9호선이 대피선 방식으로 완급행 운행을 하는것으로 예정되어 있는데 일반 지하철 노선이 보통 역간간격이 겨우 1킬로 남짓한 상황에서 얼마나 효과볼지가 의문입니다.
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아무리 급행차량이라도 완행열차가 앞에서 많은 역을 정차해야 하고 추월역에서 추월시간을 맞추어야 한다면 그 시간역시 구속을 받을수 밖에 없죠.
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제가 생각하기에는 대피선방식으로 인한 완급행운행을 하려면 역간간격이 한 3~4킬로 이상은 되어야 한다고봅니다.
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중앙선의 경우가 그렇다 보니 대피선의 활용이 적절하지만 일반 지하철 노선은 그렇지 못하다보니 완급행이 얼마나 실효성을 거둘지 의문입니다.
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이밖에도 신분당선이나 신안산선의 경우 역간간격을 길게 할경우도 대피선방식으로 인한 격역제를 고려해볼수도 있습니다.
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근본적으로 역간간격이 좁은 지하철 노선구간은 대피선은 부적절하고 격역제를 해야 합니다.
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도쿄에도 에이단도자에센 같은 경우는 쾌속 운용하는 구간의 역간 거리가 2~3km정도 되는 것 같습니다(토요우쵸~니시후나바시). 반면, 도에이아사쿠사센이나 도에이신쥬쿠센은 역간 거리가 그렇게 길지 않은 것 같네요. 도에이아사쿠사센은 쾌특(일부 역 정차)의 경우 다이어가 그래도 여유가 있는 낮시간대에 운용합니다.
아무래도 전용선(2복선) 보다는 운용하기가 난해하겠지요. 사람이 하는 일인지라 열차가 항상 다이어대로만 움직일 수도 없는노릇이고... 그렇지만 9호선과 같은 도심형 노선에 격역제를 시행할 경우... 승객혼란이 상당히 가중될 겁니다. 일산/신안산/신분당 같은 광역형 노선이라면 큰 무리없이 가능하겠습니다만.
첫댓글 그렇죠... 근본적으로 시간이많이 걸리니까
도쿄에도 에이단도자에센 같은 경우는 쾌속 운용하는 구간의 역간 거리가 2~3km정도 되는 것 같습니다(토요우쵸~니시후나바시). 반면, 도에이아사쿠사센이나 도에이신쥬쿠센은 역간 거리가 그렇게 길지 않은 것 같네요. 도에이아사쿠사센은 쾌특(일부 역 정차)의 경우 다이어가 그래도 여유가 있는 낮시간대에 운용합니다.
다만, 도에이아사쿠센은, 역간 거리가 짧은 편이기 때문에 쾌특 앞 차량이 보통인 경우 간격이 넓습니다. 보통~보통간이 5분 정도라면, 보통 뒷차가 쾌특인 경우 9분 정도가 됩니다. 4분 더 기다리느니 그 시간에 각역정차하는게 낫다는 생각도 듭니다.
마씁니다 맞고여.. 이점은 지적 맞게 하셨네여..
아무래도 전용선(2복선) 보다는 운용하기가 난해하겠지요. 사람이 하는 일인지라 열차가 항상 다이어대로만 움직일 수도 없는노릇이고... 그렇지만 9호선과 같은 도심형 노선에 격역제를 시행할 경우... 승객혼란이 상당히 가중될 겁니다. 일산/신안산/신분당 같은 광역형 노선이라면 큰 무리없이 가능하겠습니다만.
격역제는 부작용도 만만치 않을턴디... 배차간격이 늘어남에 따른 혼잡도 우려 증가도 우려되고... 시민들 반발도 만만치 않을듯
격역제 하면 대박 날 겁니다
근데, 현재 격역제를 시행해도 될 만한 노선이 몇개 있을까요? 1호선이나, 2호선은 거의 불가겠고... 5호선도 거의 불가죠...... 일산선이나 안산선같은 노선들은 시행해 볼만 합니다.