이륜과 사륜 분야의 기술적 차이..

[먼지라이더]

늑대개님의 글 잘 보았습니다. 하지만 이륜과 사륜은 기술 적용에 있어 많은 차이가 있어, 디젤 엔진이나 직분사 기술 등은 논외로 하더라도 오히려 하이브리드 엔진이 궁합이 잘 맞습니다. 화석연료가 필요없는 궁극의 형태인 연료전지는 아직 부피와 무게가 스포츠바이크에 올리기엔 한계가 있구요.

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요즘은 하이브리드차량에 별로 관심을 안 갖습니다. 그 이유는 하이브리드차가 굼뜨기 때문입니다.

말씀하신 혼다 어코드는 하이브리드차가 아니라 연료전지차량일 것입니다.

현재 유일하게 혼다에서 양산 되는 것으로 알고 있습니다. 우리나라의 현대 싼타페도 연료전지차량의 개발이

완료되가는 추세라고 알고 있습니다. 물론 하이브리드 시장이 존재할 것입니다.

하지만 잠깐 빤짝 하고 말 것입니다. 바이크에도 이 기술을 접목시키면 아주 좋을 것 같습니다.

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제가 말씀드린 어코드는 하이브리드 엔진입니다. 연료전지에 "3.0리터"라고 배기량이 표시될 리가 없겠죠. 아마 연료전지차가 나오면 배기량 대신 킬로와트 단위를 쓰지 않을까 생각해봅니다.

그리고 하이브리드 사륜차가 굼뜬 가장 궁극적인 이유는 "에너지 보존의 법칙" 때문입니다. 가속시에 기존의 휘발유엔진만큼의 토크를 내기 위해서 대용량의 전동기를 장착하면, 짧은 가속만으로도 너무 많은 전기에너지를 소모하여 정속주행과 감속시에 아무리 충전을 하더라도 급가속 몇 번이면 배터리가 방전되어 버릴 테니까...발전량으로 충당할 수 있는 용량 정도의 전동기를 장착합니다.

사륜차는 몸무게까지 많이 나가므로 휘발유엔진보다 토크가 약한 전동기로 가속시키려면 당연히 느릴 수 밖에요...하지만 위의 200cc급 이륜차는 가벼운 몸무게 덕에 250cc급 휘발유 바이크 정도의 가속력을 보여줍니다.

아니면 제어계통을 잘 조율해서 위의 어코드 하이브리드처럼 가속시에 휘발유 힘을 적당히 참여시켜 모터의 부족한 토크를 보완할 수도 있겠습니다.(e-cycle도 이런 방식입니다) 연비는 모터만으로 가속할 때보다 좀 떨어지겠지만...



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아마 매연 때문에 개발을 포기했을 겁니다.

현재 나오는 디젤은 예연소실, 다이렉트인젝션식, CRDI식이 있지만

다이렉트인젝션식도 성능은 상당히 좋습니다. 하지만 NOX가 많이 발생합니다.

카니발1이 이 방식을 택했다가 매연 많이 나오는 차량으로 낙인이 찍혀서

CRDI를 적용시켜서 좋은 평을 받았으나 그놈의 물 때문에 연료에 물이 조금만

섞여도 트러블을 일으키는 관계로 요즘은 세디메터를 별도로 달았는데 가격이 장난

아니더군요. 디젤바이크는 아직 힘들 것 같습니다.

동배기량의 휘발유카브레터 엔진에 비해서 순간가속이 압도적이지도 못 하고

더군다나 배기량에 비해서 고속이 형편 없이 떨어지고 최고속은 말 할 것도 없고

무게도 더 나가게 되고 소형이 불가능해서 부피가 커지게 되고 결국 바이크에는

아직 넘어야 할 산이 많다고 생각이 됩니다. 개인적으로 디젤의 치는 맛을 좋아하는

사람이지만 언젠가는 양산이 되겠지요. 양산만 된다면 구매하고 싶어 환장할 것입니다.

최고속이 떨어져도 순간 치고나가는 힘이 좋으니 중저속에서는 휘발유차들이 따라오지

못 할 것이니까요.

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e-cycle의 경우는 유류비의 극적인 절감을 위해 디젤엔진까지 동원했지만, 하이브리드 엔진의 베이스가 꼭 디젤일 필요는 없을 겁니다. 그저 휘발유 엔진에 발전기겸용모터를 달아서 하이브리드화하는 정도로도 상당한 연비 개선이 가능하며.. 개발비 절감 측면에서 오히려 이쪽이 낫지 않나 생각합니다.


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바이크에서 연비를 따지게 되면 골치가 아파집니다. 라이딩 하는 맛이 안 나죠.

골드윙 같은 배기량이 큰 놈들이야 어느 정도 속도감을 만족시켜주기 때문에 연비를

따지고 싶을 것입니다. 하지만 그 큰놈에 전자제어를 해버리면 최고속은 줄지 않겠지만

순간가속이 무척 떨어지게 됩니다. 물론 그래도 차보다는 잘 나갑니다.

가벼우니까요. 하지만 연비폭이 그리 크지는 않을 겁니다.

누가 골드윙 타고 차 뒤를 졸졸 따라다니겠습니까?

그냥 땡기는 거죠. 바이크 타는 사람들 중에서 차 뒤를 졸졸 따라다니는 사람은

진짜 극히 드물고 거의 없다고 봐도 무관할 것입니다.

즉, 운전하는 패턴의 주류를 이루는 사람들의 운전습관을 만족시키려면

바이크제조사에서는 연비를 생각할 겨를이 없다는 것이죠.

님이나 제가 바이크제조를 하게 된다면 몰라서 못 하겠습니까?

최첨단 기술도 아니고 이미 휘발유엔진 중에서 GDI 방식은 물먹은 기술입니다.

그 기술 빼고 남어지 기술들은 이미 10여 년이 넘은 기술들입니다.

그런 기술들을 못 만들어서가 아니라 적용시켜봐야 득 될 것이 없기 때문이죠.

소비자들의 심리가 아직은 연비를 따질 때가 아니라 잘 나가는 바이크를 원하기

때문입니다. 그리고 바이크 머신을 따질 때 연비는 무의미 한 것은 지금도 맞다고 생각합니다.

그럼 이만 줄입니다.


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말씀하신 것처럼 바이크 라이딩은 자동차와는 다릅니다. 가/감속이 빈번하고 사실상 도로에서 가장 빠른 존재지요. 이것은 폭주의 개념이 아니고, 원래 바이크란 놈이 가속이든 감속이든 일정한 G가 걸려있어야 핸들링이 안정되는 조종법을 태생적으로 갖고 있기 때문일 겁니다. 어찌보면 400급 네이킷의 연비가 20을 잘 못넘기는 이유도 잦은 가감속에 있는 셈입니다.

휘발유 엔진은 가속이 아니면 사실 그리 많은 연료를 필요로 하지 않습니다. 무게가 사륜의 1/10도 안되고 배기량이 몇분의 일에 불과한 바이크들의 연비가 자동차에 근접해버리는 가장 큰 이유는 휘발유 엔진의 가장 비효율적인 운용 상태를 계속 유지하며 타기 때문입니다.

하이브리드의 연비 개선 효과가 오히려 이륜차쪽에서 빛을 발하는 이유는 기름을 가장 많이 잡아먹는 가속 순간에 전기로 대체하는 원리 덕입니다.

특히 이륜차는 가벼운 무게 덕에 모터로도 기존의 성능에 근접한 가속성능을 유지할 수 있습니다. 이왕 기름 많이 먹는 대배기량 이륜차를 타고 있다면 차라리 연비에 초연해져버리는 쪽이 권할만한 처세겠지만, 큰 줄기를 보면 같은 성능으로 비용이 적은 쪽으로 가는 것이 더 낫다고 봅니다. 그렇다고 제 생각이 늑대개님의 의견과 상충되는 것은 아니니 심상하진 않으셨으면 좋겠네요..^^;

[hyun]

e-cycle 의 하이브리드 오토바이가 실용화 안된건,,,역시 수요가 너무 없기 때문이겠죠!...양산 되더라도 가격의 불리함을 극복 못했을 겁니다...사실 저런 하이브리드가 붐을 일으켜야만 진정 오토바이 다운 오토바이가 나올텐데...아직은 소비자들이 일부계층 이고 그들마저 효율에는 관심이 없고, 기껏 해야 수천대

[hyun]

에 그칠 실험대상 같은 시장형국으론 성공할수 없었을 겁니다...안타깝죠!...사견으로는 그 회사가 망했다 하더라도 그 인력들은 어디 안갈겁니다...가장 중요한게 라이더의 의식 입니다...효율없는 고성능만을 추구하는 라이더가 주류인 시장에선...계속 그 시장만 안정적 으로 가는게 생리겠죠...일본 4대 바이크는 그런

[hyun]

골치 아픈 개발 없이도 최소한의 승승장구를 하고 있습니다...마치 그네들이 기술이 최고인양!...그러나 언젠가는 이 하이브리드나 꼭 하이브리드 기술 아니더라도 개량된 디젤 이나 개솔린으로 된 고성능과 고효율 둘다 만족을 요구하는시대는 올겁니다...현재 순수 군사목적의 600cc 급 off-road 의 단기통 디젤 바이

[hyun]

가 미해병대 에서 운용되고 있습니다...저희 카페에서 최초로 소개된적도 있구요(기본게시판 710번)..커먼레일 같은 과압기 없이도 5500rpm까지 올린 디젤이죠, 서방의 기술과 창의력 은 정말 칭송할만 합니다..그 e-cycle 도 그랬구요>>200cc 디젤로 건조중량 105kg, 연비 60km/liter, 최고속도 130km/h, 0-100km

[hyun]

가속시간 6초...현재의 어떤 휘발유 엔진도 못따라올 고성능 이면서 고효율의 기술 입니다...시장성이 없어서 그만 사장 된거죠 -_-;;...안타까울 뿐입니다...부디 모터사이클 시장의 새로운 변화를 기대합니다!