또한 홋가이도의 261, 201, 나고야철도의 1600은 틸팅은 아니지만
간이차체경사장치로 2도 기울여서 고속 곡선통과를 합니다.
지금 신칸센과 재래선을 직통시키는 가변궤간틸팅전동차를 개발중입니다.(주행시험중) KTX도 재래선직통구간에서는 틸팅시키는 차량을 투입하면 효과가 더 광범위하게 될 것입니다.
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일본에서도 틸팅열차를 개발해서 운행하고 있을까... 항상 궁금했었는데 오늘 인터넷을 뒤져셔 찾아봤습니다.
일본에는 세 종류의 틸팅열차가 있는 것 같군요.
class 381이 일본 최초의 틸팅열차라는데 1973에 출시되었답니다. 요즘은Super Yakuma라고 불리는데 현재 오카야마와 이즈모와 마츠에를 연결하는 노선에서 운행됩니다. 긴 계곡을 통과하는 구불구불한 노선인 것 같습니다. 그런데 디젤기관차 견인방식인지, 디젤동차(dmu)인지, 그것도 아니면 전기동차(emu) 인지는 안 나와 있더군요. 대신 "Now they have been upgraded and repainted in many ways for various express services - runs from 6 to 9 car sets."라고 나와 있습니다. 속도도 불명이구요.
class 383은 Shinano라는 호칭을 가지고 있고 나고야와 나가노간을 연결하는 노선에 투입되고 있습니다. 역시 정확한 specification은 나와 있지를 않군요. 대신 타본 결과 틸팅이 별로 soft하지 않다고 불평을 해놓았더군요. 이 두 열차는 panorama train (산악관광열차??)인 것 같습니다.
최근에 나온 고속주행용 틸팅열차는 E351 시리즈 (Super Asuza)입니다. 동일본철도회사 (East JR) 소속이구요. 1994년부터 운행되기 시작했는데 최고속도는 130km/h랍니다. 뭐.. 새마을호하고 비슷하군요. 물론 곡선주행시 속도를 줄일 필요가 없기 때문에 평균시속은 훨씬 빠르겠지요. 도꾜의 신주쿠역과 마츠모토를 연결하는 추오선(중앙선)에서 운행되고 있습니다. 강제틸팅 방식이 아니라 passive tilting 방식을 쓰고 있고, pendulum movement를 최대화하기 위해서 차체를 경량화하고 중력중심이 낮게 설계되어 있답니다. 아마도 limited express급인 거 같습니다.
결론적으로 일본에도 틸팅열차가 운행 중이지만 자연틸팅 방식이고, 이탈리아(ETR)나 스페인(Talgo), 스웨덴 (X-2000)처럼 고속으로 주행하지 못하고 있군요. 일본은 25년전부터 신선을 깔아서 신간선을 운행하는 데 더 비중을 두고 있는 것 같습니다. 그리고 세 열차 모두 일본의 험한 산지를 통과하는 노선에서 운행되고 있습니다.
그러고보면 우리나라에서도 산지를 통과하는 중앙선, 영동선은 역시 틸팅열차가 적합할 것 같군요. 전라선에도 틸팅열차가 필요할까요? 선로개량이 끝나면 필요없을 것 같기도 하고... 어떻게 생각하시는지요?
솔직히 중앙선, 영동선 구간은 표정속도가 80km/h 정도밖에 안 나오는 현실을 생각하면 최고속도 130km/h 짜리 틸팅열차라도 감지덕지해야겠죠. 물론 고속 곡선주행이 가능하려면 6도 정도는 틸팅이 되어야겠죠.
질문 한 가지 더요.. 항상 헷갈리는데..
일본의 limited express는 tokkyu (특급?)를 말하는 건가요 아니면 kyuko (급행?)를 말하는 건가요? 어의상으로 봐서는 kyuko가 맞는 거 같은데, 어떤 웹사이트를 보니까 tokkyu를 limited express라고 부르면서 Kyuko는 신간선이 대중화되면서 자주 운행하지 않는다고 하더군요.