로 유명한것이 대쉬보드에 놓인
컵의 물을 쏟지 않도록 달리는것(만화에서도 보셨죠? ^^)

스르륵 스타트해서 가속도 일정하게 마치 신칸센과 같은 가속, 동승자가 배와 등에 힘을 넣지
않아도 되는 브레이킹, 그리고 스윽 하고 뱅크해서 슉하고 일어나는 대형선과 같은 코너링을
실현된다면 바이크를 처음 타는 사람이라도 무서워할일도 피곤해할일도 없을것이다.

적합한 차종은 안전성이 높은 대형으로, 시프트 쇼크가 없는 AT차량.
스카이웨이브 650은 승차감이 좋으며, 더구나 리무진감각이었다.
매뉴얼차로는 엑셀조작은 물론 시프트타이밍과 클러치워크가 중요하며, 코너에서는 직립상태에서
최대한 뱅크각을 세워 다시 직립상태에 돌아오기까지 일정뱅크속도로 빠져나가는 라인을 잡는게 포인트.

감속에서는 전의 앞쪽에 쏠리지 않도록 리어브레이크를 많이 사용해, 정지직전에서는 완전히
브레이크를 개방하도록 하는 섬세한 테크닉이 필요하다.

또한 이러한 기술은 눈이내린 설로나 동결도로등 도로상태가 저하되었을때도 적용가능하다.



이상으로 실용주행 테스트를 종료합니다..
2회분처럼 그림 삽입등은 하지 않겠습니다. html 노가다는 이제 그만..~
후에 파워님을 달달 볶아 웹진 형식의 편집을 할까도 생각중입니다.

다음편은 장르별 포지션 경향과 대책에 대해 적도록 하겠습니다.
근데 이건 포지션이다 보니 포토샵 작업을 해야만 한다는...(ㅡ.ㅡ;;)

그럼~ 다음편에 뵙겠습니다.

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[뽀그만]

언제나 우리나라에도 이런 통행 된다 아니다의 문제가 아닌 실질적인 실험과 대안, 방안 등에 대해 연구를 하게 될까 걱정과 또한 답답하군요. 왜 그리 후진국형 정책을 펼치고만 있을까요...

[권총]

유익하고 좋은 글...감사~~ㅎㅎ

[이기우]

그동안 알고싶었던 아주 많은 도움이 되는 글입니다. 감사합니다.

[Peter Kim]

매우 좋은 글! 브라보...브라보! 감사합니다.

[수야]

끝내주게 좋은글이군요 정말 좋은정보 감사합니다 :D

[언덕위의 포장마차]

무지 유익한글 ...감사합니다.

[귀염둥이]

좋은 게시물이네요. 스크랩 해갈게요~^^