부관연락선(釜關連絡船)

[조용만]

관부연락선(關釜連絡船)

 
관부연락선은 1905년부터 1945년까지 부산항과 시모노세키 항 사이를 정기적으로 운항한 여객선을 말한다. 여명기의 부산항 개항과 더불어 일본의 대륙침략의 야욕으로부터 출발하였다. 부관연락선의 내력을 살펴보면 러일 전쟁이 종결된 후 1905년 경부선 철도가 부산에서 서울까지 연결된다. 이를 계기로 일본의 산요기선주식회사(山陽氣船株式會社)는 일본의 산요선 철도와 한국의 경부선 철도를 연결하기 위한 선박 수송을 계획하고, 정기 여객선 운항을 추진하였다.
 
'관부'(關釜)이라는 이름은 시모노세키의 뒷글자(關, 관)와 부산의 앞글자(釜, 부)를 딴 것이다. 한국에서는 어순을 바꾼 부관연락선(釜關連絡船), 또는 일본에서는 관부항로(關釜航路)라고도 부른다. 연락선이라는 명칭은 협의로는 일제 강점기 및 그 이전의 일본측 노선을 의미하지만, 관습적으로 동 항로를 이어받아 운행하는 현재의 부관 페리도 위와 같이 부르기도 한다.
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그 결과 1905년 9월에 부산과 시모노세키(下關) 사이 240km를 잇는 1,680톤 급의 정기 여객선 일기환(壹岐丸:이키마루)가 시모노세키 항에서 취항하였다. 이것이 일본과 한반도를 연결하는 첫 번째 정기 연락선이었다.
 

부산과 시모노세키(下關)를 잇는 1,680톤 급의 첫 정기 여객선 일기환(壹岐丸)

두번째로 취항한 대마환(對馬丸)
 
이후 1945년 일본의 패전 직전에 미군의 공습으로 항로가 차단되면서 정기 여객선으로서의 생명이 중단될 때까지 부관 연락선은 한반도와 일본 열도를 잇는 대표적인 운송 기관의 역할을 하였다. 일본의 패전 직후에는 한때 한반도와 일본에서 귀환자들을 수송하는 선박이 이 항로를 정기적으로 왕복하였다.
 
그 항로개요와 연혁을 정리하면 다음과 같다.
=항로개요
·관부항로  시모노세키∼부산 240km 소요 7시간 30분 (1940년 10월）
·하카다부산항로 하카타∼부산 215km 소요 8시간 10분 (1943년 7월）

=항로연혁
·1905년 9월11일-산요 기선이 대한 제국에의 외국항로로서 시모노세키∼부산간에 「관부연락선」을 격일 1왕복으로 신설. 경부선이 개통 하고 있었던 것에 따른다. 이키 마루가 취항.
*1905년 11월1일-대마환이 취항해 매일 운항이 된다.
*1906년 12월1일-철도국유법에 의해 국유화되어, 철도원의 운영이 된다.
*1910년 -한국합방에 따라, 일본 국내항로 취급이 된다.
*1943년 7월15일-시모노세키항의 용량부족과 수송력의 증강의 목적에서,
            하카타∼부산간에 「하카다부연락선」신설.
*1943년 10월5일 미명 -관부연락선의 곤륜환이 미국 해군의 잠수함   
            'Wahoo'의 어뢰직격을 받아 침몰(사망자실종자583명). 이후, 야간
            항행이 자숙된다.
*1945년 6월경-선박의 공습에 의한 피재와 대마도 해협의 봉쇄에 의해 사실상
            소멸.

일본 재계를 중심으로 한반도와 일본을 연결하는 정기 항로를 취항시키려는 움직임은 개항 직후부터 시작되었다. 일본의 대표적인 실업가이며 제일국립은행(第一國立銀行) 총감인 시부자와 에이이치(澁澤榮一)는 부산을 방문하여 일본인의 상업 실태를 시찰하였다. 그 후 최초의 일본인 무역 상사인 대창조상회(大倉組商會)를 설립 운영하고 있던 오쿠라 기하치로(大倉喜八郞)와 공동으로 서명하여 1877년 8월에 정기 항로 개설 청원서를 제출하였다. 

시부자와 에이이치(좌)와  오쿠라 기하치로(우)

이들은 명치 정부의 대장성(大藏省)에 조선과의 무역을 확장하기 위해 자금 10만 엔을 대부할 것과 매월 2~3회의 정기 항로를 열 것을 건의하였다. 이때 명치 정부는 규슈(九州) 지방을 중심으로 전개된 서남전쟁(西南戰爭)으로 인해 혼란한 정국이 진정된 후에 운항을 허락하겠다고 회답하였다.

1890년대에 들어서 한반도와 일본 사이에 인적 이동과 물동량이 증가함에 따라 정기 항로 개설 움직임이 본격화되었다. 1893년에 일본의 민간 회사에 의해 인천과 오사카(大阪) 그리고 모지(門司)를 연결하는 645톤 급의 기소가와마루[木曾川丸]가 취항하였고, 이어서 1902년에는 원산과 4, 원산과 모지를 연결하는 746톤 급의 스미다가와마루[隅田川丸]가 취항하였다. 이 두 선박의 운행이 근대 한일 양국 항로의 효시가 되었으며 부산~시모노세키 사이의 항로에 정기 연락선이 취항하게 되는 밑거름이 되었다.

1905년 9월 11일 밤 일기환(壹岐丸:이키마루) 선박이 시모노세키 항을 떠나 다음날 아침 부산에 도착하였다. 당시 운항 시간은 11시간 30분이었고 여객 운임은 1등실 12엔, 2등실 7엔, 3등실 3엔 50전이었다. 이후 1942년 조정된 운임은 1등석 20엔, 2등석 10엔, 3등석 5엔.
 
​관부연락선요금과 여행 시간
일기환(壹岐丸)·대마환(對馬丸)의 시모노세키∼부산간의 운임은 각등 모두 식사 딸린 요금으로.
　1등 12엔 양식
　2등 7엔
　3등 3엔50전
관부연락선의 취항으로 인해 여행 시간이 단축되었다.
　오사카-부산 29시간여
　오사카-교토 44시간여
　도쿄-부산 48시간여
　도쿄-교토 60시간여 
 

토쿄-서울간 열차시각표

일기환(壹岐丸:이키마루)은 선박 길이 82미터, 폭 10.9미터, 총 규모는 1,680톤에 달하였다. 여객 정원 317명, 화물 300톤을 적재할 수 있는 규모였다. 영국의 해외 항해 선박을 모방하여 만들어져 선단에서 선미까지 평평한 갑판으로 되어 있었다. 1905년에는 부산항에 이 배를 직접 접안시킬 수 있는 시설이 갖추어지지 않았기 때문에 일단 초량 앞바다에 정박한 후 소형 선박을 통해 승객과 화물을 부두로 이동시켰다. 1912년에는 부산제1부두에 부산잔교역을 개설하여 관부연락선 승객이 바로 열차를 탈 수 있도록 편리를 도모하였다. 
 

1912년 부산잔교역 이전

1912년 부산잔교역을 준공, 곧바로 열차를 탈 수 있도록 하였다.

그 후 부산항과 시모노세키 항의 접안 시설이 근대화되면서 정기 여객선의 규모와 편수가 계속 늘어갔다. 일제 강점기에 걸쳐 시기에 따라 약간 승객 수가 감소한 경우도 있으나 전반적으로 볼 때 연락선을 통한 인구 이동은 계속 증가되었다. 그러나 태평양 전쟁 발발 이후 1943년 10월 미국 잠수함의 어뢰 공격을 받아 곤륜환(崑崙丸) 선박이 침몰하는 등 피해가 심해졌다. 1945년 6월 20일 일본 정부는 관부 연락선의 모든 선박을 안전한 항로로 옮길 것을 지시하였다. 이에 따라 부산과 시모노세키 사이의 항로는 사실상 중단되었으며 일제 강점 하의 관부 연락선은 종말을 맞게 되었다.
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​일제강점기 당시 인적,물적 수송의 대동맥 중 하나로 식민지 시기 사회,경제에 큰 영향을 끼친 해운 노선이라고 할 수 있다. 일제의 조선 침탈의 수단으로서 활용되었다. 이 항로는 일본 - 조선 - 만주로 이어지는 대륙 침탈 기지의 중계 노선으로서도 중요했기 때문에 국가 정책적, 군사 전략적으로 매우 중요한 노선이었다.

통계에 의하면 노선이 개설된 1905년의 부산, 시모노세키간 총 수송 승객 수가 약 35,000명인데 이것이 점차 늘어나 1910년대 말에는 40만명을 넘고, 1930년대 후반이 되면 100만명을 넘어서며 태평양 전쟁에 본격적으로 조선인을 징용,징병하기 시작하는 1940년대가 되면 200만에서 많게는 300만에 가까운 인원을 수송하게 된다. 일제 강점기 여객 수송과. 해방 직후의 귀환자 수송을 합하면 총 3000만 명 이상의 승객이 관부연락선을 이용하였다 

관부연락선의 종류 

선명	운항기간	총톤수	길이 (m)	정원 (명)	적재량 (t)	속도 (Knot)
일기환 ​(壹岐丸)	1905.9 ~ 1931.5	1680	79.4	337	300	15
대마환 ​(對馬丸)	1905.11 ~1925.12	1679	82.5	337	300	15
고려환 ​(高麗丸)	1913.1 ~ 1932.10	3029	102	603	930	16
신라환 ​(新羅丸)	1913.4 ~ 1945.5	3024	98.9	603	930	16
경복환 ​(景福丸)	1922.5 ~ 1945.6	3620	114.3	949	430	20
덕수환 ​(徳壽丸)	1922.11 ~ 1945.6	3620	114.3	945	430	20
창경환 ​(昌慶丸)	1923.3 ~ 1945.6	3620	114.3	945	430	20
금강환 ​(金剛丸)	1931.11 ~ 1945.5	7082	134.1	1746	3170	23.2
흥안환 ​(興安丸)	1937.1 ~ 1945.6	7082	134.1	1746	3170	23.2
일기환 ​(壹岐丸)	1940.11 ~ 1945.6	3519	103.8	-	4617	17.2
대마환 ​(對馬丸)	1941.4 ~ 1945.6	3516	103.8	-	4617	17.2
천산환 ​(天山丸)	1942.9 ~ 1945.6	7907	143.4	2048	2223	23.3
곤륜환 ​(崑崙丸)	1943.4 ~ 1943.10	7908	143.4	2050	2223	23.4

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배 이름을 보면 묘한 특징이 있는데 아직 정식으로 일제의 지배가 시작된 것이 아닌 1900년대에는 일본과 한반도 사이의 섬들(壹岐, 對馬島)에서 일제의 한국 식민지배가 본격화된 1910~1930년 사이에 취항한 배의 이름은 한국의 왕조 이름(신라, 고려), 궁궐 이름(경복궁, 덕수궁, 창경궁), 산 이름(금강산)으로 옮아가고, 만주사변이후 중일전쟁기에 접어드는 1930년대 이후에는 만주, 중국의 지명{싱안(싱안링산맥), 천산(天山), 곤륜(崑崙(쿤룬)}으로 옮아가는 것을 볼 수 있다. 즉 일본 → 대한제국 → 만주 → 중국으로 점차 확장되는 일제의 침략 의도가 배 이름에 들어 있는 것임을 나타낸다.

1922년에 취항한 경복호

1936년부터 취항한 금강호

일본인들의 조선 도항에는 큰 제한이 없었으나 조선인들의 일본 도항에는 여러 차례 제한이 있었다. 일본 도항을 위해서는 도항증명서를 얻어야 했는데, 이런 도항 허가제는 일본 본토의 정치,경제 사정에 따라 여러 번 폐지되었다가 다시 생기기를 반복했다. 최종적으로 내지 도항제한이 완전히 철폐된 것은 1945년 3월에 이르러서였는데 이것은 이미 패색이 짙은 상황에서 일본 본토 내의 노동력이 부족해 더 이상 도항 제한을 둘 이유가 없었던 일제의 생색내기에 불과한 것이었다.

한기주(韓琦柱)와 함께 한국 최초의 소프라노 여가수였던 윤심덕(尹心悳)이 1926년 8월 4일 이 노선의 덕수환을 타고 가던 중 새벽 4시 대마도 근해를 지나던 중 애인이었던 유부남 김우진과 함께 자살하였다. 당시 동아일보는 1926년 8월 5일자 사회면에서 이들의 자살을 다음과 같이 보도하였다.
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​“지난 3일 오후 11시에 하관(시모노세키)을 떠나 부산으로 향한 관부연락선 덕수환(배 이름)이 4일 오전 네 시경에 쓰시마섬 옆을 지날 즈음에 양장을 한 여자 한 명과 중년 신사 한 명이 서로 껴안고 갑판으로 돌연히 바다에 몸을 던져 자살을 하였는데 즉시 배를 멈추고 수색하였으나 그 종적을 찾지 못하였으며 그 선객 명부에는 남자는 전남 목포시 북교동 김우진이요, 여자는 윤심덕이었으며, 유류품으로는 윤심덕의 돈지갑에 현금 일백사십 원과 장식품이 있었고 김우진의 것으로는 현금 이십 원과 금시계가 들어 있었는데 연락선에서 조선 사람이 정사(情死-연인끼리의 동반 자살)를 한 것은 이번이 처음이더라”
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이 사건은 당시 큰 화제가 되었으며, 1991년 '사의 찬미'라는 제목으로 영화화되기도 했다.

염상섭의 소설 『만세전』의 주인공 이인화가 탔던 배도 이 관부연락선이며,
​이병주의 소설 『관부연락선』의 주인공 유태림이 유학 갈 때 탔던 배가 관부연락선이다. 조용필의 노래 돌아와요 부산항에의 "오륙도 돌아가는 연락선마다"에서 나오는 가사가 이 관부연락선이다.
 

일본에서 작성된 관부연락선의 인원수송실적

이 노선은 1905년부터 운항이 중지되는 1945년까지 40년간 총계 약 3천만에 달하는 인원을 수송하는 등 명실상부한 조선과 일본 간의 대동맥 역할을 수행했다. 물론 조선과 일본을 잇는 다른 해운노선도 많았지만, 통계자료에 따라 차이는 있으나 조선과 일본간을 도항한 약 8,90%의 인원이 부관연락선을 통해 한일간을 왕복했다. 물론 물류 수송의 측면에서도 부관연락선은 큰 역할을 담당한 노선이었다.

조선에서 일본으로 건너가는 사람들의 경우는 유학생, 사업가, 노동자 등이었으며 노동자의 경우 일본 내에서 값싸고 일본인에 비해 힘이 세다는 이유로 수요가 많았다. 우리집의 경우, 1940년대초 경남 문산읍 안전리에서 조상대대로 농사를 짓던 부모님이 일본 효교현으로 일자리를 찾아 부관연락선을 탔으며 그곳에서 누나와 형이 태어났다. 아버지는 군수공장에서 일을 하였고 어머니는 조선인 상대로 작은 식당을 운영한 내력을 갖고 있다,
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전시 체제가 가동되던 1930년대 말 ~ 패망까지의 시기에는 강제 징용으로 끌려가는 경우도 많았다. 이런 연고로 관부연락선에는 수많은 한이 서려있다.아래표는 1937년부터 1945년 5월까지 일본으로 송출된 조선인 현황표이다. 
 

일제에 의해 진행된 ‘강제 동원’은 크게 ‘노무 동원’, ‘병력 동원’[군인·군속], ‘성 동원’[일본군 위안부]으로 구분할 수 있다. 그리고 이렇게 징용, 징병, 위안부로 강제 동원 되었던 사람들 중 22%가 부산을 포함한 경상도 출신이었다. 더불어 육로를 제외한 대부분의 강제 동원, 특히 일본 또는 남양으로 강제 동원된 사람들은 부산항을 통해 송출되었다.
 
반대로 일본에서 조선으로 건너가는 사람들의 경우는 대부분 일본의 조선 이주 정책으로 인해 신천지를 찾아온 농민들이 많았다. 이들은 동양척식주식회사에서 싼 값으로 토지를 불하받아 자영농이 되었다.
 
관부연락선이 운행되면서 뜻하지 않는 고민거리도 종종 발생하였다. 일제 강점기 부산은 전염병의 수입지였다. 부산에는 연락선을 타고 입출국하는 사람도 많았을 뿐만 아니라 늘 외항 선원들로 붐볐기 때문이다부산항에서 검역한다 해도 콜레라 환자가 유입되는 일이 비일비재했다. 1923년 7 월에는 중국인 우백천이 부산에 왔는데 심한 토사를 하고 고통스러워했다. 증세가 콜레라로 의심되었으므로 곧바로 전염병 환자를 수용하는 순치順治병원에 격리했다. 가끔 연락선 안에서 호열자(콜레라)환자가 발생했다. 1929년 8월에는 부산항에 입항한 관부연락선 덕수환(德壽丸)에서 호열자로 의심되는 토사 환자가 나타났다. 전원은 내리지 못하고 모두 신선대 검역소에 격리됐다. 환자의 검사 결과를 12시간 이후에 알 수 있으므로 집에 가지 못하고 무작정 대기했다. 1946년 5월 귀환동포 3150명을 싣고 중국에서 온 수송선이 일주일이 넘도록 부산에 입항하지 못하고 있었다. 배안에 호열자가 창궐해 2명이 사망하자 이들을 수장했기 때문이다. 미군정의 방역부에서 소독했지만 허술한 방역 정책으로 인해 귀환선을 통해 들어와 부산을 덮친 콜레라는 전국으로 퍼졌다. 5만여명의 콜레라 환자 가운데 3만여명이 목숨을 잃었다
 
일제의 수탈을 효과적으로 수행하기 위해 1930년 12월 25일 남해 여수항과 일본 시모노세키항을 연결하는 ‘려관연락선(麗關聯絡船)'이 1945년까지 다녔다. 이로 인해 여수는 교통의 편리와 아울러 해륙산물의 집산이 풍성한데다 기후의 온화로 인해 상공도시로 변모하게된다.

한편 1988년부터 시행했던 코레일과 JR 6개사가 연계하여 판매하는 한일공동승차권이 이와 비슷한 방식으로 되어 있다. KTX(서울 - 부산) <-> 부관페리(부산 - 시모노세키) <-> 시모노세키에서 일본 각지로 철도가 연계되는 구조. 하지만 항공편에 비해 시간대비 가격의 메리트가 떨어지는 지라  이용률은 저조한 편. 결국 2015년 6월 30일자로 폐지되었다.

 

1965년 한국과 일본의 국교가 수립된 후 부산시와 시모노세키 시 사이에 정기 여객선 재개 움직임이 활발해졌다. 그 결과 1970년 6월 19일에 관부 페리호가 운항을 시작하였고 1983년 4월 27일에는 부관 훼리호가 운항을 시작하였다.

동구 초량동에 위치한 국제여객터미널은 중구에 있던 구 터미널에서 이전하여 2015년 8월31일에 개장했다. 향후 부산역과 보행데크로 연결될 예정이며 지금은 중앙역과 부산세관 부산역 후문과 신국제여객터미널을 오가는 셔틀버스를 운영하고 있다. 도보로는 부산역7번출구에서 나와 충장대로를 건너 국제여객터미널로 갈 수 있으며 이 경우 15분 정도 걸린다.

또한 초량역 6번출구에서 나와 지하도를 건너 큰도로쪽으로 올라가면 되며 여기도 15분정도 걸린다국제여객터미날에서 현재 운항하는 국제노선은 일본뿐으로 후쿠오카노선, 하카타 노선, 시모노세키노선, 대마도 노선 등 4개로선이 운행하고 있다

출처 : 다음 카페 "호숫가쉼터" " 피에스타" 님 글