Re:건설교통부 국가기간교통망수정계획(안) 공청회 보도자료

[광야에서]

보도자료

∙종합교통기획팀 팀장 구 본 환

               서기관 윤 진 환

  - ☎ 02-2110-8207

  - e-mail : airoman5@moct.go.kr

∙ 5월 23일 배포 (총30매)

▪ 5월 25일 석간부터 보도하여 주시기 바랍니다.

국가기간교통망수정계획(안) 공청회 개최

-21세기 동북아 중심시대에 대비한 재정비 방향 제시-

□ 건설교통부가 한국교통연구원에 연구용역을 의뢰한 국가기간교통망 수정계획(안)에 대한 각계의견을 수렴하기 위한 공청회가 한국교통연구원(원장 강재홍) 주최로 5월25일 서울교육문화회관에서 개최되었다.

□ 현행 국가기간교통망계획(‘00～’19)은 육상, 해상, 항공 등 종합교통 정책방향과 도로, 철도, 공항, 항만 등 교통SOC의 장기 투자계획을 제시하는 최상위 교통계획으로서 ‘99년 수립되었으나,

 ㅇ 그간 동북아 교통․물류여건과 국토공간구조의 변화 등 대내외 여건변화에 대처하기 위해 투자조정 등 수정이 필요하다는 감사원 등의 지적과 각계 요구가 꾸준히 제기되어 왔었다.

□ 이번 공청회에서 한국교통연구원이 발표한 주요내용은

   다음과 같다.

《우리나라 교통체계의 문제점과 전망》

 ㅇ 교통․물류시장 통합 가속화․지구온난화 등 환경변화에 대한 대응 미흡, 높은 교통혼잡비용․물류비 등 높은 사회경제적 비용발생과 교통시설의 절대량 부족 등을 제시했다.

 ㅇ 특히, 인구와 국토면적을 감안한 국토계수가 비슷한 OECD 4개국(그리스, 포르투갈, 스웨덴, 영국)과 비교할 때 도로는 63.4%, 철도는 53.2% 수준(GDP 1만불 시점)이며,

  - 내생적 경제성장모형을 활용하여 경제성장을 최대화하는 교통시설 스톡의 최적비율은 GDP대비 약45.5%이나, ‘03년 현재 우리나라 교통시설 스톡의 GDP대비 비율은 32.5%로 최적비율보다 낮은 것으로 진단했다.

 ㅇ ‘20년까지 국내 여객․화물(인, 톤) 수송수요는 ’05년 대비 각각 약1.2배와 1.8배로 증가할 것으로 예상하고

  - 특히, 행복․혁신도시 건설 등으로 수도권 통행량은 약4% 감소하는 반면, 행복도시 권역은 2배이상 증가하는 등 국가균형발전 시책이 통행패턴에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 전망했다.

《주요 전략별 추진계획》

 ㅇ 첫째, 동북아 교통물류 여건 등 대외 환경변화에 대처키 위해, 장기적으로는 동북아 단일 교통물류시장(Single Transport-Market) 구축을 목표로 3단계 추진전략이 제시 되었는 바,

  - 1단계로 관련국과 동북아 교통장관회의 등 제도화 기반조성, 2단계로 TKR, TSR 등 대륙철도연결 및 항공자유화 등 협력제도화, 3단계로 동북아 단일 교통물류시장 구축등 이다

  - 이러한 시장접근적 전략과 함께 기존 동북아 교통물류 허브화 전략의 차질없는 추진을 위해 인천공항, 부산․광양항의 집중개발과 도로, 철도 등 한반도 종합교통망과 TSR 등 대륙연계 철도망 등을 체계적으로 정비하는 방안을 제시하였다.

 ㅇ 둘째, 도로․철도 등 교통시설간의 투자우선순위를 재조정 하는 등 기간교통망 개편방안을 제시하였다.

  - (간선도로) 장기적으로 남북 7개축과 동서 9개축의 격자형 간선도로망을 추진하되, 철도와 경합 등 우선순위가 낮은 동해～포항 등 4개축은 계획을 추가연기하는 방안이 제시되었다.

    * 남북 5축(춘천～철원)․7축(동해～포항), 동서 2축(서울～속초)․8축(88 고속도로 확충)

  - (간선철도) 통일이후 한반도 종단 Ⅹ자 형태의 장거리 고속철도망을, 통일이전에는 경부․호남 고속철도와 동해선 등 日자형 고속화된 간선철도망을, 궁극적으로는 남북6개축과 동서6개축의 간선철도망 구축방안이 제시되었다.

    다만, 간선도로망 경합 등 우선순위가 낮은 천안～문경 등 4개축은 계획을 연기하는 방안이 제시되었다.

   * 충주-제천-도계(확충계획), 천안～문경 및 분천～울진, 김천～영덕, 보성～임성리

  - (항만) 부산․광양항 등 중추항만과 권역별 거점항만을 집중개발하되, 수요부족 등 우선순위가 낮은 보령신항의 계획연기와 여타 항만의 투자시기 조절방안이 제시되었다.

  - (공항) 북경 올림픽 전후 동북아 항공수요를 적기흡수하기 위해 인천공항 2단계 사업을 ‘08년 7월까지 마무리하고, 동남권 신공항은 현재 진행중인 타당성 용역결과에 따라 추진여부를 결정하는 방안이 제시되었다.

 ㅇ 셋째, 교통수단의 합리적 수송분담 구조, 지속가능한 교통체계 실현, 교통물류산업의 경쟁력 강화 등 다양한 추진방안이 제시되었으며,

  - 특히, 현행 도로위주의 수송분담구조를 철도, 항공 등 다른 수단으로 균형있게 개편하고 교통수단간 편리한 환승을 위해 시․도 경계지역에 ‘지하철․급행버스․순환버스’가 연계되는 복합환승 허브센터를 구축하는 방안도 제시되었다.

    * 수단별 지역간 여객 수송분담비율(인․㎞ 기준)

    ․도로(‘06년 74.8%→’19년 69%), 철도(‘06년 20.8%→’19년 27.1%)

《부문간 투자배분구조의 개편 및 경합구간 조정》

 ㅇ 이번 공청회에선 효용을 극대화하는 ‘교통시설간 적정 투자비중’과 교통시설투자의 효율화의 일환으로 ‘도로․철도간 경합구간 투자조정방안’이 제시되어 눈길을 끌었다.

 ㅇ 일반균형모형(CGE)을 통한 분석결과, 경제적 효율성을 극대화하기 위해서는 기존계획 대비 도로는 투자비중을 다소축소하고 철도․항만은 확대할 필요성을 제시했다.

< 중앙정부 교통시설투자의 부문간 적정 배분비율 >

구분	도로	철도	항만	공항
연구결과	48.78	33.65	14.10	3.47
‘00～’06년 실적1)	60.4	25.9	10.4	3.3
기존 기간망계획	55.5	28.1	11.0	4.2

 ㅇ 또한, 한국교통연구원은 앞서 제시한 도로․철도망의 일부사업 연기 등과 관련하여 우리나라 교통시설의 전체적인 절대량은 부족하나, 부족한 재정여건을 감안할 때

  - 일부구간은 도로와 철도를 모두 건설할 경우 교통량이 양 시설의 수송능력보다 부족할 것으로 예상되므로

    사업시기를 조절하는 방안을 제시하였으며,

  - 구체적으로, 8개 노선을 도로․철도간 경합구간으로 선정하고, 예상 편익을 총사업비로 나눈 결과 도로와 철도가 각각 4개씩 투자우선순위가 높은 것으로 분석되었다.

《투자규모 및 재원조달 방안》

 ㅇ 시설간 투자비중 조정 및 경합구간 투자우선순위 등을 통해 ‘00～’19년간 기간교통망 확충 등에 총405조원(‘07～’19년간 285조원)이 소요될 것으로 한국교통연구원은 예상(‘05 가격기준)했다.

  - 이는 기존계획 335조원(‘97년 가격기준)에 비해 물가상승율을 감안할 때 실질적 증가는 없는 수준이며, 최근 재정여건을 감안한 현실적인 대안이라고 밝혔다.

   * 기존계획 335조원(97기준가격)을 ‘05기준으로 환산시 약417조원

 ㅇ 특히, 앞으로 ’07～‘19년간 투자소요액 285조원 중 국고로 조달될 189조원은 GDP대비 1.4%수준으로 ’00～‘03년간 평균 2.0%보다 낮고 현재 교통세 등 가용재원의 규모를 감안할 때 충분히 조달가능한 것으로 내다봤다.

 ㅇ 현재의 부족한 교통시설 스톡을 선진국 수준으로 확충하기 위해서는 교통세와 교통시설특별회계를 계획기간인 ‘19년까지 연장할 필요가 있다고 지적했다.

□ 건설교통부는 금번 공청회에서 제시된 각계의 의견과 국민여론을 수렴하여 하반기 중 국가기간교통망계획 수정계획(안)을 마련하여 관계부처 협의 등을 거쳐 금년말 국가교통위원회(위원장 : 국무총리)에서 확정할 계획이라고 밝혔다.

참고 자료

「국가기간교통망 수정계획안 공청회」

발표자료 주요내용

2007. 5.

한국교통연구원

	〈 순  서 〉
Ⅰ. 수정계획 수립개요                                       1 Ⅱ. 국가기간교통망계획(00～06) 추진성과     2 Ⅲ. 우리나라 교통의 실태                                 3 Ⅳ. 교통여건의 변화와 전망                             4 Ⅴ. 수정계획의 목표와 추진전략                      6 Ⅵ. 전략별 추진계획                                           7 Ⅶ. 교통시설 투자계획의 종합조정                  12 Ⅷ. 투자규모 산정 및 재원확보 방안              13 Ⅸ. 계획의 집행 및 관리                                   14 Ⅹ. 수정계획 완료후 미래상                             14 【 참고자료 】 1. 현행 국가기간교통망계획의 개요 / 15  2. 기존계획(00～19)과 수정계획(07-19) 비교 / 16  3. 도로와 철도간 경합구간 조치방안 / 17  4. 수정계획 관련 도면 / 18

Ⅰ. 수정계획 수립개요

□ 수정 배경

 ㅇ ‘99년 수립된 국가기간교통망계획은 관계기관에서 수정요구

   * 감사원(우선순위 정립), 지속위(수단간 연계강화), 국조실(중복투자 방지)

 ㅇ 행복도시 등 국토구조 및 동북아 교통․물류여건도 크게 변화

□ 수정계획의 성격

 ㅇ 기존계획 기조인 ‘교통체계 구조적 통합’을 계승하면서 계획수립후 국내외 여건변화를 반영한 새로운 국가교통전략

 ㅇ 수정계획은 원 계획을 대체하고, 향후 수립될 도로․철도․공항․항만․물류 등 관련 교통․물류계획은 수정계획과 조화

□ 수정계획의 범위

 ㅇ 시․공간적 범위 : ’07～’19년, 대한민국의 주권이 실질적으로 미치는 국토 전역 대상(필요시 한반도 및 동북아 등으로 확대)

 ㅇ 대상시설 : 도로, 철도(도시철도 제외), 공항, 항만, 물류

□ 추진경위 및 향후계획

 ㅇ ‘06.4 용역착수, ’06.7 전략환경평가위 개최, ‘07.1 관계기관 작업단 발족, ’07.2 중간보고회, 작업단 회의개최(9차례)

 ㅇ ‘07.6 최종보고서 제출, ’07.7～12 관계부처 협의 및 국가교통委(위원장 총리) 심의․확정

Ⅱ. 국가기간교통망계획(00～06) 추진성과

□ 동북아 교통․물류중심 기반 마련

 ㅇ 인천공항 국제여객․화물실적 세계 10위 및 2위 도약(’06)

 ㅇ 부산(신)․광양항의 동북아 지역 거점항 역할 수행

   * 부산항 컨테이너 처리량(‘05)은 세계 5위, 동북아 4위

□ 간선교통시설의 수송능력 증대(‘00 대비 ’05 실적)

 ㅇ 고속도로 연장 1.39배 증가, 철도 복선연장 1.44배 증가

 ㅇ 항공 수송능력 1.01배 증가, 항만 하역능력 1.41배 증가

□ 고속도로․철도 개통으로 지역간 이동성․접근성 크게 향상

 ㅇ (‘01 서해안 고속도로) 인천～목포간 4시간 소요(기존 7시간)

 ㅇ (‘04 경부고속철) 서울～부산간 2시간40분 소요(기존 4시간 10분)

□ ‘04년 경부고속철 개통으로 수송효율이 높은 철도의 지역간 수송분담율 점차 제고

   * ‘02년 대비 ’04년 수송분담율(인, %) : 도로(90.8→85.9), 철도(8.6→13.6)

□ 교통혼잡비용 감소 및 교통안전도 개선

 ㅇ 간선도로망 확충으로 지역간 교통혼잡비용이 ‘00년부터 감소세로 전환 * 연평균 증가율 : 14.7%(‘91～’99) → △0.51%(‘00～’04)

 ㅇ 교통사고 발생건수가 ‘00년 대비 ’05년 5.9% 감소

Ⅲ. 우리나라 교통의 실태

□ 대외 여건변화에 대응 미흡

 ㅇ EU 등 교통물류시장 통합 가속화 및 동북아 허브경쟁 치열화에 대응한 체계적인 추진전략 미흡

 ㅇ 지구온난화 및 에너지 위기 대응 미흡

   * ‘90～’03년간 GDP당 수송부문 CO₂배출량이 선진국은 감소추세(美 △1.06%, 獨 △1.45%)나, 우리는 여전히 증가세(0.73%)

  ** ‘00～’05년간 수송부문 연평균 에너지 소비량 증가율은 2.82%로 전체 에너지 소비량 증가율 2.66%를 상회

□ 교통․물류부문의 높은 사회적 비용

 ㅇ 선진국대비 여전히 높은 교통혼잡비용과 국가물류비 수준

   * ‘04 교통혼잡비용 23조원으로 GDP대비 2.97%(미 0.57%, 일 2.3%)

  ** ‘04 국가물류비는 92조원으로 GDP대비 11.9%(미 8.6%, 일 8.2%)

 ㅇ ‘05기준 자동차 1만대당 사망자 수는 3.36명으로 OECD 30개국중 25위수준이며, 약14조원(’04)의 교통사고 비용발생

□ 교통시설의 절대량 부족 및 낮은 투자 효율성

 ㅇ OECD 국가중 국토계수^*가 비슷한 4개국(그리스, 포프투갈, 스웨덴, 영국)의 1만불 도달시점과 비교시 도로는 63.4%, 철도는 53.2% 수준 * 국토계수 =

 ㅇ 부문별 양적 확충에 따른 중복․과잉투자 논란

Ⅳ. 교통여건의 변화와 전망

1. 대 내․외 여건변화

□ 주요 대외 여건변화

 ㅇ IT기술발달, 세계화 등으로 단일교통시장 움직임 가속화

   * 특히, 항공부문은 EU 등에서 통합항공시장(Single Sky) 협의가 활발

 ㅇ 최근 중국의 급속한 공․항만 개발 등으로 동북아 교통물류허브 경쟁 가속화되고 아․태지역 국제수송 증가 전망

   * ‘25년까지 세계 항공시장에서 아태지역 비중은 여객 30.6%, 화물 42.2%로 예상(ACI, '07)

 ㅇ 급속한 지구 온난화와 고유가 등으로 인해 친환경․에너지 절약형 교통체계 구축 시급

□ 주요 대내 여건변화

 ㅇ 고속 도로․철도 개통 및 지방공항 개항 등으로 전국이 반나절 생활권으로 진입되는 등 고속형 교통체계로 전환

 ㅇ 소득증가, 주5일 근무에 따른 여가통행 증가와 IT기술 발전 등은 고급․고속 교통서비스와 실시간 정보제공 요구

 ㅇ 급속한 인구증가 둔화와 고령화로 교통수요 증가율 감소가 예상되고 교통약자 이동편의 대책 마련 필요

 ㅇ 행복․혁신․기업도시 등 국토공간 축의 다변화

 ㅇ 중복․과잉투자 방지, 수요예측 정확성 제고 등 투자효율성 요구 증대

2. 장래 교통수요의 변화 및 전망

□ 국내․국제 교통수요 변화(국가교통DB 활용)

 ㅇ 국내수요는 ’20년까지 여객 1.2배, 화물 1.8배 증가(‘06대비)

<장래 지역간 여객수요 전망(인 기준)>

연 도		승용차	버 스	철 도	항 공	합 계
2006년	천통행/일	10,050	1,446	1,874	53	13,423
	분담률(%)	74.9	10.8	14.0	0.4	100.0
2010년	천통행/일	10,439	1,561	2,129	61	14,190
	분담률(%)	73.6	11.0	15.0	0.4	100.0
2020년	천통행/일	11,545	1,756	2,422	85	15,808
	분담률(%)	73.1	11.1	15.3	0.5	100.0

<장래 지역간 화물수요 전망(톤 기준)>

(단위: 천톤/년)

연도	도로	철도	항공	합계
2006년	1,670,668	46,881	417	1,717,966
2010년	2,023,176	51,640	487	2,075,303
2020년	3,017,903	71,093	684	3,089,680

 ㅇ 국제수요(화물)는 ‘20년까지 연평균 항공 2.8%, 항만(컨) 20% 증가

□ 국가균형발전시책에 따른 교통수요 변화

 ㅇ 행복․혁신도시 등 균형발전시책은 통행패턴에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 예상

  - 수도권지역 통행량 4% 감소, 충청권 3% 증가, 영․호남권 2% 증가 예상 → 특히, 행정도시 권역은 2배이상 증가

Ⅴ. 수정계획의 목표와 추진전략

* 종합교통체계(Inetrmodality) : 복합수송(Multimodality)을 넘어 수단간들이 유기적으로 통합되는 효율적 교통체계를 의미

Ⅵ. 전략별 추진계획

1. 대외 환경변화에 대응하는 국제교통체계 구축

󰊱 동북아 단일 교통․물류시장(Single Transport Market) 기틀 마련

 ㅇ 가속화되는 세계시장의 통합에 대비한 교통시설과 제도적 틀 마련(자유무역체계 조성, 통합조정기구 신설, 국제표준화 등)

 ㅇ 우선 ‘韓․中․日․러 등 통합 교통․물류시장’ 구축 추진

󰊲 G-7 수준의 항공교통 실현

 ㅇ 인천공항의 허브 경쟁력을 확보할 수 있는 2단계 사업 적기완공(‘08.7)과 U-Airport 구축 통한 통관 간소화 추진

 ㅇ 전략적 항공자유화(Open Sky) 및 한중일 통합항공시장(Single Sky) 기반조성을 통해 글로벌 항공네트워크 구축

󰊳 동북아 중심항만 및 글로벌 해운망 구축

 ㅇ 부산․광양항 등 핵심항만을 집중 확충하고, 항만 배후단지를 종합물류단지로 개발

 ㅇ 미국, 일본, EU중심의 해운서비스망을 남미, 중동, 아프리카 등 취약지역까지 확대하기 위해 거대 국적선사 육성

󰊴 대륙연계 및 남북한 교통망 연결

 ㅇ 아시안 하이웨이와 아시아 횡단철도 연결을 추진하고,  남북한 교류확대에 따라 도로, 철도, 항만, 항공노선 확대

 ㅇ 최근 동북아 통합 교통망 확충의 필요성 대두 등에 따라 한반도 종합교통망 및 TSR 등 대륙연계 철도망 확충추진

2. 육상간선교통망의 이동성 및 접근성 향상

󰊱 반일생활권 실현을 위한 간선 도로망 확충

 ㅇ 장기적으로 남북7축․동서9축 고속도로 확충을 추진하되, 수요․환경․투자우선순위 등을 감안, 4개축(남북5․7, 동서2․8)은 추가 장기검토

 ㅇ IT를 활용한 도로관리의 지능화 등 과학적 도로운영체계 확립

󰊲 고속화된 간선 철도망 확충

 ㅇ 고속철도 2개노선과 고속화된 ‘日자 형’ 순환철도망 구축

 ㅇ 4개축(충주-도계, 천안-문경․분천-울진, 김천-영덕, 보성-임성리)은 장기 검토

 ㅇ 자동화, 신호체계 개선 등 철도운영의 효율성 제고

󰊳 자립형 지역발전을 지원하는 간선 교통체계

 ㅇ 행복도시와 전국 주요도시간 2시간내 접근교통망 구축

 ㅇ 수도권 교통문제는 간선 광역전철, 지선 경전철, BRT 등 대중교통체계의 확충을 통해 해소

󰊴 대량․간선 화물수송체계 확립

 ㅇ 공․항만, 철도역 등 주요 운송거점의 배후물류시설 확충

 ㅇ 대량화물운송이 가능한 철도와 연안해운 활성화

3. 연계성 및 효율성을 강화하는 국가종합교통체계 구축

󰊱 효율적인 수송분담구조 확립

 ㅇ 수단간 특성과 장점을 극대화하는 간선교통체계 구축

    * 수단별 지역간 수송분담비율(인․㎞ 기준)

    ․도로(‘06년 74.8%→’19년 69%), 철도(‘06년 20.8%→’19년 27.1%)

 ㅇ 수송효율이 높은 철도의 수송분담율을 점차 제고하는 한편, 수단간 요금․운영체계 통합추진(환승운임제, 공통운임제 등)

󰊲 교통투자의 효율성 제고

 ㅇ 투자우선순위에 따른 사업간 조정으로 중복투자를 예방하고 과학적 타당성 평가체계 구축(국가교통DB 보완, 투자평가지침 보완)

 ㅇ 또한, 민자․공기업 자체조달 등을 통한 투자재원의 다변화

󰊳 교통결절점 중심의 연계교통체계 구축

 ㅇ 공․항만, 철도역, 물류거점의 연계교통망은 관련계획수립(철도인입선건설계획 등), 예산우선편성 등을 통해 동시개발 추진

  - 공․항만, 산단 등의 배후도로․철도인입선을 우선 확충

 ㅇ 시도 경계지역확대 에 ‘지하철+급행버스+순환버스’가 연계되는 편리한 종합환승센터 및 환승주차장 설치

󰊴 효율적 물류 시설체계 구축

 ㅇ 5대권역 내륙화물기지 및 지역별 물류거점(유통단지, 집배송센터 등)을 확충하고, 원활한 정보공유체계를 구축

4. 지속가능한 교통체계의 실현

󰊱 환경친화적인 교통체계 구현

 ㅇ 철도 등 친환경적 교통수단 활성화 위해 투자비중 조정, 환경비용 내부화, 타당성 평가시 환경비중 강화 등 추진

 ㅇ 수소연료전지․저연비차량 등 환경친화적 교통기술을 적극 개발하고, 자전거 도로확충 등 녹색교통을 활성화

󰊲 선진국 수준의 교통안전 확립

 ㅇ 교통안전수준을 ‘19년까지 OECD 중상위권으로 진입하기 위해 도로안전시설 확충, 신호등 위치조정, 보도확충 등 추진

 ㅇ 지진 등 기간교통망 재난발생에 대응한 체계적 복구체계 구축(도로재난관리시스템, 내진설계, 구조물에 지진감응센서부착 등)

󰊳 이용자 중심의 교통체계 구축

 ㅇ 고령자․장애인 등 교통약자의 이동편의 배려정책 추진(장애물 제거, 저상버스 확충, 운전면허제도 개선 등)

 ㅇ 급증하는 여가․관광 수요증가에 대응한 교통계획 수립 및 투자평가체계 보완(국가교통DB에 여가통행 O/D 구축 등)

󰊴 교통수요관리시책(TDM)의 확대

 ㅇ 수송효율이 낮은 개인교통수단의 이용 자제를 유도하는 다양한 수요관리시책 확대(교통혼잡세, 주차상한제, 재택근무 등)

 ㅇ 아울러, 수송효율이 높은 대중교통 활성화를 적극 추진

5. 국가교통체계의 지능화 및 기술개발

󰊱 교통정보화 및 지능형 교통체계의 지속적 확산

 ㅇ ITS, BIS, 요금전자지불 등 실시간 교통관리체계를 구축하여 시설의 운영효율성을 극대화

 ㅇ 항공정보포탈 등 통합교통정보망 확충을 통해 실시간

    맞춤형 교통정보 서비스를 제공

󰊲 교통기술 선진화 및 실용화 확산

 ㅇ 선진국 대비 교통기술 수준을 54%(‘03)에서 80%(’19)로 제고하기위해 교통R&D 예산확대 및 신교통기술개발 지원 확대

 ㅇ U-교통서비스 제공위한 기술개발 지원체계(법, 제도 등) 구축

6. 교통․물류산업의 경쟁력 강화

󰊱 교통산업의 구조조정 및 서비스 제고

 ㅇ 철도 경영개선, 버스 준공영제 확대 등을 지속유도하고 경영․서비스 평가를 통한 경쟁․지원시스템 도입

 ㅇ 고용인력 창출 등 경제파급효과가 큰 교통SOC 건설 및 관리업계에 대한 지원 추진

󰊲 고부가가치 물류산업의 육성

 ㅇ 물류전문기업 육성, 물류기업 해외진출을 유도하는 국가차원의 지원체계(세제지원 등) 구축

 ㅇ 물류정보화․표준화 및 화물운송시장의 안정화․투명화 추진

Ⅶ. 교통시설 투자계획의 종합조정

1. 교통시설간 적정 투자배분비율 추정

□ 일반균형모형(CGE)^*을 통한 분석결과, 기존계획 대비

   도로는 축소, 철도․항만은 확대 필요성 도출

< 중앙정부 교통시설투자의 부문간 적정 배분비율 >

구분	도로	철도	항만	공항
평균	48.78	33.65	14.10	3.47
‘00～’06년 실적1)	60.4	25.9	10.4	3.3
기존 기간망계획	55.5	28.1	11.0	4.2

2. 도로와 철도간 경합투자 조정

□ 경합투자 선정대상 및 기준

 ㅇ ‘도로정비기본계획’과 ‘국가철도망구축계획’의 간선축을 선정

 ㅇ ①노선의 유사성, ②기능의 유사성, ③장래 V/C^*

   * 도로와 철도의 교통수요의 합(V)이 수송능력(C) 보다 적은 경우

□ 선정 및 분석결과(잠정)

 ㅇ 8개 노선(남북축 2개, 동서축 6개) 선정

 ㅇ 도로․철도는 각각 4개 노선이 우선순위가 높은 것으로 분석

□ 후순위 노선의 조치방안

 ㅇ 공사 단계일 경우, 타당성 재검토 후 사업시기 연장

 ㅇ 계획 단계일 경우, 사업추진 유보(장기검토)

Ⅷ. 투자규모 산정 및 재원확보 방안

1. 투자규모 산정 ☞ 종합조정(투자비중, 우선순위 등) 거쳐 산출

□ 교통시설의 확충 등에 ‘00～’19년간 약405조원(‘07～’19년간 285조원)이 소요될 전망(‘05 기준가격)

   * 기존계획 335조원(97기준가격) 대비 20% 증가되나, 물가상승률 감안시 실질증가 없음(335조원을 05기준으로 환산시 약417조원)

 ㅇ 도로 207.2조원(51.2%), 철도 116조원(28.5), 공항 21.5조원(5.3), 항만 50.5조원(12.5), 물류 8.9조원(2.2), 기타 등 1.3조원(0.3)

□ 재정으로 ‘07～’19년간 약189조원이 소요될 전망이며,

   이는 GDP 대비 1.4%수준으로 ‘00～’03년간 평균2.0%보다 낮아 조달가능성 충분

 ㅇ ‘07～’19년간 정부 조달가능 재원규모는 약187조원(‘05기준)

2. 재원확보 방안 검토

□ 교통세․교특회계의 ‘19년까지 연장 필요 및 새로운 재원발굴 등 안정적인 재원조달체계 구축

□ 투자의 효율성 강화 등 사업비 절감방안 모색 및 민간자본, 지방정부 등 투자재원의 다변화를 최대한 추구

Ⅸ. 계획의 집행 및 관리

□ 계획의 수립 및 집행절차

 ㅇ 예산편성시 투자우선순위 준수 및 국가교통위원회의

    부문간 투자조정기능을 활성화 추진

□ 교통세 및 교통시설특별회계의 운용 개선

 ㅇ 교통세 및 교특회계는 계획 완료기간까지 연장 바람직

□ 계획의 실효성 확보방안

 ㅇ 교통행정 체제 개편 및 법․제도의 획기적 정비

 ㅇ 민자 활성화 등 투자재원 다변화

Ⅹ. 수정계획 완료후 미래상

□ 효율적인 국가종합교통체계 구축

 ㅇ 교통수단간 효율적인 수송분담구조 확립

   * ‘06년 대비 ‘19년 수송분담비율(국내여객, 인․㎞ 기준) : 도로(74.8→69), 철도(20.8→27.1), 항공(3.0→2.7), 해운(1.4→1.2)

 ㅇ 선진형 교통서비스 제공체계 구축

□ 교통시설 확충으로 교통․물류난 해소

   * GDP 대비 교통혼잡비용 : 1～2% 수준(‘04년 기준 2.97%)

   * GDP 대비 국가물류비용 : 10% 수준(‘04년 기준 11.9%)

< 지표로 본 교통시설 확충목표 >

구분		‘05년(B)	‘19년(A)	B/A
도로	고속도로(㎞) 일반국도(㎞)	2.968 14.224	약5,000 14,466	1.68 1.38
철도	영업거리(㎞)	3,392	4,577	1.87
공항	수송능력(만회/년)	197	240	1.22
항만	시설능력(백만톤/년)	598	1,010	2.33

참고 1

현행 국가기간교통망계획의 개요

□ 성격 : 도로, 철도, 공항, 항만 등 교통SOC의 투자 및 육상, 해상, 항공에 대한 종합교통정책을 설정한 최상위 교통계획

□ 근거 : 교통체계효율화법 제3조

□ 계획기간/투자규모 : 20년 단위(‘00～’19), 총335조원(‘97기준)

□ 수립 및 집행시스템(교․체․법 제3조, 제5조, 제9조)

 ㅇ (수립) 계획안 작성(건교부)→관계기관 협의→공청회→국가교통위원회(위원장:총리)→확정

 ㅇ (집행) 5년단위 중기교통시설투자계획 수립(교통위 심의)→교특회계 예산편성→투자실적 평가․개선조치(교통위 심의)

 ㅇ (관리) 5년단위 전국교통조사, 국가교통DB 구축, 교통SOC 투자평가 항목․기준 등 제시

□ 주요내용

 ㅇ 교통수단간 효율적인 수송분담구조 확립

 ㅇ 육상간선교통의 이동성․접근성 향상(격자형 도로망, X자형 철도망)

 ㅇ 동북아 교통․물류중심국가 건설 추진

 ㅇ 남북교통망 연결 및 대륙연계교통망 구축

 ㅇ 첨단교통기술 개발․활용 및 선진 교통안전기반 구축

 ㅇ 교통수요의 효율적 관리

참고 2

기존계획(00-19)과 수정계획(07-19) 비교

구분	기존계획	수정계획
기간	ㅇ2000～2019년	ㅇ2007～2019년
기조 및 전략	ㅇ국가교통체계의 효율성․형평성 제고 ㅇ한반도 주도의 동북아   교통물류 허브화	ㅇ국가교통체계의 효율성․형평성․지속가능성 추구 ㅇ동북아 교통물류 허브화 및 교통물류시장의 단계적 통합 * 항공자유화 확대 등 글로벌네트워크 확대
육상간선교통망	<도로> ㅇ장기적으로 격자형(7×9) 간선도로망을 구축하되, 2개축은 장기검토(동서1, 남북6) <철도> ㅇⅩ자형 한반도 고속철도망 ㅇ주요간선철도 복선․전철화	<도로> ㅇ장기적으로 격자형(7×9) 간선도로망을 구축하되, 4개축은 추가계획연기(동서2․8, 남북5․7) <철도> ㅇⅩ자형 한반도 고속철도망 ㅇ남한내 日자형 고속화 간선철도망 ㅇ4개축 계획연기 <행복․혁신도시 등 연계교통망>
국제교통체계	<항공> ㅇ인천공항 등 물량위주 확충 <해운․항만> ㅇ권역별 항만 분산투자	<항공> ㅇ인천공항 등 시설․운영체계 첨단화 ㅇ항공자유화 확대 ㅇ동남권 등 신규공항 검토 <해운․항만> ㅇ권역별 항만확충 조성 ㅇ보령항 등 투자시기 조절
투자규모 ․ 투자비중	ㅇ‘00～’19년간 총335조원 소요 ㅇ도로(55.5%), 철도(28.1%),   공항(4.2%), 항만(11%)	ㅇ‘00～’19년간 총405조원 소요 ㅇ도로(51.2%), 철도(28.5%), 공항(5.3%), 항만(12.5%)
실효성제고	ㅇ교통투자 효율성․형평성 도모를 위해 계정간 조정	ㅇ교통세 시한 ‘19년 연장   필요

참고 3

도로와 철도간 경합구간 조치방안

(단위: 백만원)

구분		단위편익	구간	조치방안
동서 2축	도로	0.0839	서울-홍천-속초(양양)	사업기간 연장,  계획연기
	철도	0.1390
동서 4축	도로	0.0286	안중-음성-제천-삼척
	철도	0.0152		계획연기
동서 5축	도로	0.0347	당진-천안-울진
	철도	0.0228		계획연기
동서 6축	도로	0.0308	서천-상주-영덕
	철도	0.0112		계획연기
동서 8축	도로	0.0150	고창-대구	계획연기
	철도	0.0416
동서 9축	도로	0.0655	목포-마산-부산
	철도	0.0205		사업기간 연장
남북 5축	도로	0.0045	철원-춘천-김해	계획연기
	철도	0.0055
남북 7축	도로	0.0206	간성-울진-부산	계획연기
	철도	0.0274

 주 : 경합노선축은 간선도로망(7×9)을 기준으로 표현

     단위편익은 투자에 의해 발생하는 총편익을 총사업비로 나누어 계산

     음영은 미선정 사업임

참고 4-1

국가간선도로망계획(00～19)

출처-건설교통부 보도자료