해기 2006년 8월호 입니다.

[바다]

해기 2006년 8월호 입니다.
 
  -<목      차>-
 
 p.06 권두언 /  여성 해기인력양성에 대하여 --<김우숙>
 p.08 특별기고 /  '선원문제연구'를 회고하면서 ② --<이재우>
 p.23 4/3분기 해운전망 /  원양항로, 유조선분야안정, 낙관적  --<KMI>
 p.28 해사정보 / 본선 간행 비치에 관한 IMO요건 --<장승안>
 p.37 해사정보 / 진도 연안 VTS 시행안내 --<해기부>
 p.32 이달의 뉴스 /  해영선박, 중소기업직업훈련 컨소시엄 결성 --<편집부>
 p.33 이달의 뉴스 / 제 10회 한국해양문학상 시상--<편집부>
 p.44 해양콩트 / 놀이와 활동사진 --<조득춘>
 p.45 보험상식 / 입원환자 식대 건강보험급여 적용 --<안용진>
 p.46 특집연재 / 선원교육훈련과정 합리화 방안 ⑤ --<한해대>
 p.63 해외여행기 / 인도, 8大 불교성지순례 ④ --<이헌탁>
 p.36 바다단상 / 수평선 너머 해원 --<박인석>
 p.18 학계기고 / 2006년 도선사시험 법규 출제채점기 --<김인현>
 p.35 화제의 인물 / 어느 海技士의 사랑의 장기기증 --<조동휘>
 p.38 협회활동 / 해기사면허 국가자격인정 재차건의  --<박영삼>
 p.41 신간안내 / 주강현의『관해기 1, 2, 3』발간 --<김동규>
 p.56 배이야기 해운이야기 ⑦ / 코끼리 무게를 측정한 조조의 아들 --<나송진>
 
 p.60 해기가족이야기 / 며느리의 자린고비 패션  --<손윤자>
 p.61 해기가족이야기 / 난생처음 배에서의 한달  --<김성재>
        ♥해 기 문 원♥
 p.66 춘명 형님께/ (편지) --<이창길>
 p.68 더 큰 것을 가져보자 /(산문) --<유민이>
 p.69 유니마크의 겨울바다 /(詩)--<오안상>
 
 p.70 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
 p.76~p.79 생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 병무상담, 새책소식
 p.26 마감뉴스 / '올해의 선원 ' 5명 표창

권두언

여성해기인력 양성에 대하여

김 우 숙

목포해양대교수

교수수필 동인회 회장

우리나라의 여성의 활약은 국내외에서 괄목할 만하다. 초등학교에 여선생님들이 남선생님들보다 많은 것은 오래된 이야기이고, 그 어렵다는 각종 공무원 시험에서 여성의 합격률이 눈에 띄게 높아졌으며, 해양대학이나 사관학교와 같은 특수학교에서 여학생이 톱으로 졸업하는 것은 전혀 이상한 이야기가 아니다. 해외에서는 양궁과 쇼트트랙에서 금메달을 휩쓸고, 미국의 LPGA에서 여성골퍼들의 활약은 대한민국의 위상을 드높이고 있다. 해운계에도 그럴 날이 오기를 기대하면서 관견(管見)을 몇 자 적고자 한다.

양 해양대학교에서 여성에게 문호를 개방한 지가 10년이 넘었지만 여성해기사들의 활약은 별로 눈에 띄지 않는다. 그들에게 역량을 발휘할 수 있는 장을 마련해 줘서 대한민국 해운 발전에 한 몫을 담당하게 해야 할 일이다. 현재 목포해양대학교에서는 정원의 10%를 여학생으로 채우고 있다. 최근에 남학생 커트라인보다 높았으나 '여학생 10%' 때문에 입학전형에서 탈락한 여학생이 인권위원회에 제소하여 학교는 인권위원회로부터 권고를 받은 일이 있었다고 한다. 하나의 예이지만 여학생들의 해양대학에 대한 선호도,  다시 말하면 바다에 대한 선호도는 매우 높은 것이 사실이다. 재학 중인 여학생과 상담하다보면 하나 같이 졸업 후에 승선을 하고 싶다는 것이다. 그러나 취업률을 보면 여학생의 경우 승선하는 경우는 10%에 머물다가 최근에 겨우 20%에 그치고 있다(그 외 대부분의 해기사 자격을 가진 여성해기사들은 해양경찰이나 육상의 다른 곳에 취업을 하고 있지만). 그러니 승선하고 싶어도 그러지 못하는 여학생 졸업생이 대부분이다. 국고보조를 받아 해기사 교육을 목표로 하는 해양대학으로서는 상당한 낭비가 아닐 수 없으며 안타까운 일이다. 그나마 겨우 승선에 성공한 여성해기사는 여러 가지 맞지 않는 여건에 견디지 못하고 하선함으로써 현재 승선중인 여성 해기사는 극소수에 불과한 것으로 알고 있다. 산학(産學)은 머리를 맞대고 원인과 대책을 논의하여야 할 일이다. 현장에서는 남성들만의 세계에 길들여진 상황에서 여성해기사와 함께 승선하게 되니 여러 가지 불편한 사항이 생길 것은 당연한 일이다.

필자가 1994년에 미국의 Kings Point의 USMMA에 잠시 머물 때 그곳의 승선생활관에 가본 적이 있다. 여학생의 거주 공간이 따로 구분되어 있지 않았다. 남학생의 침실 바로 옆에 여학생의 침실이 군데군데 무작위로 배치되어 있는 것을 보고 대한민국 국민의 의식을 가진 나는 매우 의아해 했었던 기억이 난다. 생각의 차이일 뿐이다.

선박에서 여성해기사가 2등항해사인 경우 거주공간을 따로 만들기 어려운 상황과 같다고나 할까? 일등항해사의 침실 바로 옆에 있어야 할 것이 아닌가? 진정한 의미의 승선생활관이라면 선박의 경우와 같게 하여 적응훈련을 시켜야 할 것이 아닌가? 그런 면에서 보면 USMMA의 제도가 우리보다 더 합리적으로 보인다. 미국의 경우는 우리보다 약 20년이 빠른 1976년에 여학생을 처음으로 받아들였다고 한다. 미국의 항해학회의 임원들 중에 여성들이 눈에 많이 띈다.

학교에서 여학생들의 성적이 우수한 경우가 많다. 해운회사에서는 졸업시즌에 우수한 학생을 자기 회사로 데려 가려고 학교 측과 실랑이를 하는 것을 본다. 그러면서도 성적이 우수한 여학생을 체면유지 차원에서 마지못해 겨우 한 둘 만을 데려가는 모순된 상황을 어찌 볼 것인가? 우수하고 섬세한 여성의 특성을 활용하여 우수한 해기인력을 확보할 수 있을 텐데 말이다. 새가 두 날개로 날듯이 말이다. 입학전형에서 탈락하여 인권위원회에 제소한 여학생의 경우도 있었지만 대학은 오히려 전형을 더 강화해야 한다고 생각한다. 현장에서 여성해기사를 싫어하는 이유 중 하나가 여성해기사가 너무 연약하여 힘든 일을 스스로 할 수 없거나 상관이 차마 시키지 못하는 경우도 있기 때문이라고 한다. 그런 만큼 입학 전형 시 체력검정을 통하여 일정한 수준의 체력을 가진 여학생에게만 입학의 기회를 주는 것이다. 또한 입학 후에는 체육대회에서 축구와 같은 강도 높은 운동에 여학생을 일정 수 의무적으로 참여시키는 등 남학생과 구별 없이 똑같은 강도의 훈련을 통해 현장에서 자기 몫을 할 수 있게 해야 할 것이다. 또한 불의의 상황에 대처할 수 있게 모든 졸업생을 무술 유단자화 하는 것이다. 실습기간을 제외하고 3년 동안 의무적으로 검도, 유도, 태권도 중에서 한 가지를 수련하게 한다면 충분하리라 생각한다. 해운회사는 여학생 실습생을 남학생과 구별 없이 받아 실습을 시킴으로써 졸업 후 여성해기사가 그들의 역량을 발휘할 수 있는 여건을 마련하고, 원하는 해기사를 학교 측에 요구할 것이며, 학교는 해운회사의 요구에 귀 기울여 ꡐ맞춤형 해기사ꡑ를 양성하여 공급해야 할 일이다. 그리하여 먼 훗날 부산항에 입항하는 외국의 거대한 화물선에 여성파일럿이 도선하는 모습을 보고 싶다.

특별기고

ꡐ船員문제 연구ꡑ를 회고하면서

- 「월간 海技」 誌와의 인연을 중심으로 ② -

이 재 우

(본협회 평생회원,

목포해양대학교 명예교수)

선원직 매력화 또는 선원문제는 영원한 숙제라고 혹자는 강조한다. 명쾌한 해답이 없고 일정기간에 해결되는 테마가 아니기 때문이다. 이 글은 ꡐ선원문제ꡑ에 한평생을 바친 한 학자의 자서전적 성격의 회고기이다. 따라서 이 분야를 공부하는 후학들에게 그리고 선원문제 연구자 또는 정책을 입안하는 공직자들에게 참고가 될 것으로 판단하고, 본 지면을 할애하기로 했다. <편집자>

목차

<1>   새 반세기를 맞는 한국해기사협회를 축하하면서

<2>   年數의 자랑은 수고뿐인가

<3>   協會 제1호 연구용역보고서를 연재하고

<4>   1979년에 소련(USSR)을 다녀와서

<5>   해운인력과 平生敎育의 구상

<6>   보다 근원적인 선원정책 강구를 위해서

<7>   다양한 선원양성 제도의 구상을 위해서

<8> Minimum Manning의 물결

<9> 변혁을 겪은 선원교육

<10> Mixed Manning시대 - 살아남기 위해서

<11> 남은 과제들

<12> 맺으면서 - 海技士會館 거리를 잊지 마세요

<5> 해운인력과 평생교육의 구상

<전호 이어 계속>

자격별 단계식 교육훈련의 제도화야말로 미래산업에 대처하는 고도한 해상기술인력의 육성 패턴이라고 생각했다.

그러나 이 안은 대내외적으로 이해관계가 표출되어서 기대에 부풀었던 계속교육 희망자들에게 실망을 안겨준 채 무산되고 말았지만, 해기연수원(현 해양수산연수원)의 재교육과정 개선을 위한 참고 자료로 관심의 대상이 되기도 하고, 목포해양대학으로 전문대학과정이 개편된 후 인천지역의 해양전문대학 설치방안이 강구되면서 4년제 대학과 연계되는 이원화된 교육과정 개발안에 활용되기도 했다. 해운항만정보세터(KMI의 전신인 해운기술원의 모태)가 주최한 제15회 최고경영자 조찬회에 초청을 받아 롯데호텔에서 「해운인력과 평생교육 - 해운계 개방대학 설치 운영방안」주제로 연구보고서의 내용을 요약해서 발표했는데, KBS방송으로 보도되기도 했다.

평생교육의 제도화를 추진중이었던 문교부(현 교육인적자원부)의 사회교육과에서도 관심을 갖고 검토한 일이 있고, 해외의 경우이지만 일본의 海技大學校의 개편 연구를 추진중인 교수연구팀의 요청으로 연구보고서의 일본어 요약을 보내주었는데, 그들이 작성한 연구 보고서에 「목포해양개방대학의 구상」이 소개된 일도 있었다.

해양개방대학제도의 구상을 떠나서 해기자격별 단계식 교육체제와 STCW협약과의 관련성에 대하여 이 기회에 부언코자 한다,

STCW협약에 정한 해기사자격 취득 최저요건으로 초급해기사의 교육훈련 기간은, 항해사의 경우는 유자격 해기사의 지도 감독하의 당직 근무 경력 6개월을 포함하는 3년의 해상경력(2년 기간내의 특별훈련으로 대체 가능), 기관사의 경우는 충분한 기간의 승선실습을 포함한 3년의 교육훈련으로 정하고 있다. 상급해기사의 자격취득을 위해서는, 갑판부의 경우, 일등항해사(Chief Mate)는 당직항해사의 면허증 소지자로 18개월의 승선경력(또는 승선경력 12개월+특별훈련 6개월), 선장(Master)은 당직항해사로 36개월의 승선경력(또는 일등항해사 자격 취득을 위한 12개월의 특별훈련+일등항해사로 12개월의 승선경력)을 요건으로 하고 있다. 이와 같은 요건을 고려 할 때 최상급 해기자격인 선장 자격 취득을 위한 <최소한의 승선 경력>과 <최대한의 특별훈련(학교교육)>은 초금해기사 자격 취득과정을 <Certificate Course(3년)>로, 상급 해기사 자격 취득과정을 일정한 승선경력을 구비한 후 학위취득을 겸한 <Degree Course(1년)>로 조정해서, 전 등급(全等級)의 해기사 자격을 취득할 수 있는 이원화된 양성체제를 시도하는 것이 바람직하다. 최상급 해기자격(선장) 취득은 본인의 능력과 형편에 따라서 시기를 조절할 수 있을 것이므로 <Degree Course(1년)>는 자연스럽게 개방체제가 될 것이다. 기관부의 경우도 이에 준하여 조정할 수 있을 것이다.

중간 학력을 가진 해기사(전문대학 졸업자 등)가 다른 직업에 전직할 경우 보수면에서 불이익을 받기 때문에, 고학력 해기사와 비교할 때, 승선기간이 길다는 외국의 조사 연구 보고도 있지만, 한국의 해기사의 경우는 사정이 달라서, 저학력 해기사의 이직률이 높은 편이다. 샌드위치형 양성체제로 해기사를 배출해 온 영국의 경우 고학력 해기사의 해상직 이직률이 낮았기 때문에, 「교육을 받은 자는 바다(해상직업)를 떠나지 않는다(Educated men will not leave the sea)」는 슬로건을 걸고, SES(Seafarers Education Service), College of the Sea 등의 교육활동을 통해서 선원의 계속교육의 기회를 제공해 왔다.

고학력 해기사는 육상직에 전직하기 위해 이직 시기를 가장 적절한 때 선택할 만큼 시간적인 여유가 있으므로 이직시기를 정한 기한부 승선(When to leave) 생활을 하고 있다면, 저학력 해기사는 학력 신장을 해야 하겠기에 이직이냐 지속이냐 하는 불확정한 상태의 승선생활(Whether to leave)을 하고 있으므로, 이직은 빠를수록 유리하다.(The sooner, the better)는 생각이 선원사회의 일반적인 기류(氣流)인데, 한국의 사정도 이와 비슷하다고 생각한다.

개방형 학위과정에 연계된 전문대학과정의 해기사 양성체제 구상은 구상으로 끝나고 말았지만, 개방대학과정의 상급해기사 양성체제는 평생교육의 이념, STCW협약의 해기자격 취득 요건, 해기 자격을 근간으로 선원직업(Seafaring Career)과 연결된 「제2의 직업」(Second Career)의 준비과정(Pre-retirement course)으로서 제공되는 폭 넓은 교육(broader education) 기회 등, 몇 가지 관점에서 볼 때, 합리적인 구상이라고 생각하고 있다. 그러나, 외국인 선원의 고용 확대로 한국의 선원사회는 크게 변모하고 있기 때문에, 이러한 시점에서 개방대학체제의 해기사 양성 방안을 검토해 보자는 주장은 이미 그 호소력을 상실하였다고 생각되므로 무의미하다고 해야 할 것인가?

다국적 선원 사회에서 상급해기사만큼은 자국인 선원으로 배승해야 한다면, 개방대학 체제를 도입하여 운영의 묘를 살려봄으로써 우수한 상급해기사 확보책이 될 수도 있을 것이다.

<6> 보다 근원적인 선원정책 강구를 위해서

1980년 11월 1일 이전에는 선원행정업무를 해운항만청에서 주관했는데, 해기사수급협의회가 관장하고, 부원선원 업무는 노동청 주관으로 해외개발공사가 관장했다. 1980년 10월 31일에 선원수급협의회가 설립되면서 최초로 선원의 직업안정 업무을 민간인에 의해 수행하게 되었는데, 해운항망청 선원선박국장을 위원장으로, 노정과장, 선원과장, 외항과장, 선주협회장, 선원대리점협회장, 전국해원노동조합연맹 위원장, 해기사협회장, 선박통신사협회장, 그리고 8개 선사를 위원으로 한 협의회가 구성되었다. 사무국을 두고 선원의 구직, 구인등록, 선원취업실태 파악을 위한 선원선박통계, 선원취업안내, 취업보도(輔導), 그밖에 선원수급정책 자료 개발 등의 업무를 수행했는데, 해기사협회장이 비상근, 무급으로 국장직을 맡았다.

선원수급협의회는 정책자료 발간 계획을 세워 1983년 4월에 장기 선원인력 수급대책 강구를 위한 연구용역을 필자에게 의뢰했기에, 그해 10월에 「장기 선원인력 수급대책 강구를 위한 연구」제하의 연구보고서를 제출했다.

이 연구의 목적은 장래 해운산업계에서 커다란 변화를 겪게 되는 기술진전에 의한 배승구조의 전망이 장기 선원수급 판단의 저변을 차지하고, 취업 현황에서 해외취업선 승무원수가 월등하게 많은 점을 감안하여 해외 노동시장의 동태가 주는 영향을 주변에 인식하면서, 지금까지의 한국해운 발전의 실적을 토대로 선원수급 추정을 시도하여, 한국 선원인력의 장기수급 판단 자료를 제시하는 것이었다. 인력개발의 일반적 이론을 바탕으로 선원수급문제 해결을 위한 기본적인 과제를 고찰하고, 선박기술혁신의 전망과 이에 대응하는 고용구조의 변화를 도외시한 장기 수급계획은 의미가 없기 때문에, 대두중인 장래선(將來船, Future Vessel)과 선원노동의 변화에 따라 달라지는 배승 구조를 조사하고, 해기자격과 육상지원체제의 개혁 방향을 제시하여, 이에 따라서 선원수급의 예측과 이행절차를 시도해 보았다. 한편 인구가 과밀한 우리나라는 해외취업을 위한 기술인력을 확대해 나가야 했으므로 해외 노동시장의 현황을 조사하여 해외 선박에 취업할 기회의 확대 가능성 진단 자료를 제시하였다. 이상과 같은 선원수급 예측의 결과에 따라 도입해야 할 선원교육제도의 개혁을 구상해 보고, 관련 자료도 제시하였다.

선원직업의 특수성 때문에 선원직업에서 이직하는 추세는 세계적으로 심각한 선원문제를 대두케 하고 있고, 고도한 경제 성장에 따라 더욱 심각해질 것으로 전망하고 있었으므로, 선원이라는 기술인력이 해상생활을 바람직한 기간 영위하면서 이직후에도 해운관련 사업분야에서 보람있는 직업생활로 자기실현이 이루어지도록 매력적인 선원교육체제가 확립될 때, 보다 우수한 해운인력 확보가 가능하고 원활한 수급을 기할 수 있을 것이며, 효과적인 교육투자가 될 수 있을 것이라는 관점에서, 현재의 선원교육제도를 분석하여 개선방안을 강구해 보는 것이 바로 선원수급대책방안이 될 것이라고 생각했다.

선원수급정책은 <경제변동에 대응하는 개별기업의 동향에서 예측되는 선복량과 선원의 과부족 산출 및 이에 부합되는 선원양성기관의 정원조절>, 대체로 이러한 흐름으로 움직이어 왔고, 여기에서 요구하는 선원상(船員像)은 운항에 즉각 종사할 수 있는 기능자이어야 하고, 선원비 여하에 따라서 노동력의 수량 신축은 부득이한 조처라는 매우 편리한 인적 자원론적인 것이어서 막대한 교육투자로 양성된 선원인력이 가두를 방황하지 않을 수 없는 현상의 악순환이 되풀이 되기 마련이다. 따라서 선원교육기관은 매력이 저하되고 입학경쟁률이 낮아지는 현상도 빚어 내면서 자질면에서 열세인 지원자를 수용하게 되며, 선원교육은 결국 시행착오를 겪으면서 선원수급 대책에 좌우되는 현상이 일어나고 만다.

양적인 면에서 양성 규모, 질적인 면에서 교육과 해기제도, 확보면에서 고용제도를 함께 고려의 대상으로 하는 인력관리의 한 분야인 선원수급은 노동경제와 교육 두 분야가 협력해서 해결해 나가야 하는 문제일 것인데, 선원수급문제는 해운산업의 경영활동과 노사관계를 총괄하는 현상으로 <영원한 테마>라고 할 수 있으므로, 다각적으로 지속적인 연구를 해야 하는 과제일 것이다. 따라서 선원 지망자의 계속성 유지와 선원수급의 확고한 기반을 이루도록 높은 차원의 정책 배려를 제안했고, 인력공급의 차질이 발생하지 않도록 항상적(恒常的)인 공급대책을 수립해야 할 것이므로 이러한 업무를 수행할 전문기구(가칭, 선원인력관리협회 또는 해기인력관리공단)의 설치 운영을 제안했다.

이 제안 사항을 실천에 옮기기 위해, 1980년 10월 31에 설립된 선원수급협의회는 1985년 11월에 「한국선원인력관리소」가 출발하면서 발전적인 해체를 하였고, 1993년 6월에 해운항만청의 선원정책협의회에서 선원인력관리 전문기구의 설립 계획을 확정하면서, 한국해사인력공사 또는 공단으로 명칭을 변경하는 안을 토의하기도 했는데, 1994년 7월에 해기연수원의 선원인력관리부로 재탄생하고, 현재는 한국선원복지고용센터에 이관되었다.

장기 선원인력 수급대책 강구를 위한 이 연구 결과는 해운항만청에서 선원문제 담당관들의 모임을 가진 자리에서 먼저 발표되었고, 요청에 의해서 선주협회와 대형 해운회사에서도 발표할 기회가 있었다.

「海技」지에는 1984년 1월호에 「장기선원인력 수급대책」으로 발표하고, 「선박기술혁신과 해기인력개발의 전망(1984년 3월호)」 「한국 선원의 국제경쟁력 제고를 위한 대책방안(1984년 9월호)」등으로 나누어 이 연구 내용을 요약해서 발표하였다.

해기사협회에서는 선박기술혁신에 부응해 나가기 위해서 소인수 정예화(小人數 精銳化)라는 거센 물결에 대처하기 위한 많은 과제들에 대하여 관심을 표명하고, 여론 환기를 위해 강연회를 개최하였는데, 「해운산업의 구조적 변화와 선원문제」주제로 발표 기회를 마련해 주었고,(1984년 5월), 창립 30주년 기념 행사로 선주협회와 선박관리사업자협회, 그리고 학계에서 연사들을 초청한 강연회(1984년 8월)를 개최하여 필자가 「한국선원의 국제경쟁력 제고 방안」을 주제로 발표했다.

한국선원관리사업자협회가 주최한 강연회(1984년 9월)에 해운항만청 선원 선박국장과 필자가 연사로 초청되었는데, 이 기회에서도 같은 주제로 발표하였다. 이 무렵에 제8회 해운의 날 및 코리아 쉬핑 가제트 창간 13주년 기념으로 「한국해운의 선진화의 길」논문집에 「선원수급전망과 대책」이 게제되었다. 이러한 기회에서 발표된 내용들은 「장기 선원인력 수급대책 강구를 위한 연구」를 요약한 것이었다.

당시 해기사의 취업은 어려움을 겪고 있었다. 1983년에 상선의 승무원은 사관과 부원 모두 합해서 38,636명(통신사와 사주부원 제외)이었는데, 1990년의 수급 판단은 44,027명으로 추정되었다. 직종과 직급별로 과부족 현상을 보였으나 전체적으로는 부족할 것으로 예측되었는데, 양성 정원수가 1,920명선이서 공급원을 다른 곳에서 찾아야 할 것으로 판단되었다. 선원 취업의 전망이 불투명한 상황에서 이러한 연구 결과에 대한 반발도 있었지만, 1990년대에 접어들면서 선원의 공급부족 현상이 나타나기 시작했고, 특히 3등항해사는 현저하게 부족해서 해운업계는 아주 어려움을 겪게 되었으며, 3등항해사를 확보하지 못해서 출항을 못하는 경우도 발생하였다.

1983년 4월, 연구용역 수행을 착수할 무렵, 같은 해 5월에 IMLA 주최 「해사영어에 관한 제2차 워크숍」이 프랑스 St. Malo의 해양대학에서 열렸는데, 참가비용의 일부를 이 연구용역비에서 충당하여 참가하고, IMO(런던), ILO(주네브), UNCTAD(주네부) 등의 국제기구와 The Nautical Institute(런던), The Marine Society(런던)를 방문해서 이 연구 추진에 도움이 되는 자료 수집과 앞으로 자료 송부를 위해 ILO와 UNCTAD의 Mailing List에 필자의 이름을 올렸다. IMLA는 필자도 회원으로 가입한 해사교육기관의 국제적인 교원단체인데 뒤에 부언키로 한다.

한국은 지금은 회원국이 되었지만, ILO의 비회원국이었다. 그간 수많은 ILO보고서의 집필 책임과 각종 회의에서 발표를 많이 했기 때문에 지면을 통해서 알고 있는 Nilssen국장(Chief, Maritime Industries Branch)을 직접 만날 수 있어서 행운이었는데, ILO에 민간 한국인의 방문은 처음이라고 하면서 자료 송부를 약속해 주었다.

이 기회에 한 가지 적어두고 싶은 것이 있다. 워크숍 장소인 St. Malo는 이름난 휴양지요, 요트기지요, 옛날에 해적 침입을 막은 해상 방어시설이 아직도 고스란히 남아 있는 아름다운 성곽도시(intramulo)인데, 이곳에 있는 해양대학에서 해사 영어에 관한 워크숍이 개최되었으므로 선박사(船舶士) 양성교육의 실태를 파악하는데 크게 도움을 받았다. 프랑스는 영국의 Nelson 제독이 지휘한 트라팔가 해전(1805년)에서 대패해서 그런지 몰라도 영어 불통의 나라다. 음식점도 「English Speaking」이라고 쓰여 있는 곳에서만 영어가 통한다. 교통경찰에 영어로 길을 물어 보아도 모른 척한다. 베르사유 조약 체결 전까지만 해도 국제회의에서는 프랑스어가 사용언어였으니까 그들의 자존심을 이해 할만 하다. IMO에서 나오는 문서는 영어로 작성하고, 이어서 프랑스어, 스페인어, 러시아어, 중국어의 순으로 번역한다. 영어를 의식적으로 배척하고 있는 듯한 이런 나라에서 「해사영어」, 특히 「IMO영어」주제의 국제 워크숍이 열렸다는 것은 아이러니컬한 일이요, 드골의 코처럼 높은 프랑스인들의 콧대가 깎이는 일이었을 게다. 프랑스측의 발표자들의 연구발표의 내용은 시원치 않아서 나중에 발표된 영국인 교수가 쓴 참가 후기에 혹평이 실려 있었다. 지금부터 쓰려고 하는 것은 해상오염사고로 악명 높은 Torrey Canyon 호 관련 이야기인데, IMO영어 강의나 STCW협약 문제를 거론할 때 자주 나오기 마련인 Torrey Canyon 호의 사고 지점인 「Ushant」의 정확한 발음을 알고 있지 못해서 양해를 구하곤 했다. 그런데 실마리가 풀리는 기회를 갖게 되었다. St. Malo에서 영불해협을 건너 영국 Plymouth까지 페리 보트 Brittany 호가 취항하고 있었으므로 항공편으로 런던까지의 여행을 포기하고 선편으로 영불해협(English Channel)을 횡단하면서 「Ushant」에 관한 궁금증을 풀어볼 기회를 얻어볼 생각을 하게 되었다. 8시간의 항해시간을 Bridge에서 보내도 좋다는 프랑스인 선장의 특별한 호의로 당직 아닌 당직을 서게 되면서 알게 되었는데, Ushant의 발음은 흔히들 하고 있는 발음처럼 「유샨트」가 아니고, 선장이 알려준 바에 따르면 「어샨트」였다. 영국인의 발음을 확인할 기회가 없었기 때문에 아리송하기는 하지만 강의시간에 「어샨트」로 발음하도록 교육을 했다.

이와 비슷한 사례로 IMO의 발음도 이야기거리가 된다. 네 개 이상의 알파벳으로 된 약자는 모음자가 있으면 하나의 단어로 발음하므로 IMCO는 「임코」라고 읽는다. ILO나 IMO처럼 셋 이하의 알파벳으로 된 약자는 한자씩 알파벳으로 발음한다. 따라서 IMO는 「아이엠오」로 읽어야 하고 「이모」로 읽지 않는다. IMCO English가 IMO English로 바뀌게 되면서 직접 IMO 당국에 IMO의 발음에 대하여 조회한 일이 있었는데, IMO의 발음에 관한 기사가 실린 회보를 받아보니 IMO는 [eye-em-ou]로 읽는다고 풀이가 되어 있었다. 지금은 그런 일이 없겠지만 IMCO가 IMO로 개편되면서 초기에는 공석상에서 「이모」로 발음하는 경우가 많았다. INMARSAT의 발음도 그런 경우가 되겠는데, 이야기가 길어지니 생략하겠다.

IMLA는 International Maritime Lecturers' Association의 약칭인데, 1977년에 영국에서 발기인 모임을 갖고 창립된 해사교육기관의 교원들로 구성된 연구단체로 IMO의 자문단체이기도 하다. 초대 회장에는 스리바스타바 IMO사무총장을 추대하여 선임했다. 교원의 국제단체인 이 모임은 20여개국에서 200여명이 회원으로 가입되어 있고 해사교육훈련 및 관련 문제들을 주제로 국제수준의 학술회의를 2년마다 개최하고 있는데, 회원의 한 사람인 필자도 많은 혜택을 누려왔다.

<7> 다양한 선원양성 제도의 구상을 위해서

1978년에 발표한 바 있는 연구용역논문 「주요 해운국의 선원교육제도」는 「선원의 훈련․자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(1978년의 STCW 협약)」이 채택되기 이전에 비교 교육의 한 영역의 입장에서 선원직업의 교육훈련 제도를 주요 해운국을 대상으로 광범위하게 조사 분석하여 정리한 것이었다.

1980년대에 접어들면서 여러 나라에서는 사회적 변화, 기술 진전과 해운산업의 구조 변화, 선원교육의 국제적 기준 설정 등, 주변의 여건 변화와 일반 교육제도 개혁의 흐름 속에서 불가부득 선원교육 체제의 재검토가 이루어지고 있는 추세에 있었다. 그 동안 선원대국으로 성장해온 우리나라는 장래의 새로운 선박에 승무할 「새 선원상」을 그리면서 해운산업 합리화의 인적인 면을 고려한 선원인력 양성 방안을 검토 해야하고, 한편, 해외 취업 선원의 국제 경쟁력 제고를 위해서 선원교육의 국제적 기준을 유지하면서 국제 사회의 공신력과 선호성을 중시해야 하는 처지에 놓여 있었다.

비교 조사 연구의 결과란 자신의 확인과 발전 방향을 모색하기 위한 자료로 활용하는 데 그 의의를 찾을 수 있다는 점에서 국제사회의 선원 교육 훈련 실태를 다시 조사 분석해야 할 필요성이 대두하고 있었다. 선박 기술의 혁신, 해운산업의 구조 변화, STCW협약의 발효, 사회적 변화에 따르는 일반 교육제도의 개혁과 직업기술교육에 미치는 영향 등, 여러 가지 요인에 따라서 세계 각국의 선원교육 훈련이 변혁을 겪고 있는 시점에서, 특히 1984년에 발효한 STCW협약상의 선원의 훈련․자격증명에 관한 요건들이 <유럽 여러 나라의 선원교육훈련 제도에 그 기저를 두고 있는 점>을 고려하면서, 유럽지역 국가들의 변모하는 해운산업사회에 대처해 나가는 미래 지향적인, 전통적 방식을 점차 탈퇴해 나가는, 개혁 방향과 선원교육의 내실화를 위한 학술연구의 국제활동 경향 등, 그 실태를 조사 연구 하여 한국 해기사 교육의 개선을 위한 연구자료 및 한국 해기사의 해외 직역 확대를 도모하기 위하여 국제 경쟁력 제고를 위한 정책 자료로 활용할 수 있도록 하기 위해서, 「유럽 제국의 해기사교육훈련에 관한 실태 조사 연구」제하의 연구용역을 해기사협회는 1984년 7월에 필자에게 의뢰했으므로 1985년 8월에 연구용역 보고서를 작성 제출하였다.

이 연구는 앞으로 계속해서 추진할 예정인 세계의 각 지역별(regional) 해기사 교육 실태 조사 연구의 일부인데, 다음과 같은 내용을 수록하였다.

가. 유럽 제국의 해기사 교육훈련의 총괄적 분석

나. 선원교육훈련 개선을 위한 유럽 지역 국제회의 활동 상황

다. 유럽지역 각 국가별 해기사 교육훈련 체제

라. 유럽 지역 각 국가별 해기사 자격 및 해기사 면허시험 제도

마. 산학 연계교육과 현장 훈련(승선 실습 등)

바. 해기사의 상급자격 취득제도 및 개방대학 제도

사. 해기사 자격과 육상 기술자격과의 관련성 교육

아. 미래의 선박(장래선)에 대처하는 해기사 교육과정의 개발과 전망

자. 기술 협력을 위한 세계해사대학(WMU)의 교육활동

차. 선진 유럽 제국의 선원 고용상의 선호성과 한국 해기사교육의 발전 방향

이 연구를 수행함에 있어서 유럽의 주요 해운국의 선원교육기관과 관련 기구 또는 국제기구에서 발간한 문헌 자료를 수집하고, 이를 토대로 해서 객관적으로 구체적인 자료와 사실을 일목 요연하게 제시할 수 있도록 시도하였었다.

주한 유럽 각국의 공관, 유럽 각국의 선원교육 기관 및 관련 단체, IMO, ILO, IMLA 등 국제 전문기구와 학술 연구단체의 협조, 사신을 통한 자료 입수 등의 방법으로 자료를 수집했었고, 특히 해사교육기관 종사자들의 학술연구단체인 IMLA 주최 「해사영어에 관한 국제학술회의(1983. 5, 프랑스)」, IMO/WMU 주최 「개발도상국 해사교육기관 대표자 세미나(1984. 9, 스웨덴), IMLA/WMU 주최 해사교육 훈련에 관한 제3차 국제학술회의(1984. 9, 스웨덴)」에 참가하여 수집한 자료와 유럽의 주요 국가의 선원교육 시설의 현지 방문 조사 자료는 이 연구를 수행하는 데 많은 도움이 되었고, 영국을 위시하여 스웨덴, 덴마크, 그리스, 포르투칼, 벨기에, 이탈리아, 노르웨이, 서독, 폴란드, 네덜란드, 프랑스, 스페인 등 13개국과 세계해사대학의 교육현황 및 유럽 제국의 선원통계가 수록되었다.

유럽 제국의 해기사 교육훈련의 동향을 다음과 같이 요약하였다. <배마다 매다는 밧줄의 길이가 다르다.(Different ships use different long splices)>는 말이 있듯이, 전통과 문화적 배경의 차이, 기준과 가치 등, 이 모두가 비교함에 있어서 중요한 역할을 하게 되는 것인데, 이러한 요소 자체의 측정은 어려울 뿐만 아니라 비교 대상국이 서로 다른 해석을 내릴 수 있다. 한편, 각국의 선원교육 훈련 실태를 비교 분석하여 본다는 것은 미래의 전망이 어느 정도 보이는 이 시점에서, 또한 STCW협약에서 최소한 유지해야 할 국제적 기준이 채택되어 발효된 이 마당에서, 서로 다른 국가간의 교육제도 비교 연구란 별다른 큰 의의는 없을 수도 있다. 선원교육의 역사가 긴 유럽 제국의 경우, 그체제가 미국, 일본, 한국 등의 경우와는 달리 부원(rating)으로부터 출발하여 상선 또는 조기(造機), 조선(造船) 등과 같은 분야에서 상당한 기간의 실무 경력을 구비하게 하는 데에 중점을 두어 왔고, 승선실습훈련(sea training)을 전후하여 항해학교(nautical school) 또는 기관학교를 마친 뒤에 항해사 또는 기관사 면허시험에 응시하게 하는 제도를 채택해 왔다. 상급 해기 면허장을 얻기 위해서는 보수교육을 마치고 그때마다 면허시험에 응시하게 하는 자격별 단계별 교육을 하여 왔기 때문에, 수험준비와 지식․기술의 최신화를 위한 교육과정(upgrading, updating course)이 설치되어 있다. 일반적으로 유럽 제국의 해기사 양성은 항해, 기관 분야별로 별도의 교육기관에서 실시해 온 것이 상례였으나 두 분야가 병설되고 있는 경우도 있다. 교육과정은 육상 시설에서 이론적인 면을 주로 하는 좌학과정(座學課程)과 실무면의 체험적 학습(real experience)을 위해서 선주와의 계약에 의하여 <cadet (生徒)> 신분으로 선상교육(船上敎育)을 실시하는 해상실습(또는 공장실습)으로 구성되어 있다. 전통적인 선원양성의 패턴은 1960년대까지 유지되어 왔으나, 1970년대에 들어서 유럽 각국에서는 차츰 개혁되기 시작했다. 그 개혁 원인으로는 다음과 같은 점들을 들고 있다.   

<다음호에 계속>

3/4분기 해운시황전망

원양항로․유조선분야 안정․낙관적

자료 / 한국해양수산개발원(KMI)

1. 정기선 부문

* 2분기：원양항로 약한 상승세, 근해항로 약보합

-북미 동향항로, 유럽항로 소폭 운임상승 기조

- 북미항로는 동향항로 운임이 0.7% 상승한데 비해 서향항로 운임은 1.2% 하락

- 유럽항로는 서향항로 0.7%, 동향항로 0.7% 등 운임이 소폭 상승

-근해항로는 한/중, 한/일, 동남아, 한/러 모두 약보합

- 수출운임 기준 한/중 1.3%, 한/일 3.2% 동남아 0.3%, 한/러 2% 하락

- 수입항로는 원화강세로 수입물량이 늘면서 1분기 수준 유지. 다만 한/중 항로는 선복 감축. 영향과 부대비 인상 등으로 소폭 상승

* 3분기：원양항로 소폭 상승, 근해 보합 유지

-전통적 성수기에 접어들면서 북미항로와 유럽항로의 운임이 모두 소폭 상승할 것으로 전망됨

- 북미항로는 동향항로 0.6%, 서향항로 0.4% 소폭 상승

- 유럽항로는 서향항로 1.4% 상승, 동향항로 0.4% 소폭 하락

-근해항로는 한/중, 한/일 보합, 동남아, 한/러는 소폭 상승 예상

- 한/중 항로와 한/일 항로는 수출운임 보합. 수입운임 1% 내외 하락

- 동남아 항로는 수출입 운임 2% 상승, 한/러 항로 1% 상승

* 컨테이너선 종합용선지수：1,351.8 포인트에서 하락세로 반전

-컨테이너선 종합용선지수는 물동량 증가세 둔화와 신조 선박 인도 증가에 따라 39주간 하락세를 기록한 후 올해 3월 1,209.7포인트에서 반등, 15주째 상승세를 지속하였으나 6월 말 다시 하락세로 돌아섰음

-선복공급 증가와 주요 선사의 선대 개편 완료 및 전반적인 해운경기 하락 기조에 따라 3분기 컨테이너선 종합용선지수는 완만한 하락세를 나타낼 것으로 전망되어 분기 평균 1,340포인트 수준을 유지할 것으로 예상됨

* 원양항로, 전반적인 안정세 전망

-미 서안 서비스와 유럽항로는 신조선 인도가 지속되면서 선복과잉 현상이 심화될 것으로 예상되나 전통적인 계절적 성수기에 본격적으로 진입함에 따라 전반적으로 안정세를 유지할 것으로 전망됨

- 수송수요에 대한 전망이 아직 양호하고, 지역별․화주별 차이는 있으나 성수기할증료(PSS), 유류할증료(BAF), 통화할증료(CAF) 등의 할증요금의 적용이 가능할 것으로 예상됨

- 또한 작년 말과 올해 상반기 중 운임이 충분히 하락하였다는 인식과 함께, 지속적인 유류가격 인상과 내륙수송비용의 증가에 따른 선사운영비용의 증가로 더 이상의 운임인하는 어렵다는 공감대도 형성되어 있는 것으로 관측됨

-그러나 상반기 중 서비스 네트워크를 정비한 주요 독립선사들이 공격적인 마케팅을 시행한다면 운임경쟁이 치열한 양상으로 전개될 수도 있다는 전망도 여전히 주목을 받고 있음

-한편, 대형화주들의 수출 물동량은 꾸준히 증가하고 있는데 비해 중소형화주들의 경우 생산거점을 중국 및 동남아시아 등지로 지속적으로 이전함에 따라 이들의 수출물동량을 주로 집화하였던 선사들은 상당한 어려움을 겪고 있는 것으로 보고 되었는데, 향후 이러한 선사들의 마케팅 전략도 해운시장에 어느 정도 영향을 미칠 소지가 있는 것으로 사료됨

* 근해항로, 시황 약세 지속

-근해 항로는 상반기 시황 약세가 계절적 비수기에 접어드는 3분기까지 이어질 것으로 전망되고 있음

- 한/중, 한/일 항로는 물량 증가가 정체되어 있는데다 선사 간 집화경쟁이 치열하게 전개되면서 운임수준이 약세를 벗어나지 못하고 있음

- 비교적 견조한 물량 증가세를 보이고 있는 동남아 항로의 경우도 외국 선사들의 시장 점유율이 점차 확대되는 추세여서 외국 선사들의 운임지배력은 더욱 커질 것으로 예상됨

- 각 항로별로 부대비용 인상, 기본 운임정책 등을 통한 원가 보전과 채산성 향상을 계획하고 있으나, 장기적인 영향력을 유지하기는 어려움

-한편, 근해선사들은 서비스 차별화와 수익성 개선을 위해 로컬 포트 서비스를 연이어 개설하고 있음

- 이는 메인 항로 물량이 분산되어 기존 항로 시황에는 부정적인 영향을 미칠 수 있으며, 개별 선사의 항로 운영전략에 따라 각 선사들의 수익에도 편차가 있을 것으로 예상됨

2. 건화물선 부문

* 2분기 실적：1분기 대비 강보합세

-BCI를 제외한 주요 지수 전분기 대비 상승：BDI 3.4%, BPI 4.8%, BHMI 19.6% 상승했으며, BCI 5.3% 하락

-2분기에 건화물선 시황이 개선된 주요한 요인들은 ① 미 걸프지역 시멘트, 철강 물동량 증가가 지속되고, ② 이에 다른 핸디선형의 강세로 파나막스 시장에도 영향을 주는 한편, ③ 상대적으로 케이프사이즈의 하락 폭도 그다지 크지 않았기 때문임

- 따라서 2분기는 예상과 달리 강보합세를 보였으며, 이는 3분기 이후 낙관적인 전망에 버팀목이 되었음

*3분기 전망：2분기 대비 강보합세 예상

-주요 지수 전 분기 대비 상승：BDI 16.4%, BCI 8.5%, BPI 12.0%, BSI 13.0% 상승

-3분기 건화물선 해운시황은 2분기 대비 강보합세가 예상됨

- 이는 3분기 이후 ① 중국의 철광석 가격인상 합의로 수입량이 가시화될 것으로 전망되고, ② 허리케인 피해복구 사업이 한창인 미국의 원자재 수입량이 꾸준히 유입될 것으로 예상되기 때문임

- 이에 따라 3분기 건화물선 시장은 전반적으로 강보합장세가 예상됨

* 건화물선 시황, 예상과 달리 낙관적

-건화물선 시황은 지난해 3분기 전후로 상당히 다른 변동을 보이고 있음

- 즉, 지난해 3분기 이후부터는 그 변동 폭과 수준이 줄어 BDI 기준으로 1,500~3,500포인트 대를 형성하고 있는데,

- 지난해 말과 금년 2분기만 하더라도 하반기 시황은 그다지 낙관적이지 않았으나 2분기를 지나면서 예상외의 핸디 및 파나막스 시황의 호조와 케이프의 꾸준히 유지 등으로 낙관적 분위기로 반전

- 올 말까지 BDI지수가 평균 3,000포인트를 형성할 것으로 예상되고 있음

-그러나 중국의 제철소에 대한 강력한 구조조정에서 나타나는 철광석 물동량의 변화와 하반기 선박 인도에 따른 공급량 증가 등의 변수가 시황에 영향을 미칠 수도 있을 것으로 보임

- 또한 미국의 카트리나 피해 이후 복구 사업의 진척 정도에 의해서도 시황의 변동 폭을 변화시키 것으로 예상됨

- 따라서 낙관적인 분위기임에는 틀림이 없는 것으로 판단되나 시황의 변동 폭과 수준 등에 영향을 미치는 이 같은 요인들의 방향도 놓쳐서는 안 될 것으로 보임

3. 유조선 부문

* 2분기 실적：6월 예외적인 강세로 운임 급등

-중동-극동향 VLCC 운임은 4월에는 평균 WS 62.5, 5월에는 평균 WS 79.2포인트를 기록하며 전통적인 계절적 비수기로 인해 약보합세를 나타내었음

- 미국 및 아시아 지역의 주요 정유회사들이 정제시설에 대한 정기 정비/보수를 시작함에 따라 4~5월에는 정제 수요가 감소하였으나, 미국과 중국이 원유재고 확보를 위해 서아프리카 지역으로부터 수입을 확대하면서 큰 폭의 운임 하락은 없었음

-5월말부터 상승세를 보이기 시작한 중동-극동향 VLCC 운임은 6월 들어 대폭 상승하며 6월 평균 WS 118.1포인트를 기록하였음

- 서아프리가 수역의 시황 강세로 중동지역 VLCC 선박들이 서아프리카로 배선되면서 중동지역 선복 수급의 불균형이 초래되어 중동-극동향 운임도 동반 상승하였음

* 3분기 전망：지난해 수준으로 낙관적

-3분기 중동-극동향 VLCC 평균운임은 WS 84.5포인트로 지난해 WS 83.7포인트 수준과 비슷하게 나타날 것으로 전망 됨

-계절적 요인에 의한 전통적인 성수기로 접어들면서 원유수요가 증가할 것으로 예상되기 때문임

* 기상이변 및 세계 에너지 시장 변화가 중요한 변수로 작용

-중국을 포함한 주요 국가들의 원수 수입 확대에 따른 석유 시장 및 유조선 운임시장 구도 변화에 주목하여야 함

-단일선체 선박 규제 강화와 이중선체 선박과의 운임 격차가 심화되어 유조선 운임시장이 이분화 됨

* 유조선 시장 구조 및 기초 환경 변화에 따른 전략 수립

-유조선 시장은 외부충격에 따른 불안정한 상태를 계속 보일 것으로 전망되는 가운데 해상운송 시장의 변화로 수송루트를 다변화 같은 새로운 기회와 운임 상승으로 이어지는 긍정적인 효과가 나타날 가능성에 미리 대비하여야 함

-세계 경제 및 에너지 시장에 대한 정확한 정보 수집과 경향을 파악하여 흐름에 능동적으로 대처할 필요가 있음   

해사정보

본선 간행물 비치에 관한 IMO 요건

2006년 제 81차 해사안전위원회(MSC)와 2005년도 제 53차 해양환경보호위원회(MEPC)에서는 본선에 비치하여야 할 간행물에 관한 IMO 요건을 각각 승인하고 MSC-MEPC 공동으로 회보(MSC-MEPC.2/Circ.2, 2006.6.1.)를 발행하였기에 이를 요약하여 알려 드립니다. <편집자>

1. 본 회람의 주된 목적은 주관청, 선박 소유자, 선박 운항자, 항만국통제검사관(PSCOs), ISM 코드에 따라 심사하는 심사원과 회사, ISM 코드에 따른 증서 발급을 수행하는 대행기관들에게 본선 간행물 비치에 관한 IMO 요건에 대한 간결한 형태의 지침서를 제공하기 위함이며, IMO 규약에 따라 본선에 비치해야 하는 간행물들은 부록에 명시되어 있습니다.

2. SOLAS, MARPOL, LL, COLREG, STCW 협약과 같은 IMO 규약들은 항해 시의 책임요건, 본선에서 안전과 관련된 교육과 훈련, 안전한 화물 관리, 기름 유출 방지, 충돌 방지를 위한 활동, 선교당직 규정들과 같이 운항에 관련된 사항들을 담고 있기 때문에 비록 IMO 규약이 명시적으로 요구하지는 않더라도 이러한 간행물들은 선원들의 지식을 늘리고 IMO 규약들의 적용을 향상시키기 위하여 본선에 비치할 필요가 있습니다.

PSCOs 또는 ISM 심사원들은 이러한 간행물들이 선박의 Safety Management System(SMS)에 의해서 요구되지 않는 한, 본선에 비치를 하지 않는 선박에 대해서 결함이나 부적합으로 기록해서는 아니 됩니다. 

3. 요구되는 IMO 규약의 내용이 모두 포함된 개별 국가의 규칙 간행물이 비치되어 있는 경우, IMO 규약에 관한 간행물을 별도로 비치할 필요는 없으며, 마찬가지로 IMO 규정에 의한 어떠한 것도 선박이 IMO 규약에 의해 필요한 간행물이나 주관청이 발행한 간행물을 비치 못하게 하지는 않습니다.

4. 간행물은 책자의 형태 대신에 CD-ROM과 같은 전자 미디어의 형태로도 비치가 가능합니다. 전자 미디어 형식의 간행물은 내용의 정확성을 검증하고 불법 복제를 막기 위하여 IMO나 주관청, 또는 주관청에 의해서 승인된 기관에 의해 발행된 것을 받아들이도록 하였습니다. 이러한 미디어는 하나의 간행물 또는 될 수 있는 한 많은 간행물들을 포함할 수 있으며, 어떠한 경우에도, 전자미디어는 시기 적절한 업데이트에 관한 요건을 담고 있는 선박의 SMS 규정에서의 문서 관리 절차에 의해 다루어져야 합니다.

5. 위의 5항의 내용에도 불구하고, International Code of Signals과 IAMSAR Manual과 같은 비상시 사용을 위한 간행물들은 책자의 형태로 언제나 이용 가능하게 비치해야 하며, 이것은 비상시의 경우 특정한 장소에 대한 제한과 컴퓨터 사용 가능성에 대한 제한없이 항상 이용 가능해야 하기 때문입니다.

Note : * 포맷에 상관없이, 본선에 비치된 모든 간행물들은 가장 최신의 판본이거나 최근 날짜에 맞게 업데이트 된 것이어야 함. 요구되는 IMO 규약들을 모두 포함하는 국내 법규에 관한 간행물이 비치되어 있는 경우는 이러한 규약에 관한 간행물이 본선에 비치될 필요는 없음.

** 비상시 사용을 위한 이러한 간행물들은 선상에서 즉시 사용가능하기 위해 책자의 형태로 비치되어야 함.

<한국선급 정부대행업무팀

장승안 팀장 Tel : 042-869-9330>

진도 연안 해상교통관제시스템(VTS) 시행

■진도 연안 VTS의 목적 

- 연안해역을 통항하는 선박의 능률과 해상에서의 인명의 안전 및 환경보호를 위해 해상교통관제 등 항행안전정보 제공을 목적으로 함

■진도 VTS 센터 및 레이다싸이트 시설현황 

■보고제도 

*보고제도 : 자선의 위치정보를 국제표준으로 적용된 선박자동식별장치(AIS)로 제공하지 못하는 선박은 무선통신망 또는 공중통신망을 사용하여 레이다 탐지 범위 진입 전 자선의 정보를 진도 VTS에 VHF CH67로 보고하여야 한다.

*보고수단

1. 무선통신망

2. 공중통신망

▶제공서비스 종류 : 정보제공서비스

1. 교통정보

2. 항로표지정보

3. 기상정보

4. 타 필요한 정보

▶보고사항：선명/호출부호/항로정보/화물/기타

▶보고선 : 다음 각 호의 기점을 순차적으로 연결한 선

① 34。39′48″ N, 125。56′18″ E (도초도)    

② 34。39′48″ N, 125。32′00″ E  

③ 34。31′12″ N, 125。32′00″ E             

④ 34。08′06″ N, 125。35′06″ E 

⑤ 34。03′48″ N, 125。43′12″ E             

⑥ 34。03′48″ N, 126。21′00″ E  

⑦ 34。21′00″ N, 126。28′18″ E (어란진)    

⑧ 34。20′54″ N, 126。11′18″ E (대소당도)

⑨ 34。21′24″ N, 126。07′24″ E (신도)      

⑩ 34。26′24″ N, 126。03′48″ E (불도)

⑪ 34。27′48″ N, 126。02′06″ E (가사도)    

⑫ 34。34′45″ N, 125。58′06″ E (신도)

※주의 : Jindo VTS 관제범위 내의 통항, 항행, 기상 및 시정에 대한 정보서비스는 매 짝수시 30분에 방송되니 VHF CH 06을 청취해야 하며, 시정이 1마일 내의 해상상태와 조우시 Jindo VTS에 통보해야 한다.

▶대상선박

- 국제항해에 취항하는 선박

- 총톤수 300톤 이상의 선박

- 위험화물운반선

- 조종불능선, 조종제한선 및 흘수제한선

- 예인선열의 길이가 200미터를 초과하는 예인선

▶규정

1. 모든 선박은 보고와 관련 규정을 따라야 한다.

2. 관제구역내의 모든 선박은 VHF CH 16, CH 67을 청취하여야 한다.

3. 관제구역내 모든 선박은 국제충돌방지규칙에 따라 항행하여야 한다.

4. 통항분리제도와 유조선통항금지구역에 대한 규정을 이행하여야 한다.

5. 항로표지시설의 이상 발견시 즉시 신고 바랍니다.

6. 세부적인 사항은 국제충돌방지규칙을 참조바랍니다.  

이달의뉴스

해운 관련 중소기업 ꡐ맞춤형 직업훈련 컨소시엄ꡑ 결성

6/12일 해양계 최초 훈련기구 창립총회

현대상선 계열의 선박관리회사인 해영선박주식회사(대표 신용호)가 국내 최초로 선원․선박관리․선박수리 등 국내 해운관련 78개 중소기업을 아우르는 ꡐ중소기업 직업훈련 컨소시엄ꡑ을 창립했다. 지난 5월 해운계 최초로 노동부로부터 중소기업 직업훈련컨소시엄 운영기관으로 선정된 해영선박은 6월 12일 오후 6시30분 부산 중구 중앙동 한진해운빌딩 28층 오션뷰에서 선원 선박관리회사 등 해운계 대표를 비롯, 조주현 부산지방노동청장, 박향무 한국선박관리협회장, 박찬조 한국해기사협회장 등 1백여 명의 내외 손님이 참석한 가운데 컨소시엄 결성식 총회를 갖고 본격 운영에 들어갔다.

해영선박은 이날 상시 근로자 300인 미만의 중소형 해운회사를 비롯, 선원 및 선박관리 회사, 선박수리 회사 등 78개 기업체와 ꡐ중소기업 직업훈련 컨소시엄(HMS Crew Training Center)ꡑ를 구성하고, 현장 맞춤형 직업훈련을 시행키로 함으로써 해기인의 품질향상 및 대외 경쟁력을 강화하여 선원의 고용을 확대하는 데 기여할 것으로 내다보고 있다. 

컨소시엄의 출범은 현재 국내 해운, 선원송출, 선박관리, 선박수리 분야 중소기업들이 자금난과 영세성 등으로 직원 재교육에 엄두를 내지 못하고 있는 가운데, 이들 기업을 위한 맞춤형 직업훈련 시스템이 부산에서 결성돼 지역의 해양산업 발전에 청신호가 되고 있다. 특히 우리나라 기업체의 직원재교육이 대기업 중심으로 이뤄지고 있는 상황에서 이날 해양산업과 중소기업을 동시에 지원하는 전국 최초의 직업훈련기구가 탄생했다는 점에서 의의가 크다.

컨소시엄은 앞으로 참여한 78개 협력 중소기업의 직원 8천여 명에게 각종 기술훈련과 재교육 기회를 제공하는 한편, 각 업체들의 요구사항에 맞춰 직무능력을 향상시키는 훈련프로그램을 실시할 계획이다. 또 운영상황과 사업효과를 봐가면서 직업능력 개발의 사각지대에 놓여 있는 해양수산 중소기업 노동자들의 고용안정을 위해 협력업체수를 늘려나갈 예정이다.

직업훈련은 중구 중앙동 체신보험회관(옛 부산우체국) 7층 해영선박 사무실과 다양한 기술훈련 기자재를 갖춘 11층 교육훈련장에서 진행된다. 해영선박은 지난 5월 노동부의 중소기업 맞춤형 직업훈련기관으로 선정돼 훈련비와 운영비 등을 지원받는다.

한편 컨소시엄의 운영의 막중한 임무를 띠게 될 운영위원회 조직은 이택규 해영선박 상무가 운영위원장으로 하여, 2명의 전문위원(이윤철 한국해양대 교수, 손기상 부산지방 노동청 과장)을 두고, 10명의 운영위원(조명희 노동부 팀장, 정우천 조광해운상무, 이창호 동국상선 상무, 이진경 고려해운 이사, 이덕현 KSS 상무, 조상헌 진우선박 이사, 정성부 두양상선 부사장, 전현필 우일상운 전무, 김 일 수일해운 사장, 정동철 해영선박 팀장)에게 맡겼다.

신용호 해영선박 대표는 이날 창립식에서 ꡒ최근의 해운환경은 여러 제도의 개선으로 국적선원의 인력수요가 꾸준히 늘고 있다ꡓ고 전제하고, ꡒ이와 같이 국내 해기 인력 수요확대에 따라 기존 해상근로 경력자의 고용유지 및  신규고용 창출을 위해서는 직무 재교육, 선종별 경력자 기술전환교육 등 현장의 맞춤형 교육으로 해기인력 양성 및 자질개선이 우선적으로 요구되고 있다.ꡓ면서 ꡒ이러한 시기에 노동부에서 추진하고 있는 중소기업 직업훈련 컨소시움 사업의 해운업계 도입은 시의 적절한 조치로 여간 반가운 제도가 아닐 수 없으며, 이를 계기로 우리나라 해운산업 발전을 위한 우수 해기인력이 안정적으로 육성되고 국제경쟁력이 한 단계 향상되는 계기가 되기를 간절히 소원한다ꡓ고 덧붙였다.

[컨소시엄 참여기관 78개 업체]

고려해운㈜ 금강선박㈜ 남성해운㈜ 대륭해운㈜ 대아해운㈜ 대한해운㈜ 동국상선㈜  동주상운㈜ 동지선박㈜ 동지해운㈜ 동진해무㈜ 두양상선㈜ 두양선박㈜ 로라스선박관리㈜ 범주해운㈜ 삼호해운㈜ 새한선관㈜ 새한선박㈜ 서양해운㈜ 성호해운㈜ 세동상운㈜ 세진선박㈜ 수일해운㈜ 시도상선㈜ 신성해운㈜ 쌍용해운㈜ 우일상운㈜ 조광해운㈜ ㈜세광쉽핑 ㈜가나마린 ㈜대광선박 ㈜동방 ㈜동진산업기술 ㈜보양사 ㈜서일에이젼시 ㈜석창마리타임 ㈜쉬핑랜드 ㈜신조해운 ㈜웨스턴쉽핑 ㈜KSS해운 지성해운 진우선박㈜ 창덕해운㈜ 천경해운㈜ 천해상선㈜ 케이에스선박㈜ 코리아마린㈜ 코리아쉽메니져스 코스코마리타임㈜ 태영상선㈜ 필오션해운㈜ 한국선무㈜ 한선해운㈜

한주상운㈜ 효동선박㈜ 훼어선박㈜ KSIM㈜ ㈜우림선박 ㈜신동디지텍 ㈜선박무선 ㈜대우선박공업 ㈜한국코스코 보성상사㈜ 맥그레그코리아㈜ ㈜동화엔텍 ㈜종합폴스타 한신전자㈜ 마리텍㈜ 대명엘리베이터 ㈜오션마린서비스 ㈜마린테크니칼 한국신동 Engineer'g 턴온전자 대원기계㈜ 거림엔지니어링㈜ ㈜금호테크 브롬엔포스 한국㈜ 제원에지니어링㈜  

제10회 한국해양문학상

한국해양문학상 대상 문성해․우수상 권영관씨

제10회 한국해양문학상 대상 수상자로 ꡐ부표의 승천ꡑ 등 시 44편을 출품한 문성해(43․경기도 고양시 일산) 씨가 선정됐다. 우수상은 장편소설 ꡐ황금어장의 꿈ꡑ을 응모한 권영관(47․부산시 북구 덕천동) 씨가 수상했다.

한국해양문학상은 부산시가 제정하고 부산문인협회가 주관하는 전국 규모의 공모 문학상으로 대상 수상자에게는 상금 1000만 원, 우수상 수상자에게는 상금 700만 원이 각각 수여된다. 올해 대상을 수상한 문성해 씨는 지난 2003년 경향신문 신춘문예 시 부문에 당선돼 등단했으며 ꡐ자라ꡑ라는 제목의 시집을 낸 바 있는 기성 시인으로 현재 경기도 고양시에 살고 있다.

문 씨의 당선작 ꡐ부표의 승천ꡑ 등은 바다를 무대로 한 탁월한 형상력과 감수성을 인정받았다.

우수상을 수상한 권영관 씨는 부경대를 나와 회사원 생활을 하면서 창작의 꿈을 키우다 영예를 안았다. 올해 한국해양문학상 심사는 김용성(소설가․인하대) 명예교수, 최상윤(평론가․동아대) 명예교수, 강은교(시인․동아대) 교수가 맡았다. 시상식은 8월 2일 오후 5시30분 부산 광안리 호메르스호텔 20층 대강당에서 열렸다.

이날 부산문협은 시상식에 앞서 <제11회 해양문학 심포지엄>을 갖고, ꡒ해양문학과 문화 콘텐츠ꡓ라는 주제로 이인화(소설가)씨의 주제 발표와 지정토론이 있었다. 

해양콩트

놀이와 활동사진

조득춘(연극인, 동국상선 기관장)

남자들은 상대방과 대화를 하다가 화제가 궁해지면, 대개 영화 본 이야기나 군대갔다 온 이야기를 하는데, 이때부터는 듣는 사람이 피곤해지기 마련이다.

필자도 예외가 아니라 하는 수 없다. 이번 호는 누구나 다 아는, 철 지난 옛날 영화 이야기다. 객석의 불이 꺼지고 용명(溶明)이 되면, 이진석 노인은 장롱 속에 넣어 두었던 구두를 꺼내 어루만진다.

그는 50년 전의 아픈 기억속으로 시간여행을 떠난다. 역전은 운집한 피난민들로 북새통이다.

그 해 여름 전쟁이 일어난 것이다.

진태가 징병관에게 대들며 퉁명스럽게 말한다.

ꡒ동생이 열차를 잘못 탔어요.ꡓ

ꡒ잔소리 말고 자리에 앉아.ꡓ

ꡒ우린 피난민이오. 군대갈 사람이 아니란 말이오.ꡓ

ꡒ너도 징집 대상자야.ꡓ

ꡒ그럼, 우리 엄니는 어쩌고? 댁이 모실꺼유?ꡓ

진태 진석 두 형제가 전쟁터로 강제 징집되어 가는 장면이 바뀌면, 초연탄우(硝煙彈雨)가 스크린 속에 가득한 낙동강 방어선이다. 그들은 사선(死線)을 넘나드는 전투를 한다. 진태는 동생을 위해서라면 어떤 임무도 마다하지 않고 자원한다.

ꡒ중대장님, 내 동생 진석군을 후방으로 보내 주십시오. 그렇게만 해 주신다면 김일성의 목이라도 따오겠습니다.ꡓ

진석은 그와같은 형의 행동을 도무지 이해할 수가 없다. 진태는 혁혁한 전공을 올리고 무공훈장을 받는다.

ꡒ난 너를 제대시키기 위해 이 훈장이 필요했던거야.ꡓ

ꡒ형은 완전히 미쳤어. 제정신이 아니란 말이야!ꡓ

ꡒ넌 이제 집으로 돌아 갈 수 있어.ꡓ

ꡒ왜 나만 가야 해.ꡓ

ꡒ물론 우리 둘다 살아서 돌아가면 좋겠지만, 그러나 만약 둘 중 한 사람만 살아야한다면 너가 살아야 해. 넌 나의 희망이고 우리 집안의 기둥이란 말야.ꡓ

진태는 동생을 제대시킬려고 갖은 수단을 다 해보지만 뜻대로 되질 않는다. 중공군이 가담하게 된 전쟁은 이제 끝이 보이지 않는다. 진태의 약혼녀가 흉탄에 죽고, 그는 포화가 쓸고 간 자리에서 자신이 진석에게 선물했던 만년필을 줍는다. 동생이 죽었다고 단정한 그는 이제 모든 것을 단념하고 인민군 장교로 전향한다. 이것을 알게 된 진석은 형을 만나기 위해 적진으로 뛰어 든다. 두 형제가 아군과 적군으로 다시 만난다.

죽은 줄로만 알았던 동생을 만나게 된 진태는 환멸한다. 그의 총부리는 다시 인민군을 겨냥하지만 결국 처참하게 죽는다. 용암(溶暗)이 되면서 객석의 불이 들어온다. 천만명을 매료시켰다는 장안의 화제작 〈태극기 휘날리며〉의 줄거리다. 기존의 영화를 통해 알려진 한국전쟁의 리얼리티를 극대화하는데 컴퓨터 그래픽이 부리는 영화적 환각의 마술은 유감없이 발휘되었다. 그중에서도 다음의 장면은 단연 돋보였다. 대구역에 운집한 거대한 피난 인파, 각종 무기와 포화가 난무하는 전쟁의 스팩터클, 스크린이 터질 듯 밀려 내려오는 중공군, 그리고 비처럼 쏟아지는 포탄과 파편들 ….

두밀령 전투에서 쌍발 전투기가 참호를 덮치면서 폭발하는 신은 참으로 압권이다. 그런데, 필자는 솔직히 ꡐ감동ꡑ이 없었다. 물론 흥미롭기는 했으나 감동을 느킬 수 없었던 것은 이 ꡐ태극기…ꡑ가 지닌 이야기의 줄거리(메시지)가 매우 궁금했기 때문이다. 다큐멘터리? 반전(反戰)? 휴우먼? 이데올로기? 민족? 가족? ….

한 마디의 참말(진실)을 관객에게 전달하기 위해서 아흔 아홉 마디의 거짓말(허구)이 필요했다면, 이 영화가 남겨 준 참말이란 무엇인지 통 알 수가 없었다. 그러나 나는 영화를 보고 난 한참 후에야, 그것이 ꡐ활동사진(Moving picture)ꡑ이었다는 것을 알아 차리고는, 이내 나의 못된 버릇을 후회했다. 남의 이야기가 그것이 거짓말이든 참말이든 곱게 들을려고 하지 않고 자꾸 삐딱하게만 볼려고 하는 고약한 놀부심보 말이다. 필자가 연전에 어느 학교에서 연극이론을 강의한 적이 있다. 그때, 학생들로부터 '연극과 영화의 차이'에 관한 질문을 받고 얼른 현답을 찾지 못해 당황했던 기억이 난다.

ꡒ연극과 영화가 어떻게 다른가요?ꡓ

ꡒ놀이와 활동사진.ꡓ

얼떨결에 둘러대긴 했지만 지금 생각해보니 크게 틀리지는 않은 것 같다.

연극인들은 연극을 ꡐ놀이ꡑ라고 한다. 연극이란 기본적으로 이 ꡐ놀이ꡑ라는 원칙에서 벗어 나서는 안되며, 만약 그 원칙을 벗어 난다면 그것은 이미 순순한 의미의 연극이 아니라고 말한다.

연극을 영어로는 ꡐ놀이ꡑ라는 뜻의 플레이(Play)라고 한다. 왜 놀이인가는 다음의 예를 봐도 자명해진다. 관객은 배우가 무대에서 하는 모든 행위를 직접 보고 듣는다. 어떤 경우는 배우가 대사를 할 때, 입에서 튀어 나온 침이 객석으로 떨어 질 때도 있다. 반대로 배우도 객석으로부터 들리는 어떤 반응도 다 감지하게 된다. 관객의 웃음소리, 울음소리, 심지어는 그들이 관극을 하면서 군것질하고 있는 음식물의 종류가 무엇인지도 후각으로 알아 낸다. 이처럼 관객과 배우가 어떤 열린 공간에서 시공을 초월하여 함께 호흡하며 어우러지는 행위이기 때문에 ꡐ놀이ꡑ인 것이며, 또한 이것을 시종일관 끌고 가야 할 ꡐ이야깃거리ꡑ가 바로 희곡인 것이다.

주로 원형무대에서 진행되는 마당극같은 경우는, 배우가 객석의 관객들과 한데 어울려 술을 마시거나 춤을 추기도 하는데, 이것은 연극이 ꡐ놀이ꡑ라는 전제를 보다 강하게 전달시키기 위한 연출의도에서 비롯된 것이라 할 수 있다.

이와같이 연극을 놀이라고 하는데 이의를 제기할 사람은 아무도 없다. 하지만 영화는 놀이가 아니다. 스크린에 나온 배우가 이미 이 세상 사람이 아닐 수도 있고, 생존해 있는 사람이라 할지라도 그는 멀리 외국에 있을 수도 있으므로, 현재 이 영화를 감상하고 있는 관객과는 괴리(乖離)되어 있다. 즉, 관객이 웃거나 슬퍼해도 스크린 속의 배우는 알지 못한다는 뜻이다.

어떤 물리적인 힘에 의해서 영사기로 투사(Tracing)된 영상(Reflection)이 스크린에 나타난 것이 곧 영화(활동사진)다. 아마도 강제규 감독은 이 영화를 ꡐ컴퓨터 그랙픽에 의한 시각효과ꡑ로 승패를 가름해야겠다고 마음먹었던 모양이다. 그러나 영화란 말 그대로 ꡐ활동사진ꡑ이니까, 영상(시각효과)만 수려하면 된다는 것은 너무 교과서적인 제작 의도가 아니었을까.

필자는 평론가가 아니기 때문에 시나리오가 문학의 장르냐 아니냐는 논란에 말할 형편이 아니지만, 만약 시나리오도 문학의 한 장르라고 굳이 고집을 하겠다면, ꡐ한 마디의 참말을 전하기 위한 아흔 아홉 마디의 거짓말ꡑ을 감쪽같이 꾸며댔어야했다. ꡐ가족ꡑ이란 가치는 이데올로기를 초월할 수도 있다는 점은 사람에 따라 생각이 다를 수 있으니까 일단 그렇다쳐도, 무슨 놈의 ꡐ이데올로기ꡑ란 것이 시도 때도 없이 오늘은 국군, 내일은 인민군, 그러다가 금새 또 국군이 되어 버리는지…. 물론 영화란 대중이 즐기는 하나의 엔터테인먼트 콘텐츠(Entertainment contents)라는 점에서는 필자도 공감하는 바이지만, 영상기법이 돋보이는 만큼 그에 따른 내용 또한 충실했어야 한다는 아쉬움이 남는 작품이었다.

각설하고, 독자 여러분께서는 전쟁영화라면 하도 많이 봐서 이제는 식상하셨겠지만, 필자가 모처럼 어렵게(?) 입수한 옛날 영화 한 편을 해기지에만 특별히 소개하겠다. 다 아는 뻔한 이야기지만, 필자의 성의를 봐서라도 한 번 감상하시기 바란다.

영화의 줄거리는 대충 이렇다.

객석의 불이 꺼지고 페이드 인(Fade in)되면, 제임스 라이언 노인이 불편한 몸을 이끌고 밀러 대위의 묘지를 찾아간다. 그 해 제2차 세계대전이 일어난 것이다. 네 아들을 전쟁에 보낸 어머니가 세 아들의 전사 통지서를 받는다. 큰 아들 숀 라이언은 오하마 해변에서, 둘째 아들 피터 라이언은 유타에서, 셋째 아들 다니엘 라이언은 뉴기니아에서 각각 전사했다. 하나 남은 막내 아들은 독일군의 점령지역인 노르망디 어딘가에서 싸우고 있다.

이러한 사정을 보고받은 육군참모총장 마셜 장군은 넷째 아들 제임스 라이언 일병을 찾아 귀가시키라는 특명을 내린다. 밀러 대위가 지휘하는 특공대가 투입되고 영화의 제목처럼 이른바, 《라이언 일병 구하기》작전이 펼쳐진다. 수많은 위기를 넘기면서 특공대원들이 전사하고, 그들은 고작 일등병 한사람을 구하기 위해 이와같은 험난한 작전을 해야 하느냐고 불평한다. 그러나 어렵게 찾은 라이언 일병은 끝내 밀러 대위의 명령을 거부한다.

ꡒ자네를 찾아 귀가시키라는 명령일세.ꡓ

ꡒ진지를 사수하라는 명령을 받았습니다.ꡓ

ꡒ상부의 새로운 명령이 내렸네.ꡓ

ꡒ왜 나만 갑니까? 전우들도 똑 같이 고생하고 있습니다.ꡓ

ꡒ자네 주검 앞에 선 어머니에게도 그렇게 말할 참인가?ꡓ

ꡒ저를 찾았지만 전우들과 함께 남았다고 전해 주십시오.ꡓ

ꡒ자네 어머니가 애타게 기다리고 있네.ꡓ

ꡒ전 전우들을 버릴 수 없습니다. 어머니도 이해하실 겁니다. 우리는 이 고지를 지켜야 합니다. 이것을 빼앗기면 우리는 끝장입니다.ꡓ

밀러 대위도 라이언과 함께 처절한 전투를 하지만 독일군에 의해 전사한다. 최후까지 살아남은 라이언이 이제는 노인이 되어 밀러 대위의 묘지를 찾아간다. 페이드 아웃(Fade out).

특집연재/ 용역연구

선원 교육훈련과정 합리화 방안 연구 　5

 한국해양대 해사산업연구소

이 보고서는 선원의 교육훈련과정의 합리적 정비 방안을 구출하고 선원관련 제 법령의 개정 방향을 제시하기 위해 수행된 용역 연구의 최종 결과물이다. 본 협회를 비롯, 해상노련, 선주협회, 해운조합, 선박관리업협회 등 5개 단체가 공동으로 한국해양대 부설 해사산업연구소(소장 전승환, 책임연구원 지상원)에 발주, 의뢰한 지 10개월 만에 완성된 것이다.

<편집자>

목차

제4장 선원 교육훈련에 관한 외국 사례

 Ⅰ. 영국

 Ⅱ. 일본

 Ⅲ. 호주

 Ⅳ. 필리핀

 Ⅴ. 중국

 Ⅵ. 우리나라와 비교

제5장 합리적 선원 교육훈련 방안과 법령 개정안

 Ⅰ. 선원법 관련 교육 및 개정안

 Ⅱ. 선박직원법 관련 교육 및 개정안

 Ⅲ. 해양오염방지법 관련 교육 및 개정안

Ⅲ. 호주

호주의 대표적인 해기교육기관은 1978년 설립된 Australian Maritime College (AMC)로서 해기교육 및 훈련의 국립센터이다. STCW 협약 관련 교육은 1985년 AMC 부설로 AMC의 자원을 활용하면서 동 대학의 목적을 수행하는 해사분야에서의 상업적 고려로 설립된 AMC Search Ltd에서 시행하고 있다. 여기에서는 AMC Search Ltd에서 시행하고 있는 STCW 협약 관련 교육 훈련을 중심으로  호주에서 시행하고 있는 STCW 협약 관련 교육 내용에 관하여 아래 표에 나타내었다.

Ⅳ. 필리핀

 필리핀의 선원 재교육 기관은 섬이 많은 이 나라의 특성상 여러 곳이 허용되고 있으며, 루손섬을 비롯하여 소규모 해양계 대학이 곳곳에 적지 않고, 이러한 곳의 많은 학교가 선원 재교육을 담당하고 있는 실정이다.

필리핀 선원 재교육을 알아보기 위하여 Maritime Academy of Asia and The Pacific(Kamaya Point, Brgy. Alas-asin, Mariveles, Bataan소재) 부설 AMOSUP Training Center에서 시행하고 있는 과정을 파악하기로 한다. 이 필리핀 해양대학은 2개의 기관으로 구성되어 있으며, 그 하나는 Academy라고 하는 대학기능의 기관과 또 다른 하나는 Training Center라고 하는 재교육기관이 있어서 각각 해기사의

양성과 재교육을 담당하고 있다. 즉, 이 학교는 학위과정으로 해사수송과학부(Science in Marine Transportation)와 해사기관과학부(Science in Marine Engineering)를 두고 있으며, Training Center에서 STCW협약 관련 교육을 담당하고 있다. 이 학교는 일본선주협회, 노르웨이선주협회, 덴마크선주협회 및 국제운수연맹(ITF), 일본해원노련 등이 이사회에 참여하고 있으며, 외부기관으로부터 많은  지원을 받고 있다.

필리핀 해기교육 및 해기면허와 관련하여 특이한 것 중의 하나는 해기사면허의 요건으로 해기사의 경우 한번은 선박조종 및 엔진시뮬레이터의 친숙과정 이수가 강제되어 있음을 들 수 있다.

필리핀에서 시행하고 있는 STCW 협약 관련 교육에 대하여서는 아래 표에서 나타내었다.

Ⅴ. 중국

중국에서의 선원 재교육 실태를 파악하기 위하여 대련해사대학 항해학원 항해기술 훈련센터에서 시행하고 있는 과정을 파악하여 보면 아래와 같다. 이 훈련센터는 선원과 기타 관련 직책의 양성교육 및 최고 교육 수준의 확보와 더 좋은 항만사업 및 항운사업 인사서비스를 강화하기 위한 항해기술 전문교육센터로 설립된 것이다.

1. 교수진

대련해사대학소속 항해학원의 항해기술 훈련센터는 해기에 관한 고급전문기술을 가진 교수, 부교수 등 대부분 해상경험이 많은 우수한 교수진들로 구성되어 있다. 교수진 중 25명은 국제 선원훈련 자격증명 및 당직기준에 관한 모범선장증서, 고급선장증서를 소지하고 있으며, 또 17명은 1등 항해사증서를 가지고 있다. 또한 이들은 국제해사조직위원회 또는 국가선원고시의 자문위원들로 활약하고 있다.

2. 교육시설

각종 교육시설은 STCW 국제 협약에 걸맞는 최첨단 시설들로서 각 실험실에는 요즈음 사용되고 있는 선박 내 각종기계, 시설물들이 배치되어 있다. 해상운송의 급속한 발전에 부웅하는 교육을 위해 자체적으로 연구제작 개발한 각종 유형의 항해 조종모의기(시뮬레이터)가 있으며, 해기 교육을 강화시키는 일환으로 많은 자금을 동원하여 최첨단 기계를 들여놓을 계획으로 있다.

특히, 세계 최고의 교육수준을 확보하기 위하여 항해기술전문방침을 수립하여 국가교육 방침과 국내외 관련 법규 및 종합소질 능력에 우수하고, 안전 및 환경보호 의식이 있는 국제적 경쟁력이 뛰어난 항해 인재를 양성하려는 계획을 추진하고 있는 중이다.

3. 국제 요구에 부합

1998년에 이 학원의 기술전문화 본과교육은 국가해사국과 노르웨이선급협회(DNV)의 인증을 받았으며 또한 해마다 심사를 받고 있다. 2004년에는 교육부 본과교육평가에도 순조로이 통과하였으며, 이것은 이 학원의 기술전문본과의 질이 우수할 뿐 아니라, 국가우수기준에도 적합하며 동시에 국제해사기구(IMO)가 제정한 STCW 협약의 요구사항 및 중화인민공화국 해사국이 제정한 선원양성 및 체제 요구사항에도 부합하였다는 것을 의미한다. 

4. STCW협약 관련 훈련

항해학원 교수진의 우수한 교육능력과 교육의 전반적인 소프트, 하드웨어 시스템을 위하여 본 센터에서는 각 등급별 선장증서와 선박운전증서에 규정되어 있는 각 수업과정별 시험대비반과 평가훈련 이외에도 STCW 78/95 관련된 훈련반을 개설하고 있다.

또 각 등급별 선장, 기관사의 전문능력을 높이고 자국의 선박기관사가 있는 국제해운노동시장에서 경쟁력을 강화하기 위하여 이 센터는 유럽과 아메리카에 소재해 있는 회사의 요구에 근거하여 특색 있는 훈련양성반을 개설하여 운영하고 있다.

즉, 이들 각 선박회사가 요구하는 등급별 특수전문지식과 기술능력을 만족시키기 위하여 이 센터는 각 항운 기업이 요구하는 각종 특수 전문지식과 기술능력을 받아들일 수 있는 반을 개설하고, 교육대강을 집필하고 교재의 편찬과 강의와 훈련을 통해 이러한 인재를 양성하고 있는 것이다. 

Ⅳ. 우리나라와의 비교

여기에서는 지정교육기관 등에서 해기능력 향상과 자격증명을 하기 위하여 정규교육을 통한 교과과정을 이수한 해기사가 승선전 항해 기관 전문과정 이외에 STCW 협약에서 요구하는 교육훈련을 어떻게 이수하는가와 계속 승선하면서 상위면허취득을 위한 교육과 일정기간을 경과하여 이수하여야 하는 교육과정을 중심으로 외국의 예와 우리나라의 경우를 비교한다.

1. 우리나라

한국해양대학교 및 목포해양대학교 졸업생인 경우에는 기초안전교육, 상급안전교육(소화 1일은 해양수산연수원에 위탁), 레이더시뮬레이션교육 및 자동충돌예방교육은 학교에서 이수하여 관련 증서를 소지하고 최초로 해기사로 승선하게 된다. 항해사의 경우 GOC관련 교육도 마찬가지이다.

졸업생이 탱커(유조선, 케미컬, 액화가스)에 승선하려면, 탱커기초교육을 여객선에 승선하려면 여객선상급교육을 한국해양수산연수원에서 별도로 이수하여야 하며, 항해사의 경우 의료관리자 자격시험에 합격하고 적십자사에서 주관하는 교육을 받거나, 의료관리자교육 중 자격취득교육을 별도로 이수하여야 한다. 이후 계속 승선하여 1등항해사, 1등기관사로 진급하는 시점에서 원양선직무교육 또는 연안선직무교육을 이수하여야 하며, 탱커에 승선하기 위하여서는 선종별로 유조선직무교육, 액화가스탱커직무교육 및 케미컬탱커직무교육을 이수하여야 한다.

인천 및 부산해사고등학교의 경우에도 상기 대학 졸업생의 경우와 전체적으로는 같으나, 졸업 이전에 탱커기초교육과 의료관리자 교육을 학교에서 이수하고 있다. 따라서 대학 과정에서도 탱커기초교육과 의료관리자 교육을 학교에서 이수하여 졸업할 수 있도록 하여야 한다. 지정교육기관을 졸업하지 아니하고 승선경력으로 처음 해기면허를 취득하는 자는 면허취득교육 이수와 함께 상기 교육과정을 이수하여야 한다. 지정교육기관 수료자와 비수료자 모두 상급안전교육, 여객선상급교육(여객선 승선자에 한함) 및 의료관리자교육 또는 이들의 재교육을 이수한 후 5년이 경과하면, 승선경력 유무에 관계없이 재교육을 이수하여야 한다.

기관사의 경우 해양오염방지관리인으로 임명되기 위하여서는 해양오염방지관리인 교육을 이수하여야 하며, 이 경우에도 승선경력 유무와 관계없이 5년마다 재교육을 받아야 한다. 이들 과정에 관한 재교육은 해당교육과정 검토에서 언급되어 있는 바와 같이, 5년이내 1년 이상의 승선경력이 있는 경우에는 제외하도록 관련 규정이 개정되어야 한다.

2. 영국

1) 해기면허의 종류

영국에서의 계속 승선하면서 이수하여야 하는 교육내용을 파악하기 위하여서는  해기교육제도와 우선 해기면허의 종류에 관한 이해가 선행되어야 한다.

영국의 항해사 면허는 국제항해종사선과 국내항해종사선으로 구분되어 있다. 국제항해종사선 항해면허는 Second mate(foreign-going), First mate(foreign-going), Master(foreign-going), Extra master가 있고, 국내항해종사선 면허는 Mate(Home trade), Master(Home trade)의 두 종류가 있다. 기관사 면허는 First class와 Second class의 두 단계가 있고, 여기에는 각각 汽船免狀(Steam Certificate), 機船免狀(Motor certificate) 및 汽機船免狀(Steam and Motor Certificate)의 3종류가 있다.

그리고 Radar/ARPA certificate, Basic safety training certificate, First aid and medical training certificate, Maritime safety traing certificate, Fire fighting certificate 및 해당하는 선박인 경우 Petrochemical training certificate(탱커교육이수증서)를 소지하여야 한다. 이들 교육훈련은 정규과정에서 모두 이수하여 관련증서를 소지하고 승선한다.

2) 승진 교육 및 재교육

상기한 바와 같은 면허 체제에 따라 영국 해기교육은 하급면허에서부터 순차적으로 교육과 해상경력을 쌓으면서 최고면허를 취득하는 체제로 운영된다. 이것은 대부분의 유럽 각국에서 시행하고 있는 바와 같다. 지원자에 대하여 선박회사에서 교육을 주선하고 해상실습 및 학비를 부담한다. 지원자는 자기의 교육적 자격에 따라 Ordinary National Certificate(ONC), Ordinary National Diploma(OND) 또는 Higher National Diploma(HND)과정이나 학위과정과 같은 교육훈련과정을 선택한다. 국제항해종사선에 필요한 2nd Mate-F.G 위한 과정을 예로 보면, 각 학교별로 좌학 교육기간에 다소의 차이가 있는 여러 형태가 있다. ONC 및 2nd Mate-F.G과정은 1단계 18주, 3단계 22-26주, OND 및 2nd Mate-F.G과정은 1단계 26주, 3단계 30주, HND 및 2nd, 1st Mate-F.G과정는 1단계 30주 후에 당직항해사로 1년의 승무경력을 쌓은 후 2단계 30주를 이수한다.

이러한 단계별 교육을 이수하면서 상위면허를 취득하게 되고 상위직으로 승진하게 된다. 영국에서는 계속 승선하기 위하여서는 5년을 넘지 않는 간격으로 안전교육을 이수하여야 한다.

3. 일본

1) 특정교육훈련 및 자격을 요구하는 경우

(1) 여객선

선원법 제118조의2(여객선의 승조원)는 "선박소유자는 국토교통성령이 정하는 여객선에는 국토교통성령이 정하는 바에 따라 여객의 피난에 관한 교육훈련 그 외에 항해의 안전에 관한 교육훈련을 수료한 자 이외의 자를 승조원으로 승무시켜서는 아니 된다."라고 규정하고 있다. 

(2) 고속선

선원법 제118조의3(고속선의 승조원)는 "선박소유자는 국토교통성령의 정하는 고속선에는 국토교통성령이 정하는 바에 따라 선박의 특성에 따른 조선에 관한 교육훈련 그 외에 항해의 안전에 관한 교육훈련을 수료한 자 이외의 자를 승조원으로 승무시켜서는 아니 된다."라고 규정하고 있다.

(3) 위험물 등 취급자를 승무시켜야 하는 선박

선원법시행규칙 제77조의3(위험물 등 취급책임자를 승무시켜야 하는 선박) 법 제107조의3 제1항의 국토교통성령에서 정하는 탱커는 평수구역을 항행구역으로 하는 탱커 이외의 석유, 액체화학약품, 가스탱커를 말한다. 이들 선박의 선장, 1등 항해사 기관장 및 1등 기관사와 이들 이외에 당해 탱커에 적재된 위험물 또는 유해물의 취급에 관한 책임을 지는 자는 갑종 위험물등 취급책임자를 승무시켜야 한다.     

위험물취급책임자의 인정은 5년마다 갱신하여야 하며, 이 때에 5년 이내에 1년 이상 당해 업무경력이 있거나, 5년 이내에 강습과정을 수료하여야 한다(선원법시행규칙 제77조의7).

(4) 구명정수의 선임

선원법 제118조(구명정수)는 "선박소유자는 국토교통성령이 정하는 선박에 관하여는 승조원 중에서 국토교통성령이 정하는 원수의 구명정수를 선임하여야 한다.

구명정수는 구명정수 적임증서를 받은 자이어야 한다. 국토교통대신은 다음 자에 대하여 구명정수 적임증서를 교부한다.

1. 국토교통성령이 정하는 바에 따라 국토교통대신이 행하는 시험에 합격한 자.

2. 국토교통성령이 정하는 바에 따라 국토교통대신이 전호에 게기하는 자와 동등 이상의 능력을 가진 것으로 인정한 자."라고 규정하고 있다.

이에 따른 국토교통성령인 구명정수규칙에는 구명정수 선임 대상선박, 인원수, 구명정수 자격인정 등에 관하여 아래와 같이 규정하고 있다

가. 구명정수의 선임 대상선박

선원법제118조제1항의 국토교통성령이 정하는 선박은 평수구역을 항행구역으로 하는 선박 이외의 선박으로 다음 선박을 말한다(동규칙 제1조).

1. 여객선

2. 여객선 이외 최대 승선 인원 100명 이상의 선박.

나. 구명정수의 인원

구명정수의 인원수는 당해선박에 탑재된 구명정 등의 정원에 대하여 다음에 해당하는 숫자로 한다(단, 연해구역을 항행구역으로 선박에는 1명). 다만 최대탑재인원보다 현저히 적은 인원을 탑재하고 항해하는 경우에는 그 인원수를 감할 수 있다(동규칙 제2조).

1. 정원 40명 이하: 2명

2. 정원 41명 이상 61명 이하: 3명

3. 정원 62명 이상 85명 이하: 4명

4. 정원 86명 이상: 5명

5. 단정: 1명

다. 구명정수시험

선원 및 여객의 소집, 구명정등에의 유도 및 승정지휘, 구명정등 및 그 외의 구명설비의 조작, 구명정등에 승선하고 있는 경우의 인명의 안전을 확보하기 위한 조치, 그 외에 구명정수로서 필요한 지식과 기능(동규칙 제3조).

라. 구명정수 시험 응시요건: 아래 각호에 해당하는 자, 이외의 자는 구명정수시험에 응시할 수 없다(동규칙 제4조).

1. 연령 18세 이상일 것

2. 법 제83조에 규정하고 있는 건강증명서를 소지하고 있을 것

3. 근해구역 이상을 항행구역으로 하는 총톤수 500톤 이상 어선에 갑판부 직원 또는 부원으로서 1년 이상 승선한 자.

4. 상기 3 이외의 선박에 2년이상 갑판부 직원 또는 부원으로 승선한 자.

5. 기타 선박에 구명정수 시험에는 3년, 한정구명정수 시험에는 1년 이상 승선한 자.

마. 구명정수자격의 인정: 지방운수국장은 다음 각호의 요건에 해당하는 자는 구명정수로서의 업무를 수행할 수 있는 능력을 가진 것으로 인정하여 법 제118조제3항제2호의 규정에 의하여 구명정수 자격을 인정한다(동규칙 제7조).

1. 연령 18세 이상일 것

2. 법 제83조의 건강증명서를 소지하고 있을 것

3. 선박에 6월 이상 승선한 승무경력이 있을 것

4. 다음의 어느 하나에 해당할 것

1) 1983년 이후 선박직원법의 규정에 의한 해기사(항해, 기관, 통신) 면허를 받은 자.

2) 학교교육법에 의한 대학, 고등전문학교, 고등학교 또는 중등교육학교의 후기과정에서 구명정의 조작에 관한 교과과정을 이수하고 졸업한 자

3) 독립행정법인 해기대학교, 독립행정법인 해원학교, 해상보안학교 및 독립행정법인 수산대학교를 졸업한 자

4) 독립행정법인 해기대학교에서 한정구명정수 강습을 이수한 자는 한정구명정수의 자격이 있는 것으로 인정한다(평성 13년 4월 1일 이후).

2) 면허강습

다음 자격에 관한 면허를 받고자 하는 자는 면허강습과정을 이수하여야 한다. 상위 면허를 받을 때에는 이미 이수한 면허강습 과정의 재이수를 요하지 아니한다(선박직원법시행규칙 제3조의2).

1. 3급해기사(항해): 레이더 관측자 강습, 레이더 자동충돌예방원조장치 시뮬레이터 강습, 구명강습, 소화강습, 상급항해영어강습

2. 4급 및 5급해기사(항해): 레이더 관측자 강습, 레이더 자동충돌예방원조장치 시뮬레이터 강습, 구명강습, 소화강습, 항해영어강습

3. 6급해기사(항해): 레이더 관측자 강습, 구명강습, 소화강습

4. 3급해기사(기관): 기관구명강습, 소화강습, 상급기관영어강습

5. 4급 및 5급해기사(기관): 기관구명강습, 소화강습, 기관영어강습

6. 6급해기사(기관): 기관구명강습, 소화강습

7. 1급, 2급 및 3급해기사(통신)와 1급, 2급, 3급 및 4급해기사(전자통신): 구명강습, 소화강습

여기에서 기관구명강습이란 해난발생시에 기관부에 있어서의 조치, 구명설비 그 외에 구명에 관한 지식 및 능력을 습득하기 위한 강습을 말한다.

지정교육기관인 경우 이들 면허강습은 졸업하기 전에 모두 이수하고 면허를 취득하게 되며, 승선경력만으로 처음으로 해기사 시험에 합격하고 면허를 취득하려는 자는 이들 면허강습 중에서 각직별/급수별로 요구되는 과정을 모두 이수하여야 한다.

3) 면허갱신강습

일본 선박직원법 제7조의2(해기면장의 유효기간)에 의하면 해기면장의 유효기간은 5년이며, 그 갱신요건은 아래 같다.

1. 국토교통성령이 정하는 승선경력이 있거나

2. 국토교통대신이 그 자의 업무에 관한 경험을 고려하여 전호와 동등 이상의 지식 및 경험을 가진 것으로 인정한 자 또는

3. 국토교통대신이 지정하는 강습과정을 수료한 자(갱신교육).

따라서 5년 아내에 1년 이상의 승선경력 및 그와 동등한 경력이 없는 경우에는 면허 갱신강습을 이수하여야 한다. 이 갱신강습 과정은 해기면장의 유효기간의 갱신을 신청하는 날 이전 3월이내에 수료하여야 한다(선박직원법시행규칙 제9조의 4).

4) 해기면장실효재교부강습

해기면장실효재교부신청자는 그 자격에 관하여 지정갱신강습기관이 실시하는 해기면허의 효력을 잃은 경우의 지식 및 경험의 부족을 보충하기 위한 실효재교부강습 과정을 재교부 신청일 이전 3월 이내에 수료하여야 한다(선박직원법시행규칙 제9조의7).

5) 종합

일본에서 지정교육기관을 졸업하기 전에 면허를 받기 위한 면허강습을 이수하면, 진급하거나 계속 승선하기 위한 추가의 교육은 없다.

지정교육을 수료하지 않은 자도 처음 면허강습을 받으면 이후 진급하거나 계속 승선하기 위하여 이수하여야 하는 교육이 없는 것은 지정교육기관 졸업자와 동일하다. 다만, 5년 이내에 1년 이상의 승선경력이 없는 자와 해기면장이 실효된 자는 갱신강습 또는 재교부강습을 이수하여야 한다.

여객선, 고속여객선 및 탱커에 승무하고자 하는 자는 별도의 교육을 받아야 한다. 이 중에서 탱커에 승무하는 자는 5년마다 위험물취급책임자 인정을 받아야 한다. 이 때에는 5년 이내에 해당 업무 경력이 1년 이상 있거나, 5년 이내에 강습을 받을 것을 요구하고 있다.

4. 상급안전교육에 있어서 승선경력자의 재교육면제

선원 교육훈련에 관한 외국 사례 중에서 특히 상급안전교육에 관한 재교육을 실시하는 나라는 대표적으로 영국을 들 수 있고, 일본은 재교육을 실시하지 않는다. 이 문제에 관하여는 IMO의 STW 소위원회에서도 논의가 진행 중인 바, STW 제36차 회의에서 안전교육 재교육 관련 각국의 발언을 보면, 재교육을 시행하고 있는 국가는 STCW협약 제Ⅵ장을 개정하여 현재 애매한 규정을 재교육 필요성이 있으므로 강제화하는 것을 명확히 하자고 주장하고, 시행하지 않는 국가 또는 재교육이 필요하지 않다고 보는 국가는 규정 개정의 필요성이 없다고 주장하고 있다. 이에 따라 재교육을 시행하고 있고, 그 필요성을 주장하는 국가와 그렇지 않는 국가 및 재교육을 시행하지 않고 있는 국가를 분류하면 아래와 같다.

1) 재교육을 시행하고 있는 국가

   노르웨이, 영국, 한국

2) 재교육 필요성을 주장하는 국가

   노르웨이, 영국, 한국, 네덜란드

3) 재교육 필요성이 없다고 보는 국가 또는 단체

   국제선주협회

4) 재교육 미시행 국가

   중국, 일본 등

STW 제36차 회의에서는 이 문제가 매우 복잡한 문제이고, 회원국 등에도 적절한 권고를 위한 시간이 필요함으로 다음회의에서 계속 논의하기로 하였음. 노르웨이 주장이 받아들여져 협약이 개정될지는 확실히 알 수 없음. 안전교육 재교육에 대한 검토가 진행되고 있으나, 재교육이 필요한 것으로 합의 될 지를 현 시점에서 판단하기는 어려운 것으로 사료됨.

제5장 합리적인 선원 교육훈련 방안과 법령 개정안

Ⅰ. 선원법 관련 교육훈련

 1. 기초안전교육

■검토 내용

-현행 기초안전교육 기간은 종전 5일에서 4일로 단축되었음.

-교육내용은 선원이 본인의 안전을 위하여서 기본적으로 갖추어야 할 지식과 훈련으로 구성되는 것이 바람직 한 것으로 판단됨. 

■개선 방안

-기초안전교육의 "어선 부원 과정"을 이수한 자가 어선 및 상선의 선박직원 등으로 승선하고자 할 경우 기 이수한 기초안전교육을 인정

- 기 이수자 : 중복되는 교육과목을 면제하여 교육기간을 5일에서 2일로 단축

- 2005. 10. 17. 기 반영된 내용 임.

-기초안전교육의 재교육을 제도를 없애고, 교육을 이수한 후 5년 이내에 1년 이상 승무 경력이 없는 자에게는 모든 교육과정을 새롭게 이수하도록 하는 것이 해상안전 확보에 도움이 될 것으로 판단됨.

2. 상급안전교육

■검토 내용

가. 신규 상급안전 교육

-선상 안전사고 감소 및 해상인명 안전 확보를 위한 국제적 노력 및 국내정책에 부합하는 최소한의 교육기간으로 기간 단축 필요.

-여기에는 교육대상자인 선원에게 시간적으로 경제적으로 많은 부담이 되지 않도록 고려하여야 함. 

-즉, 민원인의 편의 증진을 위하여 부담을 최소화 할 수 있도록 하여야 함.

-이 경우 발생한 화재에 직접 소화훈련을 본선에서 시행하기는 어렵기 때문에  구명정수 및 상급소화 각각 2일로 하고, 의료관리자 제도가 별도로 있는 점을 감안할 때, 응급처치를 1일로 단축하는 방안이 바람직한 것으로 판단됨. 

나. 상급안전 재교육

-그 동안 승선하여 안전 소화 훈련을 본선에서 계속하여온 승선 경력자와 그렇지 않은 미경력자 모두에게 똑같이 재교육을 요구하는 것은 형평성에 맞지 않는 문제를 내포하고 있음. 이것은 성실히 승선하여온 경력자에게 불만요인이 되며, 승선을 기피하는 한 원인으로 작용하고 있음.

-따라서 이를 해소하고, 또한 재교육을 시행하지 않고 있는 국가도 많은 만큼 우리나라도 그 예를 따라 5년이내 1년 이상의 승선경력이 있는 자에 대하여는 재교육을 면제하는 제도의 마련이 필요한 것으로 판단됨.

-이를 위하여서는 5년이내 1년 이상의 승선경력이 없는 경우, 상급안전교육의 전 과정을 이수케 하여 승선하도록 하는 것이 해상안전 확보에 더욱 유익할 것임으로 재교육제도 자체를 폐지하고, 상급안전교육을 이수한 후 5년 이내에 1년 이상 승선 경력이 있는 경우 증서의 효력은 계속 유지하도록 하고, 이와 같은 경력이 없는 경우에는 상급안전교육 전체를 이수하도록 하는 것이 바람직한 것으로 판단됨.

다. 국내선 승선자가 국제선에 승선하고자 하는 자

-국내선 상급안전교육을 받은 자가 국제선 상급안전교육의 대상자로 되는 경우에는 국제선 상급안전교육 신규교육(9일)을 받아야 하는 것이 현행 규정이나

-이미 국내선 상급안전교육을 받았으므로 국제선의 상급안전재교육(3일)을 바로 받도록 하여 교육의 중복과 부담을 경감할 필요가 있음.

라. 응급처치담당자교육

응급처치담당자를 승무시켜야 하는 선박(선원법 제78조의2)

 1. 연해구역이상을 항행구역으로 하는 선박(어선은 제외).

 2. 여객정원이 13인 이상인 여객선

 그러나 선박직원법시행령 별표3의 선박직원의 최저승무기준에 의하면, 평수구역을 제외한 연안수역(선원법상 연해구역에 해당)을 항행구역으로 하는 총톤수 200톤미만의 여객선 이외의 선박의 선장은 6급 항해사가 할 수 있다. 6급항해사는 상급안전교육 대상자가 아니므로, 이들 선박에서 응급처치담당자의 직무를 수행하려면 별도로 응급처치담당자교육을 이수하여야 한다. 이들에 대하여는 항해시간이 거의 8시간 미만이고 필요하면 언제라도 119나 해양경찰에 요청하여 지원을 받을 수 있고, 또한 기초안전교육만으로도 짧은 시간동안 응급처치나 또는 통신상 지시에 의하여 응급처치가 가능한 바, 기초안전교육 이수자에게 응급처치담당자 지정이 가능하도록 할 필요가 있다. 그러나 선원법 제78조의2 제2항은 선박소유자는 응급처치담당자를 해양수산부령이 정하는 응급처치에 관한 교육을 이수한 선원중에서 선임하도록 규정하고 있기 때문에, 선원법을 개정하여야 한다. 향후 선원법 개정시에 제78조의2 제2항을 "선박소유자는 응급처치담당자를 해양수산부령이 정하는 응급처치에 관한 교육(총톤수 200톤미만의 여객선 이외의 선박의 경우에는 기초안전교육)을 이수한 선원중에서 선임하여야 한다" 로 하여 이를 반영하도록 노력할 필요가 있다.

 - 로프 등으로 연결하여 운항하는 예부선(압항부선 제외)에서 부선이 유인부선인 경우, 선원법상 선박의 정의에 따라 부선에도 응급처치담당자를 선임하여야 하나 부선에는 보통 1-2명만이 승선하고, 예선에 응급처치담당자가 승선하고 있으며, 예선과 부선이 필요시에는 즉시 교신이 가능하므로, 부선에는 응급처치담당자 선임 의무를 배제할 필요가 있음도 마찬가지이다.

 이 경우 개정방법은 선원법 제78조의2 제1항 1호의 단서 "다만, 어선을 제외한다"는 규정을 "다만, 어선, 부선 및 총톤수 200톤 미만의 여객선 이외의 선박은 제외한다"로 개정하는 것이 입법기술상 가장 바람직한 것으로 판단된다.              <다음호에 계속>

원로해기사의 해외여행記

印度, 8大 불교성지를 순례하고　4

이 헌 탁

(삼호선박 사장․원로해기사)

AGRA FORT(아그라城)

YAMUNA江을 내려다보는 언덕위에 붉은 사암으로 성벽 성　를 쌓았기 때문에 AGRA의 RED FORT라 한다. 1556년 MUGUHL의 제3대 황제였던 AKBAR(악바르)가 MUGUHL 제국의 강대한 권력을 나타내는 상징물답게 이 성을 철옹성으로 만들기 위해  최고높이가 50m에 이르는 성벽을 쌓았으며  성벽밖에는 10m 가량의 폭을 지닌 수렁을 파 놓았다. 원래는 요새로 설계되었지만 SHAH JAHAN이 황제가 된 이후에 AGRA성을 궁전으로 변모 시켰다.  인류 역사상 손꼽히는 건축 광인 샤자한은 AGRA FORT를 궁전을 겸한 호화스러운 곳으로 변모시켰든 것이다. 하지만 샤자한이 자기 아들에게 이곳에서 유폐된 체 비참한 말년을 보낸 아이러니칼 한 곳이기도 하다. 성안의 여러 건축물 중 볼만한 것은 AKBAR가 아들 Jahangir를 爲해세운 Jahangir Mahal(자한기르 마할), Shah Jahan 황제가 죽을 때 까지 막내아들 아우랑제브(Aurangzeb) 에게 유폐당했던 MUSAMMAN BURJ(무삼만 버즈), SHAH JAHAN이 세운 일반 접견실 DIWAN-I-AM(디와니암) 과 특별 접견실 DIWAN-I-KHAS 등이 주목할 만하다.

JAHANGIR MAHAL(자항기르 마할)

AKBAR 황제가 어렵게 얻은 JAHANGIR 를 위하여 지은 건물이다. HINDU 궁전건축 양식에서 무굴양식으로 변하는 과정을 표현한 양식이다.

MUSAMMAN BURJ(무삼만 버즈)

SAMMAN BURJ 혹은 JASMIN TOWER (자스민 탑) 라고도 한다. 포로의 탑이라는 뜻을 가진 무삼만 버즈는 SHAH JAHAN이 1666년에 숨을 거두기까지 마지막 8년을 보낸 곳이다. 부인을 위하여 타즈마할 과 같은 호화분묘를 조성하였을 뿐더러 RED FORT와 같은 엄청난 공사를 시행한 샤자한은 막내아들 아우랑제브(Aurangzeb)에 의해 1658년 왕위를 찬탈당하고   자신이 사랑하던 부인의 무덤인 타즈마할을 지척에 둔체  이곳에서 1666년 74세 나이로 쓸쓸히 숨을 거두었다.

DIWAN-I-AM(디와니암)

1628년 샤자한에 의해 건설된 王의 공식 접견실, 초기의 목조구조물을 붉은 사암으로 재건축한 뒤 다시 하얀색으로 회칠해 다듬은 건물이다.

DIWAN-I-KHAS(디와니 카스)

왕의 개인 접견실, 1636~7년에 샤자한이 세운 건물로서 중요한 고위 관리와 외국대사들을 만날 때 사용되었다.

DELHI

강가강 (GANGIS 江)의 지류인 YAMUNA江 서쪽 기슭에 위치한 인도의 수도이다. DELHI의 직할지구는 OLD DELHI와 NEW DELHI로 구분하고 펀자브 지방과  강가강 유역과의 교통중심지로 고대부터 이 지방의 정치 문화 경제의 중심지였다.

역사적으로 DELHI 지역에 사람이 살기 시작한 것은 2500년 이전으로 추측되는데 이후 1526~1857년 까지는 무굴왕조가 통치를 하였고 오늘날 OLD DELHI 지역은 무굴제국의 황제 샤자한 (SAHJAHAN 1628 ~ 1658) 의 재위 시 건설되었다.

1803년 영국이 DELHI 를 점령하였을 때 인도의 수도는 아니였지만 중요한 상업 중심지였으며 인구가 15만명에 이르렀다. 1911년 COLCATTA(꼴까따)에서 DELHI 로 수도를 옮기고자 계획적으로 NEW DELHI를 조성하였다. 현재도 행정관청 대부분이 영국인이 사용하던 관청을 그대로 사용하고 있다. NEW DELHI 전체의 분위기는 정치 외교의 중심지이며 DELHI 전체인구의 90% 이상이 OLD DELHI 지구에 밀집되어 있다. NEW DELHI의 시가지는 직교 또는 사교하는 많은 도로에 의해 정연하게 구획되어 있다. 시가지의 중심을 이루는 곳은 서부의 중앙관청 지구로 대통령관저를 둘러쌓은 장대한 여러 관공서가 자리잡고 있으며 원형의 국회의사당이 새로운 인도를 표상하고 있다.

DELHI의 중요 사적지

INDIA GATE (인디아 게이트) 또는 WAR MEMORIAL ARCH (전쟁 기념 아취) 1921년 착공하여 10년 만에 完成되었다. 라즈파트( RAJ PATH)의 東쪽 끝에 자리 잡고 있는데 일차 세계대전 때 사망한 60,000명의 인도 및 영국 병사이름을 담고 있는 곳으로 높이가 42m나 된다. 바로 뒤에 무굴식 조형물은 1972년에 발발한 인도 파키스탄 전재으로 사망한 印度 군인들의 넋을 慰勞하기 위하여 인디라 칸디(INDIRA GANDHI) 가 세운 것이다.

대통령궁(Rashtrapati Bhavan )

1913년부터 30년에 걸쳐 완공된 건물로 잔빠뜨(JANPATH) Road를 사이에 두고 India Gate 와 마주보고 있다.  현재는 대통령궁으로 사용되고 있으나 영국식민지 시대에는 총독의 관저였다.

국립 박물관

코넛 프레이스에서 잔파트(Janpath)거리를 따라 남쪽으로 내려가다 라즈파트 (Rajpath)를 만나는 지점에 위치하고 있다. 1층은 Indus 문명(BC3000~1500)부터 BC2~3C의 마우리야(Maurya) 굽타 Mughul(무굴) 로 이어지는 왕조시대의 각종 조각품과 테라코타(Teracotta) 벽화들을 소장하고 있다. 2층에는 티벳 중앙아시아에 속하는 유물들이 전시되어있다. 2월 12일 까지 전용Bus를 이용하여 New Delhi의 관광을 마치고 Panta국내선 공항에 도착, 19시25분발 국내선 Propeller비행기를 타고 20시 55분에 Vaishali에 도착, 전용차 편으로 rajgir Residency에 여장을 풀었다. 정말 촌음도 아끼는 타이트 한 스케줄이었다.

전용차는 조수와 운전수석이 승객들과 격벽으로 차단되었으며 냉방장치가 된 TATA 관광버스였다. TATA Group는 인도의 최대의 재벌로 철강, 자동차, 섬유산업 등 각종 기업을 경영하고 있다고 한다.

아침 식사를 일찍 마치고 약 11km 거리에 있는 바이샬리(Vaisali)를 향하여 전용차편으로 향발하였다.   

<다음호에 계속>

바다단상

수평선 너머 해원

박 인 석

(前선장․수필가)

한국은 삼면이 바다라 동서 남해 어디를 가나 활짝열린 수평선을 쉬 볼 수 있다. 인간은 수평선을 보고 이를 좇아 배를 타고 멀리멀리 바다로 나갔다. 마치 무지개의 아름다움을 좇아 달려가는 어린이의 마음처럼. 그러나 수평선이나 무지개는 우리 손에 잡히지 않는다. 분명히 있는데 잡을 수 없는 것. 그러면서 인간의 마음을 사로잡고 끝없는 꿈과 정서를 부풀게 하는 실체이다.

보통 청명한 날에 우리가 눈으로 볼 수 있는 수평선의 한계는 20마일(37킬로미터) 정도이다. 지구가 둥글기 때문에 바다는 완전한 평면이 될 수 없다. 그래서 수평선의 선명한 윤곽은 우리 마음을 상기시킬 정도로 깨끗하고 아름다운 정경이다. 화폭은 볼수록 한계를 느끼게 하지만 수평선은 단조한 선일지라도 보면 볼수록 무한한 신비를 풍겨주는 대자연의 화폭이라고 해야 할 것이다.

바다에 나가면 나를 둘러선 수평선의 울타리 속에 갇히게 된다. 태양이 빛나는 바다에서의 수평선은 더욱 그 푸르름이 뚜렷하다. 수평선은 해가 만들어 낸 작품이라 태양의 움직임에 그 조화가 다양해진다. 여명의 수평선, 일몰의 수평선, 적도의 수평선, 달이 뜨고 질 대의 수평선, 별빛 아래의 수평선, 일출시의 수평선 등은 마치 미국 그랜드 캐년 계곡의 변화처럼 채색도 변화무쌍하다. 간혹 수평선 위에 펼쳐진 신기루는 우리에게 흥미를 더해 준다.

바다에서는 수평선을 보면서 달린다. 그 너머 펼쳐진 해원을 넘고 넘어 피안의 세계로 도달하는 것이다. 밤하늘에 별이 가득 찰 때 수평선은 별빛에 짙게 물들지만 구름에 하늘이 덮이면 수평선은 숨어 버리기도 한다. 여름철 수평선 위에 그려진 구름무늬와 그림들은 거대한 우주의 비스타비전 스크린에 웅장하게 펼쳐진 화폭이 된다.

폭풍에 광란의 파도가 난무하면 이 수평선은 흰 파도를 싣고 꿈틀거리면서 용틀임을 한다. 태풍은 수평선을 삼켜 버리고 또 우리마저 삼킨다. 그러나 수평선이 다시 나타날 때에 우리는 기쁨과 소망을 안고 그 너머 먼 해원을 건너 피안으로 달리게 된다. 우리 마도로스는 수평선을 찾아 해원으로 들어가 평생을 살고 있다. 해원을 통해 수평선을 넘으면 고국의 모항(母港)으로도 미지의 항구로도 이르게 된다.

한편 수평선은 우리 항해에 필요 불가결한 요소이기도 하다. 바다를 항해하는 배는 자기 위치를 확인하면서 목적지로 향하는데, 이 수평선은 별을 관측하여 고도(高度)로써 위치를 찾을 때의 기준이 된다. 아침저녁 낮에 별과 해와 달을 관측하려면 반드시 이 수평선 위에 육분의(六分儀：sextant)를 고정시키게 된다.

해원의 생활에는 특징이 있다. 이동하는 고도(孤島)이기 때문에 무엇보다 외롭고 쓸쓸해 보이는 객관적 관점이 있다. 그렇지만 공해나 먼지가 없고 대자연의 품안에서 하늘을 바라보며 시간을 선용하는 주관적 관점도 있다. 요즈음의 해원 생활은 로빈슨 크루소처럼 고독한 것이 아니다. 통신과 과학이 발달하여 일상생활의 필요한 것들을 모두 자체 해결할 수 있게 되어 있다. 다만 가정처럼 단란하게 살 수 없는 여건이지만 하루 24시간 속에서 일을 하고 휴식을 취하면서 나름대로 수도사적인 자기 계발과 수양의 삶으로 생을 누리기도 한다.

항상 모항을 그리워하면서 땅을 밟고 또 가족을 만난다는 설레임이 넘쳐 흐른다. 폭풍을 만나면 만사를 잊고 사생 결단 파도와 겨루다가 생환의 환희를 맛보기도 한다. 늘 부족하게 살면서 포만을 못 느끼지만 과식할 줄 모르는 우리에게 해원은 식욕이 넘쳐 건강한 모습을 뽐낼 수 있는 남정네들의 생활터이기도 하다. 

<박인석 수필집 　G수평선 너머 해원　H에서>

학계기고

2006년도 도선사시험 법규 출제채점 후기

김 인 현

(목포해양대학교 교수)

사법시험이나 행정고시등 각종시험에서는 시험후기, 첨삭지도 등을 통하여 수험에 대한 정보가 공개되고, 수험생은 자신의 실력을 확인하면서 공부를 하게 되는 점을 감안하여 수험생들에게 제대로 이해하고 방향을 제시하기 위한 것이다. <본문에서>

  1. 글을 시작하며

작년에 이어서 금년에도 도선사 시험법규과목 시험출제위원이 되어 출제와 채점을 하게 되었다. 여러 일정을 포기하고 다시 부산 해양수산연수원으로 들어가서 2박 3일간 다른 위원들과 함께 엄숙한 시간을 가졌다. 특히 학자에게는 영광스러운 행정고시 출제위원을 뿌리칠 정도로 도선사 시험은 필자에게는 중요한 의미를 갖는다. 필자가 관심을 가지는 것은 법규과목이 자신의 연구와 강의분야이기 때문이기도 하지만, 시험 출제경향이 제대로 방향을 잡도록 하기 위함이 가장 큰 목적이다.

특히 이 글을 작성하는 이유는 이미 출제위원으로 들어간 사실을 알게된 지인들이 필자에게 이런 저런 문의를 하는 경우가 있고, 이들에게만 답을 하게 되면 가까운 사람에게만 정보가 전달되고 다른 사람들은 불이익을 당하게 되어 ꡒ공정한 경쟁ꡓ이 되지 않는 측면을 해소하기 위함이다. 또한, 사법시험이나 행정고시등 각종시험에서는 시험후기, 첨삭지도 등을 통하여 수험에 대한 정보가 공개되고, 수험생은 자신의 실력을 확인하면서 공부를 하게 되는 점을 감안하면, 도선사시험은 이러한 장이 없었기 때문에 여러 가지 불리함이 도선사 시험 준비생에게 있어왔고, 따라서 이를 개선하기 위함이다. 

  2. 항법문제 1

(1) 일반론

항법에서는 ꡒ일반 동력선과 바지를 끌고있는 예인선(예인선단)이 만나는 경우의 항법상의 지위ꡓ를 묻는 문제를 15점 짜리로 문제를 출제하여보았다.  이 문제는 여러 가지를 함축하고 있는 문제로서 종합적인 답을 요구하는 것이었다. 선장이라면 반드시 이러한 경우를 상정하고 있을 것이라고 생각하였다.

어떤 선박이 예인선단으로 보인다면 어떤 항법이 적용되어 내가 피항선인지 아니면 상대선이 피항선인지를 알아야 할 것이다. 그런데, 다음 단계로서 어떤 기준으로 피항선, 유지선이 되는지가 중요할 것이다. 선장이라면 이런 것은 기본이라고 생각한다. 해상교통법에는 일일이 세세한 기준을 정할 수없기 때문에 그러한 기준은 판례와 재결에 따르고 학자의 학설이 이를 리드하기도 하고 보충하기도 한다.

우리 나라의 사정은 어떠한가. 중앙해심은 100톤의 예인선이 1000톤의 모래바지를 끌고있는 경우는 조종성능제한선박으로 보지 않고 있다. 이는 정의규정에서 ꡒ침로로 부터의 이탈능력을 심히 제한하는ꡓ 경우만을 조종성능제한선박의 범주에 넣고 있고, 위의 경우는 심히 제한되지 않는다고 보는 것이다.

조종성능에 따른 항법상 우선권은 상호시계에서만 허용된다. 그러므로 제한시계의 상황이라면 우선권을 갖지 않는다는 점을 적는 것이 중요하다.

다음으로, 좁은 수로라면 어떻게 될 것인가하는 것이다. 특히 국제규칙 제9조에서 달리 정한 경우를 제외하고 제18조를 적용한다고 하므로 제9조와 제18조의 관계가 다루어져야 할 것이다.

이한 점들이 논점이 된다.

(2) 대양에서의 항법

1) 상호시계내에서

대양에서는 일반 항법이 적용되므로, 제18조의 내용을 적으면 될 것이다. 조종성능제한에 따른 우선권을 적은 다음, 제한된다면 조우자세에 관계없이 동력선은 피항선이 된다는 점을 적으면 충분하다.

조종성능제한선박인지 유무는 제3조의 정의규정 ꡒ침로로부터의 이탈능력을 심히 제한받는ꡓ에 따르고, 중앙해심은 100톤의 예인선박이 1000톤규모의 바지선을 끌고있는 경우는 조종성능 제한선박이 아니라고 보고있다는 점을 지적하면 좋은 답안이 된다. (이런 내용을 적은 수험생은 5명 남짓하였다. 이미 여러 논문이나 교과서에 언급이 되어있음에도 이를 적지 못하고있는 것은 실무와 연관시켜서 공부하는 자세가 되지 않고 외우기만 하고있지 않나 하는 생각을 하게 되었다.) 다음, 대법원에서 2005년에 이런 경우도 조종성능이 제한된다는 판결을 내어놓아 논란이 되고있다는 점을 적으면 추가점수를 얻을 수있다.

2) 제한시계에서

제한시계에서는 조종성능 우열에 따른 우선권이 주어지지 않으므로 양선박이 모두 피항의무를 부담하게 된다.(이 부분은 많은 수험생이 잘 적었지만 또 이를 적지 않아 기본 점수를 얻지 못한 수험생도 많았다).

(3) 좁은 수로에서의 항법

상호시계내에서 우선권을 가지던 예인선단이 협수로에 들어가게 되면 여전히 우선권을 가지는가 하는 의문이 제기된다. 즉 제9조와 제18조가 충돌된다. 제9조는 우측통항을 요구한다. 그런데, 예인선단이 좌측통항을 하면서 제9조에 따라 우측통항을 하던 선박과 마주치는 상황에서도 여전히 내가 우선권을 가진다고 주장할 수있는가?

제9조의 협수로는 좁은 수로이므로 양 선박의 안전한 통항을 위하여 우측통항을 하도록 만든 것이다. 그러므로, 이러한 경우는 예인선단이 우선권을 주장하지 못한다는 것이 대법원의 판단이다. 대법원에서는 설시를 하지 않았지만 ꡒ제9조에서 달리 정한 경우ꡓ란 제9조의 우측항행을 하라는 사항도 포함된다고 생각된다. 그러므로 제9조에서 우측통항을 하도록 된 상황에서는 제18조의 우선권이 적용이 되지 않는 다는 것이다. 그러므로, 마주치는 상황에서는 제18조의 우선권을 주장하면서 자기가 유지선임을 주장하지 못한다.

이 이외에 통항불방해의무에 대한 내용을 많이 적은 사람들이 있다. 틀린 내용은 아니나, 출제자의 의도는 여기에 있지 않았다. 20미터 미만의 선박임을 상정하기에는 문제 자체가 ꡒ대양ꡓ에서의 항법을 묻고있었으므로 아니라고 보아야 할 것이다.

예인선단이 횡단을 하게 되어 위험하게 하면 횡단이 금지되는 것도 적용되지만, 이것도 제18조와의 해석과 관련되는 것이다. (제9조와 제18조와의 관계를 적은 사람은 극히 소수에 불과하였다).

  3. 항법문제 2

5점짜리 문제로서 점수를 주기위하여 종합적인 문제를 내어보기로하였다. 필자가 좋아하는 항법의 대원칙에서 좌현 대 좌현 항법이 해상교통법에 구현된 경우를 출제하여보았다. 친절하게 5가지를 적으라고 하였기 때문에 더 정답이 많았다. 모두 적어시요 하였으면 2-3개 적는 수험생도 있었을 것이지만, 5개 이상씩을 거의 모든 사람들이 잘 적었다.

다만, 통항분리대 항로를 우측으로 항해하는 것이 정답인 것은 아니다. 통항분리대의 항로를 우측통항이 되도록 설정한 것이 좌현 대 좌현 통과를 가능하게 만드는 것이다. 개항의 항로내에서도 보통은 중앙을 항해하다가 만나는 선박이 있어 위험이 있을 경우에만 우측통항을 하는 것이다. 이 부분을 잘못 기술한 사람은 조금씩 감점이 되었다.

대원칙에 대하여는 잘 알고있는 점에 필자는 만족하였다.

  4.  도선사의 책임문제

(1) 일반론

도선사의 법적책임은 도선사가 될 사람에게는 아주 중요한 문제이다. 이는 도선사의 독자적인 문제가 아니라, 선장도 동일한 법리가 적용된다.

민사법의 문제는 손해배상의 문제로 귀결되고, 누군가에게 손해배상을 청구하기 위하여는 청구권이 주어져야 한다. 말하자면 법률관계는 권리와 의무의 관계이고, 피해자에게는 청구권이라는 권리가 주어진다는 것이다.

청구권의 기초로는 대표적인 것으로 계약에 기한 것과 불법행위에 기한 것이 있다. 도선사가 승선하게 되면, 선주(선장이 그의 대리인)와 도선사 사이에  도선계약이 체결된다(강제도선의 경우에는 이를 부인하는 견해도 있다). 그러면 계약에 따라 주의깊게 도선을 하여야 할 의무를 도선사는 부담하게 된다. 이를 위반하여 사고를 야기한 도선사는 계약불이행에 따른 책임을 부담하게 된다. 이를 채무불이행책임이라고 한다.

다음으로는 도선사의 도선중 사고로 제3자에게 손해를 야기한 경우는 불법행위책임을 부담하게 된다. 전혀 모르는 사람에게 도선사가 과실로 그의 재산에 대한 손해를 야기하였으니 불법행위의 성립요건인, 고의과실, 위법행위, 손해의 발생, 그리고 인과관계가 모두 있게되어 제3자에게는 불법행위청구권이 주어진다. 제3자와 도선사는 사전에 어떠한 계약도 체결하지 않았고 체결할 수도 없음을 주의하여야 한다.

(2) 선주로부터의 청구

선저손상이 발생하여 선주가 10억 수리비를 청구하였다는 것은 계약위반에 따른 책임으로 구성이 가능하다(이를 밝히는 것은 중요하다. 2점을 주었다). 이러한 경우에 도선사는 채무불이행책임을 부담한다.

그런데, 선주와 도선사사이에는 사전에 도선약관을 사용하여 서로 책임을 묻지 않는다던가 얼마로 책임을 제한하는 약정을 체결할 수있고 이것은 특별한 경우를 제외하고 효력이 있다. 계약자유의 원칙이 적용되는 것이다. 우리 나라에서는 도선약관 제16조에 의하여 도선사는 도선료를 청구하지 않는다고 되어있으므로 결국 도선사는 도선료만큼만 책임을 부담하는 것이 된다.

그러나, 이러한 도선약관의 책임제한 혹은 면제규정도 도선사가 고의 혹은 중과실인 경우에는 적용이 없다. 이는 약관에 그러한 규정이 있으나 없으나 마찬가지이다. (또한 우리 나라는 청구권 경합설을 인정하는 국가로서 불법행위로 이론 구성이 가능하고, 불법행위에는 약관으로 제한이 불가하므로 만약 법원이 이 사건에서 불법행위로 청구를 하여 약관이 적용이 없다고 하면 도선사는 100% 지급을 하여야 한다).

(3) 제3자로부터의 청구

부두에 손상이 발생하여 부두소유자가 청구를 한다는 것은 불법행위책임이다(반드시 불법행위책임임을 밝혀야 한다. 이를 밝혔다면 2점을 주었다). 그러므로 약관으로 이에 따른 책임을 제한할 수없다(약관으로  책임이 제한 가능하다는 답안이 많았는 바, 조금만 생각하면 알 수 있는 오류이다). 

민법 제750조의 불법행위가 성립하여 책임을 부담한다고 적어야지, 상법 847조의 도선사의 책임을 적으면 아니된다. 이것은 선박충돌사고에만 적용되는 조문이다. 그리고 제847조가 선박소유자가 책임을 부담한다고 한 것은 도선사의 책임을 면제시킨 것은 아니다. 강제도선의 경우에는 사용자피용자관계의 설정이 부정될 수도 있으므로 이러한 문제점을 해결하기 위하여 그러한 규정을 둔 것일 뿐, 도선사의 책임이 면제되는 것은 아니다. 입법론으로는 영국의 도선법과 같이 도선사의 책임을 일정한 액수로 제한할 수있다면 좋다는 점을 언급하면 좋은 답안이 된다. 도선사는 개인사업자로서 도선사협회의 피용자가 아니다. 즉, 도선사협회로부터 선임되고 관리감독을 받는 지위에 도선사가 있는 것은 아니다. 그러므로 민법 제756조의 사용자책임을 도선사협회에게 물을 수는 없다. 외국은 사용자피용자관계에 있는 곳도 있다.

  5. 마무리하며

금년의 법규문제도 작년과 같이 실무적으로 선박에서 선장생활을 열심히 하면서 항법을 실무에 적용시키려는 노력을 많이 한 사람이 고득점을 하도록 배려하였다. 이것은 필자의 도선사 시험에 대한 신념의 표현이다. 이렇게 함으로써 도선사 시험준비와 승선생활이 분리되지 않고 따라서 오랫동안 하선하여 절이나 독서실에서 2-3년을 소비하는 불합리를 타파하고자 한다. 비록 필자가 출제위원이 아니되는 경우라도 이러한 경향이 지켜주었으면 하는 바램이다.

채점 결과 필자는 두가지 점에서 상당한 좌절을 느꼈다. 하나는 2/3 정도의 수험생이 잘못된 모범답안을 손에 들고 공부하고 있다는 점이다. 도선사가 책임이 없다는 내용, 항법에서 문제와 관계없는 해석원칙을 늘어두는 경우가 그 예이다. 잘못된 자료를 가지고 공부하는 선장들을 어떻게 말릴 수있을지 필자로서는 고민이다. 　G해기　H지가 큰 역할을 할 것으로 기대해 본다. 학교에서 재교육을 시키는 방안도 모색하고 있다. 선장을 위한 도선법과 해상교통법강의라는 특강을 마련할까 또는 ꡒ주관식 도선 및 해상교통법ꡓ이라는 수험서를 저술할까 생각도 하여 본다. 

다른 하나는 항법에 대하여 선장님들이 공부를 실무와 연결시켜서 하지 않고 있다는 것이다. 어느 정도 공부가 되면, 선박이 나타나면 다양한 적용을 한 다음 항법상의 지위를 판단하고 여기에 따라서 피항을 하는 습관이 되어야 한다. 이 점을 필자는 중요하게 보고, 시험도 이런 방향으로 출제를 하는 것이다.

조금만 신경을 쓰면 점수를 더 얻을 것인데, 답안 작성요령이 없어서 손해를 보는 수험생이 많다. 법학의 답안은 정답이 없을 수도 있다. 근거가 있다면 결론은 달라도 점수를 줄 수 있다. 그러므로, 하나의 견해만을 적을 것이 아니라 다양한 견해를 언급하면 좋다.

오랫동안 수험준비를 하여 합격한 분들에게는 박수와 축하를 그러나 실패하신 분들에게는 심심한 위로를 보내며, 이 글이 조금이나마 원기를 회복하는데 도움이 되었으면 하는 바람이다. (35점 만점에 27점 정도가 최고점수였고, 과락도 35명 정도 되었다. 해양오염방지법의 5점 짜리 문제의 점수도 저조하였다)   

화제의 人物

어느 海技士의 사랑의 장기기증

조 동 휘

(인천해양경찰서 경사)

인천해양경찰서에 훈훈한 사랑의 메신저가 있어 소개한다. 미담의 주인공은 지난해 12월 경찰관으로 임용되어 근무하고 있는 이우현씨의 미담사유는 李씨의 장기기증운동. 이우현 씨의 지갑속에는 사랑의 장기기증등록증과 기증장기 스티커가 붙어 있는 공무원증이 있다.

李씨가 장기기증운동에 참여하고 있기 때문이다. 참여하게 된 계기는 고등학교 때부터 시작한 헌혈로 10여장의 헌혈증서를 93년 대학 1학년때 백혈병 환자에게 기증하고, 해운회사에 다니면서 직장동료에게 대여섯 장의 헌혈증서를 기증하면서 환자들에게는 매우 큰 도움이 된다는 것을 몸소 체험하고부터 장기기증이라는 적극적인 참여 방법을 택하게 된 것이다.

또한 인천 남구 사회복지공무원으로 근무하고 있는 李씨의 부인도 남편의 뜻에 따라 혹시 장기기증을 해야 될 일이 생기면 장기기증을 하겠다고 약속한 상태라고 한다. 늘 항해사(2급 항해사)임을 자랑스럽게 생각하는 그는 동료 직원들에게도 해기지식과 상선근무 및 해운회사 근무 시 얻은 노하우를 제공해주어 해양경찰에서의 해기사의 긍정적인 인식에 큰 역할을 하고 있다. 그는 목포해양대학교를 97년 졸업(41기 항해)하고 국적선사에서 1등 항해사로 승선을 했으며 T해운회사에서 영업대리로 근무한 경험을 가지고 있다. 그는 평소 꾸준히 운동을 하고 있는 이우현 씨는 ꡒ튼튼한 몸을 가지고 있어야 건강한 장기를 다른 사람에게 줄 수 있다ꡓ며 우스개 소리를 하기도 한다.

장기기증은 크게 사망 및 뇌사 시 기증을 할 수 있는 시신, 각막, 신장, 간장, 심장, 폐장, 췌장, 조직과 생존 시 기증할 수 있는 신장, 간장, 골수로 나눌 수 있다. 일반적으로 사망 및 뇌사 시 기증을 선택하는데 이는 생존 시 기증이 가능한 장기는 시간적으로나 건강상에 불편을 줄 우려가 있기 때문이기도 하다.

장기기증운동에 참여하는 방법은 우리가 생각하는 것처럼 어려운 일은 아니다. 사랑의장기기증운동본부 홈페이지(www.donor.or.kr)에서 간단한 등록만으로 우리의 도움을 필요로 하는 사람에게 건강한 사랑을 실천할 수 있다.

오대양 육대주를 누비는 드넓은 우리 해양인이 이제는 국민에게 봉사하는 마음으로 다 함께 장기기증운동에 참여하여 해양인의 위상을 더욱 높이면 좋을 것 같은 바람으로 미담을 올려 본다. 

협회활동

해기사 면허 ꡐ국가기술자격인정ꡑ 재차 건의

외국해기사 고용대책․선원교육비 국고지원 등 건의

본협회 박찬조 회장은 최근 부산해양청에서 열린 장관 간담회 후속 설명회에서, 해기사 면허의 국가기술자격인정을 재차 건의하는 등 해기사회의 현안에 대해 정부의 협조를 거듭 건의했다.

부산해양수산청(청장 이인수)은 2006년 7월 5일 2시에 부산해양수산청 신관 2층에서 본 협회 박찬조 회장을 비롯해 해양수산관련단체장 15여명을 초청하여 지난 4월 21일 장관초청정책간담회시 건의된 정책현안에 대한 후속조치 상황을 설명하는 자리를 마련하였다. 이날 설명회에는 해양수산부 이진걸 정책보좌관이 참석하여 관련단체의 소중한 의견을 청취하였다. 해당 실무책임자의 건의사항에 대한 후속조치 보고를 먼저 듣고 관련 단체장들의 질문과 추가건의사항 요구가 이어졌다.

특히, 이날 본 협회에서 건의한 정책 해기사면허의 국가기술자격인정, 외국인 해기사 고용관련 근본적 대책 마련, 선원교육비 전액국가 지원에 대해서 해양수산부는 ꡒ해기사면허증에 상응하는 육상의 국가기술 자격증 자격구분을 면밀히 검토하여 해기사가 육상 취업시 관련 자격을 유사자격으로 인정받는 방안 등을 적극 검토하고, 외국인 해기사 고용범위는 우리부 고시에 의하여 노사간 자율적으로 합의하여 운영되고 있으므로 노사합의 동향을 고려하여 검토하며, 선원교육비 국고지원은 올해 1단계로 안전교육비가 면제되도록 예산처와 협의중이며 점차 확대하겠다ꡓ고 말했다. 이에 대해 본 협회 박찬조 회장은 해기사면허증의 국가기술자격 인정을 위해 좀 더 면밀히 검토해 주고 외국인 해기사 고용문제는 단순히 노․사간의 문제가 아니라 우리나라 해기사를 위한 국가정책 문제임을 강조하며 외국해기사를 어떻게 쓰는지의 문제뿐만 아니라, 우리나라 해기전승을 위한 국가정책 문제로 접근해 줄 것을 요구하였다. 또한 선원교육비는 해양수산연수원을 국가기관으로 인정하여 정부에서 선원교육을 전액 지원해 줄 것을 강력히 요청하였다.              <박영삼 차장>

海事신간

일상과 역사의 우리 바다 읽기

주강현의 ꡐ관해기ꡑ 3부작 출간

우리 바다를 ꡒ역사는 있되 기록은 없었던 바다(有史無書)ꡓ를 주장하는, 민속학자 주강현 씨가 야심 차게 내놓은 ꡐ관해기ꡑ(觀海記.웅진지식하우스) 3부작. 이 책은 육지 중심의 역사지리적 시각에서 벗어나 바다 중심의 시각, 바다의 세계관으로 우리의 바다에 주목한 ꡐ지리 역사 탐사서ꡑ 시리즈다.

남쪽 바다의 작고 아름다운 섬 비양도, 피란민들의 애환이 서린 속초의 아바이마을, 은빛 멸치 떼의 향연이 펼쳐지는 기장, 원시 어법 죽방렴이 살아있는 삼천포, 난바다의 고독이 가득한 격렬비열도 등 한반도에 면한 세 바다의 생활 민속, 생태, 역사 등을 종합적으로 탐사했다. ꡒ바다는 크고 깊고 유장해 동서고금의 야광주 같은 이야기가 많으며, 박람강기(博覽强記)의 절대적 지식량이 요구되는 지구 유일무이의 미지의 공간ꡓ이라는 것이 거대한 바다를 바라보는 저자의 기본 시각이다. 이런 관점에서 저자는 한반도를 둘러싼 바다의 자연 생태, 환경, 역사, 문화와 민속, 일상사 등 바다의 모든 것을 총체적으로 읽을 수 있도록 접근했다.

서해 난바다에 떠 있는 고독한 섬 격렬비열도에서는 대륙과 문명교류의 흔적을, 전설의 섬 이어도에서는 미래 해양과학의 희망을 발견한다. 서해 칠산바다 수성당할머니의 창조신화를 들려주고, 울릉도 오징어와 대관령 황태의 맛을 예찬하다가, 동해 심해저의 무궁무진한 미래가치를 역설하기도 한다.

책은 우리 바다의 동, 서, 남쪽 구석구석을 찾아 발로 쓴 21세기 우리바다 오디세이아인 셈이다. 저자가 책에서 기술해 놓은 바다는 단순히 자연적․지리적 개념의 바다 만은 아니다. 바다는 또한 ꡒ들숨과 날숨을 호흡하는 생명의 바다ꡓ이며 ꡒ인문의 바다ꡓ이기도 하다. 이러한 관점에서 저자는 자신의 전공인 역사지리와 민속학에 대한 지식에다가 해양학, 생태학, 신화학 등의 학제간 연구 경험을 버무려 바다의 중요성과 역사, 그에 얽힌 다양한 이야기를 폭넓게 펼쳐보인다. 저자는 ꡐ관해(觀海)ꡑ란 말은, ꡐ바다 읽기ꡑ 또는 ꡐ바다 가로 지르기ꡑ라는 의미를 지니고 있다면서, 근 100여 년 간 사용하지 않은 옛말이라고 말한다.바다를 중심에 두고 보면 육지 중심의 역사와 문화는 인류사의 일부만을 대변할 뿐이라는 것이다. 무엇보다 이 책에서 돋보이는 것은 600컷이 넘는 풍부한 사진자료. 오징어 배를 따는 어판장의 왁자지껄함, 난바다 검은 파도 위에 외롭게 서있는 섬, 일본강점기 촬영된 물고기의 유리원판 사진, 개항기 항구의 모습, 각종 고문서와 옛 지도 등 ꡐ관해기ꡑ에는 지금껏 우리 곁에 있었지만, 잘 살펴보지 못했던 다양한 바다의 모습이 사진 속에 담겨있다. <웅진지식하우스 간/각권 310쪽 내외/각권 1만3천원>          <金東奎 편집장>

배 이야기 바다이야기⑦

코끼리 무게를 측정한 조조의 아들, 조식

- 1,800년 전 현재의 검량방식과 같은 흘수측정법 사용 -

이 글은 최근 부산해양수산청이 발간한 　[재미있는 배 이야기]　(저자：나송진 사무관)에서 발췌한 것으로, 병술년 한 해 동안 주요 칼럼을 연재하고자 한다. 선박과 해운에 관한 이해와 관심을 높이고 바다를 꿈꾸는 사람들에게 등대와 같은 길잡이가 될 것으로 기대된다.

 <편집자>

화물선은 여객선이나 어선 등과 달리 화물을 실어주고 그 양에 따라 운임을 받는 영리행위를 하는 선박이므로 가장 중요한 업무가 화물을 적재․운반하는 일이다.

따라서 선사나 화주 입장에서는 당연히 한번에 더 많은 화물을 싣기를 원하고 그와 같은 영리욕구에 의한 화물의 과적에 반비례하여 선박의 안전성은 낮아진다. 과다한 적재로 인한 선박의 안전을 확보하기 위하여 관련규정에 따라 각 선박에 맞는 흘수선을 지정하여 건현(乾舷), 즉 예비부력을 유지할 수 있도록 한다.

선박으로 운송하는 화물 가운데 컨테이너나 자동차 등 수량을 셀 수 있는 것은 선박직원과 항만의 검수원이 선박에 화물을 싣고 내리는 과정에서 서로 그 수량을 체크․확인하여 화물량을 산정한다. 때문에 화물의 과부족으로 인한 선박회사와 화주 사이에 분쟁이나 수량계산 과정에 문제는 별로 발생하지 않는다.

하지만, 석탄, 곡물 및 원유 등 살적(撒積)이나 액체화물은 그 화물의 모양이 일정하지 않을 뿐만 아니라 이들 화물을 운송하는 선박이 대형화됨으로써 한척의 선박에 적재하는 화물량이 최대 10萬～30萬톤에 달하여 일정한 부피나 무게 단위로 화물량을 일일이 계측하는 것은 물리적으로 어렵고 많은 시간과 인력을 필요로 한다. 

따라서 석탄이나 곡물 등 살적화물을 선적하거나 양하할 때에는 하역작업  전후에 각각 읽은 흘수의 차이에 의하여 화물 중량을 산정한다. 이와 같은 업무를 흘수감정(吃水鑑定, Draft Survey)이라 하며, 통상 이 업무는 화주를 대신하여 제3자인 검량업자가 선박직원과 함께 하게 된다.

1875년 모든 선박에 최대 적재 허용선을 선박 양현에 표시하도록 규정화 하여 법률안을 통과시킨 사람은 영국의 ꡐ샤무엘 플림솔ꡑ卿(Samuel Plimsoll)이다. 그는 당시 빈발하는 선박의 침몰과 전복사고가 화물의 과적에 의한 것임을 알고 이를 개선하고자 만재흘수 위원회를 만들고, 연구를 거듭하여 만재흘수선에 계절과 담수(淡水)에 대한 표시를 하도록 하였다. 오늘날 만재흘수선 표시를 Plimsoll mark라 부르는 것은 그의 공을 기리기 위함이다.

동양에서도 Plimsoll卿보다 훨씬 이전에 실제로 배에 실린 화물의 무게를 가장 먼저 공식적으로 올바른 방법에 의하여 측정한 사람이 있다. 그가 바로 중국 삼국시대 위나라 간웅 조조(曹操)의 아들 조식(曹植, 192～232년)이다. 조식이 누구던가? 수천 년이 지난 오늘날에도 우리의 심금을 울리는 칠보시(七步詩)를 지은 분이다. 그러면 당시 어떤 일이 있었을까? 조식의 어린시절 위나라의 남방 속국에서 진상품으로 코끼리 한 마리를 보내왔다. 엄청나게 큰 코끼리를 처음 본 사람들은 신기하기가 이루 말할 수 없었고 온갖 얘기를 하다가 ꡒ이렇게 큰 동물의 무게는 얼마나 될까?ꡓ하는 궁금증을 가지게 되었다. 하지만 당시의 기술이나 저울 크기로는 육중한 코끼리를 매다는 것이 불가능하였고 결국 그 해결책을 제시한 이가 조식이다.

그는 과연 어떻게 무거운 코끼리 무게를 측정할 수 있었을까? 먼저 코끼리를 배에 실은 상태에서 선체 외판에 수면 높이를 표시하였다. 이어 배에서 코끼리를 내리게 한 다음 표시한 곳까지 배가 물에 잠기도록 돌덩어리를 실었다. 그런 다음 배에 실린 돌의 무게를 하나씩 측정하고 그 무게를 더하여 코끼리 무게라 하였다. 바로 조식은 무려 1,800년 전에 오늘날 우리가 사용하는 흘수측정법을 사용하여 정확하게 대량 화물의 무게를 측정한 것이다. 형의 핍박 속에서도 대문학을 피워낸 천재는 선박에도 관심이 컸던가 보다. 

알프스 나라 스위스에서 만드는 선박엔진

- 내륙 국가임에도 세계 2위 컨테이너 선사도 운영 -

스위스 하면 먼저 생각나는 단어는 중립국, 알프스, 비밀은행, 요들송, 목가적 풍경, 시계 등이 있을 수 있다. 최근에는 2006년 6월 독일월드컵에서 우리와 같은 조(組)에서 만나 16강 진출을 겨룬 인연이 있다. 6월 24일 새벽 스위스와 대한민국이 경기를 벌일 때 양팀 중 어느 쪽을 응원해야 할지 난감한 사람들이 있었다.

그들은 바로 한국의 ꡐ바르질라(Wartsila) 코리아ꡑ에 근무하는 스위스와 한국인 직원들이었다. 선박엔진 제조사 바르질라는 본래 핀란드에 본사를 두고 있었는데 스위스의 엔진 메이커 ꡐ슐저ꡑ(Sulzer)와 합병하면서 스위스가 본거지가 되었다.

스위스에 본사를 둔 선박엔진, 슐저 ꡐ슐저ꡑ는 세계적으로 선박의 대형 엔진분야에서 ꡐ만 앤 비엔더블유(MAN B&W)ꡑ 다음으로 높은 시장 점유율을 가지고 있는 회사이다. 엔진을 사람에 비유한다면 심장과 같다고 할 수 있다. 아무리 훌륭한 선체를 가진 선박이라도 그에 설치된 엔진이 제대로 작동하지 않으면 한낱 쇳덩어리에 불과하다.

한국에서 소유․운영하거나 건조한 선박에는 슐저 엔진이 많이 장착되고 따라서 이들 선박에서 엔진을 다루거나 조선소에 근무하는 사람들도 슐저라는 단어가 귀가 익숙해져 있다.

우리나라에 슐저 엔진이 보편화된 이유는 1910년대부터 일본의 군함에 이 메이커 제품이 설치되고 일본 내 미쯔비시 등의 조선소가 라이센스로 이들 엔진을 생산하여 자국 선박과 수출선박에 장치하였으며, 우리나라가 일본 선박을 계속적으로 도입하여 운용하였기 때문으로 보인다.  

디젤 엔진은 1894년 독일의 ꡐ루돌프 디젤ꡑ(Rudolf Doesel)이 발명하였고 그 후 스위스의 슐저 형제가 루돌프 디젤과 계약을 맺고 연구 개발 끝에 1898년 6월 독자적인 디젤 엔진을 만들었다.

이후 꾸준한 연구 개발과 함께 세계 여러 나라와 라이센스 계약을 맺고 각국에서 활발하게 생산함으로써 세계적인 선박용 대형엔진 메이커로 자리를 잡게 되었다. 우리나라의 현대와 쌍용 및 삼성 그리고 한국중공업 등이 직간접적으로 슐저와 연관을 맺고 있다.

슐저의 앞선 경영기법도 참고할만하다. 세계적인 엔진을 개발했지만 스위스에서 라인강을 따라 해항(海港)까지 며칠씩 걸리는 수송시간과 충분하지 않은 강의 깊이 그리고 점차 대형화 중량화 되는 엔진의 경향을 조기에 간파하고, 각국에 면허 생산권을 과감히 주어 현지 생산토록하고 본사는 연구와 개발에 집중하는 오늘날의 최신 경영기술을 이미 100여년 전부터 시작한 점 등이 그것이다.

세계 2위 컨테이너 선사 본부가 스위스에 스위스가 내륙국가임에도 세계 2위의 컨테이너 선사를 가지고 있는 점도 놀랍다. 제네바에 본사를 둔 MSC사는 1970년 설립되었고 2005년 기준 278척의 선박을 보유하고 650萬TEU 적재량을 가진다.

스위스가 1970년 갑자기 외항 해운업에 뛰어든 것이 아니다. 바다가 없는 국가라는 한계에도 불구하고 1921년 해양력에 대한 생각을 일찍이 가졌고 1938년 바다에서 라인강을 거쳐 본토까지 화물을 수송하는 운수국(運輸局)을 조직했다. 같은 해운수국에서 15척의 그리스 선박을 용선하기도 했다.

라인강의 하항(河港)인 바젤항과 비르스펠든항도 적극 개발하여 로텔담이나 안티워프항까지 수상으로 연결된다. 이들 하항에는 컨테이너 터미널은 물론이고 보세창고, 곡물 사이로 및 유류탱커시설 등까지 설치 운용되고 있다. 

또한, 내륙국가의 제약을 뛰어넘어 유럽의 주요 물류국가로서 역할도 하고 있다. 오래 전부터 해운업을 바탕으로 국제운송 주선업이 발달했다. 자국의 국제복합운송업체뿐만 아니라 독일 기업도 국제본부를 스위스에 두고 있을 정도다. 그로 인한 고용창출과 외화수입은 실로 막대하다. 지리적으로 서유럽의 중심에 있고 3개 국어를 공용어로 사용하는 등의 장점을 잘 살린 결과로 보여진다.

산악국가의 한계를 극복한 스위스를 보면서, 3면이 바다인 반도국가이고 세계 3대 기간항로 중 2개 항로의 시종점(始終)에 위치한 우리나라가 지정학적 여건을 십분 활용하지 못하는 것이 아쉽다. 

海技가족의 세상사는 이야기

며느리의 애정과 자린고비 패션

박 을 선

(부산 사하구 장림2동)

너희들 잘있니? 내가 안부하는 인사에 답하는 며느리의 전화 목소리다.

ꡒ어머니! 오늘도 새벽기도 다녀 왔어요.ꡓ 지아비 위해 종종걸음으로 마음 모우는 기원의 기도가 지아비 안전운항에 보탬이 되는 마음가짐이 시어머니도 마찬가지란다. 

ꡒ어머니! 이번 정박은 충남 당진이랍니다.ꡓ 손에는 밤샘하듯이 이것 저것 챙겨 봇짐 쌓아 아범 먹이려는 정성 서로는 만남으로 따뜻한 가슴으로 포옹하면서 안도의 한숨을 돌리면서 情나눔에서 부부의 행복이 담겨지겠지? 우리들 삶이 순간순간들에 매여 살아가고 있는 것이 아닌지. 만나는 기쁨의 순간, 슬픈 이별의 순간, 또 기대되는 만남의 순간들 행복도 슬픔도 순간에서 긴 여정을 엮어가며 살아가고 있지나 않는지. 만나는 순간은 마음 놓이나 다시 배타고 떠나는 지아비의 뒷모습을 볼때면 눈물 안보이려고 뒤돌아 눈시울을 적신다는 며느리의 가슴앓이를 시어머니는 잘 알고 있단다.

가끔 집에 들러 며느리의 우뚝선 옷차림에서 정말 이 시대 사람답지 않는 절약정신의 패션 연출에 나는 놀라움을 발산하곤 한다. 어머니! 이코트 5천원이에요. 안에 입고 있는 T한장 2천원이구요, 청바지 5천원, 매고 있는 가죽 가방 4천원 모두 1벌 말끔히 단장해도 총금액 2만원이 못미치는 금액의 옷맵시다. 요즘 아낙네들 명품으로 되감아야 직성 풀리는 정신상태에 교훈을 던지는 며느리의 자린고비의 지혜에 나는 마음속으로 너의 자세와 품위의 모든 것이 바로 명품이 아닐까 일깨워 준다. 우리 모두 내일의 행복을 위해 애정과 자린고비 정신으로 노력한다면 훗날 우리집은 스윗트홈으로 단장되는 가문으로 말끔히 반짝반짝 눈부시는 집에 오손도손 웃음으로 가득하겠지? 며느리 아기의 자리고비 애정 정말 감사하네. 우리 며느리 화이팅! 한푼한푼 아끼는 알뜰살림은 배타는 지아비의 노고에 큰 보탬이 되지 않겠니? 우리 열심히 살아보자.                       

<이재우 기관장 모친>

난생처음 남편 배에서의 한달

양 연 화

(부산 동래구 명륜동)

2006년 4월 15일 남편을 만나기 위해 부산 김해 공항을 출국했다. 중국 상해라는 생전 처음 가보는 곳에 두려움반 설레임반 남편을 만난다는 기대로 푸동공항에 도착했다. 대리점 직원이 나의 이름을 적어 높이 들고 있었다. 얼마나 반가웠던지 남편배 방선을 위해 여러군데 수속을 하러 말한마디 못하고 몇시간 따라다녔다. 드디어 남편의 배가 눈앞에 보였다.

중국 컨테이너 부두 기계들이 쉬지 않고 바삐들 움직이고 있는 밑으로 해서 겨우 남편 배에 승선을 하게 되었다. 남편을 안도의 반가운 마음으로 나를 맞아 주었고 전 선원 모두 환영해 주었다. 선원들은 필리핀인들이고 선장님과 남편만이 한국사람이였다. 언어가 틀리고 생김새와 모든게 우리와는 달라도 왠지 남편과 같은 이를 하는 사람들이여서인지 가족같고 우리 아들같은 느낌이 들었다. 그들도 내가 한국말로해도 대충 알아듣고는 친절히 성의껏 대해 주었다. 처음 배를 탔다고 푸랑코 본래의 이름이 엄청길어 선장, 기관장이 이름을 푸랑코로 지어주어 푸른다고 선원들 이름이 길어 별명을 붙혀 뚱띠, 갑장(동갑내기), 콧털, 똥털, 산타클로스, 쓰리제로(3/0, 3항사)… 부르는 것을 보고 웃음을 참을 수가 없었다. 남편은 이렇게 먼길 어렵게 남편 만나러 왔으니 모든것 잊고 마음껏 즐기고 따뜻하게 말을 건넸다. 가슴이 뭉클했다.

드디어 첫 항해가 시작되었다. 4월 16일 상해를 출항해 일본으로 가는 항해가 시작되었다. 일본에 입항하면 배검사가 있다고 전 선원 항해중에도 쉴새없이 바빴다. 아직 배안의 분위기가 어색해 적응이 안되었다. 일본에 입항을 하니 선주측에서 기관장 부인이 승선한 것을 환영한다며 반겨주었다. 다행히 검사는 순조롭게 잘 끝났다며 선장, 기관장 모두 마음을 놓으시는 것 같아 나 역시 기분이 좋았다. 일본에서는 고오베, 나고야, 동경을 거쳐 (전 선원 제대로 잠도 못자고) 입항․출항을 거듭하며 4월 21일 저녁 7시 동경항 야경을 뒤로하며 미국 롱비치로 긴 항해가 시작되었다. 오랜 항해로 행여 내가 불편해 할까봐 뭐든지 해 줄려고 애써주는 남편의 마음이 감동 그 자체였다. 4월 22, 23일은 배가 조금 흔들려 일어나서 다니지도 못하고 종일 누워 꼼짝도 못하고 있으니 선장님, 남편 그리고 선원 모두 걱정을 해 주어서인지 빨리 일어나 식사도 하게 되니 파도와 배에 적응 잘 한다며 배 체질이란다. 과연 뱃사람 24년차라고 남편은 놀린다.

긴 항해중 시시각각으로 변하는 바다의 신비함은 꼭 변덕스러운 나의 마음 비슷하다는 생각이 들었다. 초록색의 잔디밭으로 잉크빛으로 해질녘이면 황금덩이가 바다 저쪽에 있는 것 같다. 밤이면 깊은 굴속, 깜깜한 하늘의 별아래 엄청난 컨테이너를 실은 배가 바닷물을 헤치며 나아가는 쓸쓸함이 느껴지는 파도소리 뿐. 선원들은 제각기 맡은 일로 요리하고, 페인트하고 기관실과 브리지당직을 서고 하루하루가 모두 계획에 의해 움직이고 있었다.

음식은 모두 필리핀식이였다. 한국인 두사람은 어쩔 수 없이 맞춰서 식사를 하고 있었다. 매일 어떻게 견디냐니까 우리 방식대로 하고 있다고 해서 어떤 방식이냐고 하니 꾹 참는게 우리 방식이라고 해 한참을 웃음반 눈물 반으로… 정말 있는 동안만이라도 잘 해 줄려고 애써봐도 안타까움과 아쉬움만 남았다. 부디 날씨만이라도 좋아 남편과 선장님 그리고 선원들 고생하지 않기를 바랄 뿐이였다. 4월 30일 승선 15일째 내일 미국 롱비치에 입항이라 모두들 준비로 바빠 보이는 것 같았다. 남편은 이발도 하고 나 역시도 마음이 흥분되고 기대도 되었다. 5월 1일 새벽 05:00 롱비치에 입항. 모든 수속을 마치고 남편과 선장님과 같이 미국 목사님의 안내로 롱비치거리 구경을 하고 한국식당에서 저녁식사를 하며 오랜만에 흙냄새 파릇한 풀잎을 보니 긴 항해의 피곤함이 잠시 잊혀졌다. 다음날은 남편과 손잡고 롱비치 시내구경을 했다. 나와 함께 이렇게 미국 롱비치를 걷는게 참으로 좋다고하며 모두 당신 덕분이라고 하였다. 맞아 내덕분이지라고…

다음 스케쥴은 오클랜드 입항예정이였다. 5월 4일 새벽 04:00 오클랜드 입항을 보기 위해 남편이 일찍 깨워줘 새벽 그 유명한 금문교를 통과하는 관경을 보았다. 혼자보기엔 가슴이 벅찼다. 오후에 다시 출항이라 시간이 별로 없어 샌프란시스코에 사는 친구부부가 아침 일찍 방선을 했다. 선내 구경을 하고는 놀란다. 배 안이 이렇게 잘 되어 있는 줄은 몰랐다고. 남편과 다 같이 샌프란시스코 시내 금문교를 관광하며 사진도 찍고 한국에서 다시 만나기도 약속을 하고 아쉬운 이별을 하고 배로 돌아왔다. 5월 4일 오후 5시 다시 일본으로의 긴 항해를 위해 오클랜드를 출항했다. 선장님, 남편, 전 선원 모두들 조금의 실수도 사고도 없이 묵묵히 일하시는 모습들이 세상에 이렇게 멋져 보이는 모습이 또 있을까 싶다. 정말 자랑하고 싶고 보여주고 싶은 모습들이였다. 출항이 끝난 후 남편은 피곤한지 방으로 돌아와 쇼파에 잠시누워 눈을 감고 있다. 오랜 항해, 입항, 출항으로 지쳐있는 모습을 보니 가슴이 저려왔다. 5월 8일 한국은 어버이날. 전화도 할 수 없어 부모님게 죄송스러웠다. 변함없이 항해는 계속되었다. 육상과 똑같이 어제는 일요일이라 모두 쉬고 오늘은 월요일 각자의 맡은 일을 열심히… 날씨가 너무 좋아 신기하게도 승선하고 있는게 아니고 집에 있는 것 같은 착각이 드는 날도 있었다. 나는 이후 동경 나고야, 중국의 청도, 상해까지 동승항해를 계속했다. 상해에서 선용품과 부식들이 기계에 매달려 올라오고 있었다. 또다시 기나긴 항해가 기다리고 있었다. 남편과의 헤어질 시간이 왔다. 남편도 혼자 떠나 보낼려고하니 마음이 편치 않은지 자꾸 뭔가를 챙겨보고 또 챙겨보고 하였다. 남편과 헤어지기도 전에 나의 가슴 앓이는 또 시작이 되었다. 생애 잊지 못할 특별한 경험을 하게 해준 선장님 그리고 선원분들께 감사드리며 언제나 건강하시길 기도 드립니다. 영원히 잊지 않을게요. 2006년 5월 24일.

(※P.S. 저처럼 배를 타고 남편을 모시고 사는 이 땅의 누구보다 고생과 인내가 필요한 사모님들 조금만 더 참고 견디시면 이렇게 아름다운 기회가 꼭 오리라 생각합니다. 힘내세요!)     

대광선박 BOSPURUS BRIDGE호 김재훈

기관장 부인 양연화

海技文苑 / 편지

춘명 형님께

이 창 길

(동국상선 1항사)

휴가 잘 보내시고 계십니까?  1993년도 인천의 동암역 앞에서 자취생활을 하던 제가 바닷물을 먹은지 어느덧 어~언 14년째로 접어들었습니다.

그때 배에서 휴가 온 우리 형님에게 제 자취방을 내어주고 전 푸른 꿈을 안고 밥하는 마도로스(조리원)가 되었지요. 우리 형님은 애인(지금의 형수님)이 있어서 배를 무지하게 싫어하더군요. 형님에게 선원이라는 바톤을 인수 받은 저는 해양수산연수원에서 교육을 2주 받았습니다. 그리고 형님에게 선박생활에 대해서 많은 이야기를 듣고 1993년 4월 13일 새벽, 싱가포르 Anchorage에서 승선하였습니다. 큰 돈을 벌어보자고 큰 뜻을 품고 왔지만 저의 꿈은 출항하여 이틀 만에 산산이 부서지고 말았습니다. 왜냐구요. 넘실대는 파도와 함께 밀려드는 배 멀미에 지옥이 따로 없었습니다. 20리터짜리 물통을 침실까지 가지고 와서 속에 있는 찌꺼기들을 전부 올렸으나 더 넘어 올 것이 없는지 창자도 따라서 넘어오는 것 같더군요. 정말 돈이고 뭣이고 다 때려 치우고 땅에서만 살 수 있다면 소원이 없을 것 같더라구요. 당장 내리고 싶었지만 바다 한 가운데서 어쩔 수가 없어 버티다 보니 13년이 흘렀네요. 세상에 반은 여자라는데 제 짝은 어디서 혼자 외롭게 늙어 가는지 만날 길이 없구요.

배에 승선하고 서서히 멀미를 이겨 낼 수 있을 때 저는 생각했습니다. 밥하는 마도로스보다는 오대양을 누비는 항해사가 더 멋있어 보일 것 같아서 항해사가 되기 위해 다시 갑판부, 갑판원으로 승선하였고 윗사람들 눈에 들었던지 빨리 진급하여 타수가 되어 가까스로 국가가 원하는 항해사 자격으로 경력 4년을 채우자 마자 바로 해기사 시험을 쳐서 해기사 면허를 손에 쥐게 되었습니다.

다시 해양수산연수원에서 3개월 동안 면허취득교육, 레이다 교육GOC 교육 직무교육 등등 수도 없이 많은 교육을 받고 드디어 새로운 역사 2000년 1월에 첫 3항사로 승선하여 바다를 바라보니 참 흐믓하더군요. 3항사 1년 6개월하고 2항사 2년하고 2급 면허를 취득해서 선망의 대상이었던 1항사가 되었습니다. 해양계 학교를 다녔다면 진작에 할 수 있었을 것이라는 아쉬움도 있었지만 그래도 해냈다는 자부심에 늘 행복합니다. 한 가지 아쉬운 점이 있다면 선후배가 없어서 늘 새로운 정보에 어두운 편이고 동문이라는 그런 모임이 없어서 늘 이방인 같은 외로움을 느낍니다. 그래서 우리 형님 친구분들을 제 선배로 생각하고 가깝게 지내려고 노력합니다. 그러니 형님도 절 동생처럼 학교 후배처럼 대해 주시면 정말 고맙고 저도 마음이 편하겠습니다. 형님도 수 없이 많은 사연을 안고 다시 배에 오신 줄 압니다. 동봉하는 이 책자가 형님이 C/Officer가 되는데 많은 도움이 되었으면 합니다. 그 동안 선배님들의 실무에서 얻은 노하우로 만들어진 책자인 만큼 유용하게 사용하실 수 있을 겁니다. 모든 정보를 다 외우고 다닐 수는 없지만 필요하면 언제든지 쉽게 찾을 수 있도록 정리만 하고 다니셔도 업무를 훌륭히 완수하는 리더가 되실 수 있을 거라 생각됩니다.

제가 생각하기에 올바른 리더의 모습은 가르치는 것이 아니라 보여주는 것이라 생각합니다. 리더는 대충대충 하면서 아랫사람은 퍼펙트 하기를 원하는 것은 옳지 않은 방법이라 생각합니다. 사소한 것이라 생각될지 모르지만 예를 들자면 리더는 안전모와 안전화를 착용하지 않으면서 아랫사람들에게만 강요하는 것은 옳지 않은 것 같습니다. 전 그래서 Deck에 나갈 때는 항상 안전모와 안전화를 착용합니다. 솔직히 말하자면 제 몸을 보호하기 보다는 아랫사람들이 절 바라보고 있다고 생각하기 때문이지요. 어떤 리더는 Bridge wing까지 담배를 물고 나가면서 안전교육 시간에 하는 말이 안전이란게 안전모 쓰고 안전화 신는다고 해서 지켜지는 줄 아느냐! 마인드가 바꿔야 안전을 지킬 수가 있다고 역설하더군요. 하지만 제 귀에는 전혀 설득력이 없었습니다. Tanker Ship에서 담배는 아주 위험한 물질이라고 생각하는데 화물이 적재된 상황에서 담배를 물고 Bridge wing까지 나가는 마인드를 가진 사람이 선원들에게는 Deck상에서 핸드폰 사용하지 마라는 교육이 무슨 소용이 있겠습니까? 내가 하면 괜찮고 네가 하면 안 된다는 발상은 후진국 리더의 모습이라고 생각합니다. 조그만 권력이 주어지면 열외 하려는 특권의식, 우리가 버려야 할 의식이 아닌가 싶습니다. 제 경험에 의하면 후진국에 입항하면 느낄 수 있는 것이 있습니다. 그것은 권력을 쥔 자 즉 공무원들의 횡포가 심하다는 것이죠. 법을 집행하는 자는 법 위에 군림하면서 약자들에게 강요하는 것은 문제라고 생각합니다. 외국선원들에게도 모범을 보이면 그들은 항상 보는 대로 따라 오더라구요. 승선하는 동안 무사고로 휴가를 맞이하는 것이 최고의 기쁨 아니겠습니까! 의사소통도 원활하지 않은 외국선원을 우격다짐으로 입으로만 일을 시키는 리더는 조금 위험한 리더라고 생각이 듭니다. 무식하면 용감하다. 멍청한 지휘관은 적보다 무섭다는 명언도 있지 않습니까! 가르치는 것보다 모범을 보이는 것이 훨씬 쉽고 설득력이 있는 것 같습니다.

형님 1항사는 Voyage Instruciton을 받으면 새로운 화물을 적재하기 전에 적화에서 양화 후 Tank Cleaning 그리고 다음 화물에 미치는 영향까지 먼저 전 과정을 생각해야 하는 것 같습니다. 그래서 해야 할 일들을 미리 기록해 두는 것이 아주 중요한 것 같습니다. 그리하여 아무 사고 없이 화물을 적재하고 출항하면 그 기분은 항상 날아 갈 것 같더군요. 형님 저 술은 많이 못하고 소주 반 병 정도는 합니다. 나중에 꼭 한잔 할 수 있는 기회가 왔으면 합니다. 참 그리고 사람에 굶주린 외로운 처자가 있거들랑 전화번호 좀 따다 주십시오ㅋㅋ 그럼 휴가기간 동안 가족들과 행복한 추억을 많이 만드시기 바랍니다. .  

海技文苑 / 산문

더 큰 것을 가져 보자

유 민 이

(부산 안락중학교 3학년)

어느날 태어나면서 부터 지금까지. 그리고 앞으로 생명이 다하는 그 날까지 인간은 끊임없는 ꡐ소유ꡑ를 하며 살아가게 된다. 옷을 입게 되고 차를 타게 되며 집을 필요로 하기에 그에 따라 쉼없이 따라가고 있을 수밖에 없어 보인다.

소유한다는 것! 사람이 살아가는데 반드시 필요한 바람이 불고 햇볕이 내리쬐는 자연의 섭리만큼이나 당연한 것이라 볼 수 있다. 어쩌면 모닥불의 불꽃으로 오늘날의 문명의 이기를 만들어 낸 원동력이라 할 수 있다. 자신에게 필요한 무언가를 얻고 그러한 과정에서 자기계발이 이뤄지며 결과에 따라 성취욕까지 덩달아 만끽할 수 있는 소위 ꡐ無에서 有를 창조한다.ꡑ라는 명언에서 그 참뜻을 쉽게 알 수 있다. 하지만 이대로의 끊임없는 소유욕이 우리에게 발전만 주며 기회와 달콤한 결과만이 주는 것일까?

소유의 시원한 그늘보다는 無소유의 뜨거운 태양아래를 생각해보자. 앞만보고 결승점을 향해 단순히 뛰어가는 다람쥐 챗바퀴식 발전으로 주위를 너무 둘러보지 못하였던 것은 아닐까? 라는 질문을 해본다.

결과도 중요하지만 그보다 더 값진것이 과정이라 말할 수 있을 것이다. 하나의 결과는 유한한 힘을 가진다면 거기까지의 과정은 무한한 미래를 안겨다 줄 수 있다. 다시 말해 도심한 복판의 멋지게 쌓아올린 초고층 빌딩을 보며 사람들은 환희한다. 맨 위층의 꼭대기를 보며 하는 것이 아닌 수많은 층층을 보며 하나를 이루고 있는 모습을 보았을 때 비로소 모든 사람의 환희를 받게 되는 것에서 알 수 있다.

소유한다는 것에서 소유할 수 있다에 안목을 둬보자. 물론, 성공만큼이나 실패가 뒤따를 지언정 보다 많은 것을 갖게 될 것이고 나아가 한사람 한사람 변화하며 사회전체의 혁신을 가져다 줄 수 있게 된다면 무한한 성장가능성을 이미 가진것과 다를 것이 없다고 말할 수 있겠다.

소유! 죽는 그 순간에도 몸뉘일 땅이 있어야 고히(?) 저승길에 오를 수 있는 물질만능제일주의의 시대에 결과보다 과정을 중시하라는 말은 자칫 도태의 지름길같지만 ꡐ小貪大失소탐대실ꡑ이란 말이 있지않은가! 작은것을 얻기 위해 큰 것을 잃어버리고 있지는 않은지, 단순히 눈앞의 결승점에 안주해 버리지는 않는지 다시 생각해봐야 될 것이다.

승리한 전장에서의 전리품같이 결과 역시 중요하지만 그까지의 흘린 땀방울과 노력이 스며든 값진 시간이 인정받는 그런 사회가 되었으면 하는 바람으로 이 글을 마친다. 

<동진상운 유병철 선장 딸>

海技文苑 / 詩

유니마크의 겨울 바다

오 안 상

(동진상운 기관장)

파도가 그녀를 삼킬듯 넘실댄다

세찬 겨울 바람이 휘몰아친다

눈발이 강풍에 휘날리며 춤을 춘다

겨울철 유니마크의 바다

기관도 굉음을 내기 시작한다

넘실대는 파도에 선체도 신음을 토해 내기 시작한다

소파에 누워 잠을 청한다

굉음 소리와 신음 소리에 깜짝 깜짝 놀란다

나도 그녀도 비몽 사몽 이다  

그녀는 그렇게 요동을 치며 힘겹게 물살을 가른다

험상궂은 유니마크의 겨울 바다

사자와 같이 포효하는 유니막의 겨울바다

오늘도 그녀와 나는 검푸른 파도를 헤치며 힘차게 전진한다

※유니마크：북태평양 알류산 열도에 있는 협수로

뉴스리뷰 / 해양뉴스

외항선 안전 인증․보안심사 연내 통합 추진

올해안에 국제항해 선박에 대한 안전관리심사와 보안심사가 통합 시행될 예정이다. 해양수산부는 7월 26일 국제안전관리규약(ISM Code)과 국제선박및항만시설보안규정(ISPS Code)에 따라 각각 별도로 시행되고 있는 선박안전관리 인증심사와 선박보안심사를 동시에 시행하는 방안을 추진키로 했다고 밝혔다. 해양부는 지금까지 국제 항행선박들에 대해 각각 별도의 시기에 심사를 시행함에 따른 선원들의 피로증가 및 업무과중 등의 불편을 해소하고 심사에 소요되는 시간과 경제적 손실을 감소시키기 위해 이 같이 결정했다고 밝혔다. 해양부는 해운관련 전문가와 테스크 포오스(T/F팀)를 구성, 동시심사 방법 및 절차를 마련해 연내에 시행할 수 있도록 할 예정이다. ISM Code 및 ISPS Code는 해상에서의 인적과실에 의한 해양사고와 해상 테러를 미연에 방지하기 위해 각각 1998년 7월, 2004년 7월부터 시행되고 있는 제도로서 국제 항행 여객선 및 500톤 이상의 화물선은 2년반마다 심사를 받도록 하고 있다.

※ISM Code : International Safety Management Code

※ISPSCode : International Ship and Port Facility Security Code

ꡐ부산 해양허브ꡑ해양산업발전협의회 공식 출범

21세기 해양강국의 새로운 비전을 마련하고 해양산업 및 해양과학기술과 수산업 발전의 기틀을 다지기 위한 범국가적 협의체가 7월 13일 공식 출범했다. 부산일보는 이날 오후 부산 동구 수정동 본사 10층 대강당에서 산업계, 학계, 연구소, 정․관계, 문화․언론계 등 관계자 509명이 발기인으로 참여한 해양산업발전협의회(이하 해양협․arine Industry and Technology Organization․MITO) 발기인대회 및 창립총회를 가졌다. 이날 행사에는 허남식 부산시장과 조길우 부산시의회 의장, 설동근 부산시교육감, 김성진 해양수산부 장관, 강무현 해수부 차관, 추준석 부산항만공사 사장, 박덕배 국립수산과학원장, 이정환 한국해양수산개발원장, 장두찬 한국선주협회장, 박종식 수협중앙회장, 김인진 신선대컨테이너터미날 사장, 조성제 BIP그룹 회장, 윤명길 ㈜동남 대표이사, 이승규 부산항발전협의회 공동대표, 조경태 열린우리당 의원, 오거돈 전 해수부 장관, 박찬조 한국해기사협회장 등 관련 인사 300여 명이 참석해 자리를 빛냈다. 해양협은 전국 규모의 산․학․연․관․언의 유기적 네트워크로서 앞으로 조선 및 기자재, 해운물류, 항만, 수산, 해양환경, 해양자원 등 해양 관련산업 전반을 아우르면서 우리나라가 동북아 물류중심 국가와 해양강국의 위상을 확고히 하는 데 기여하는 사업을 펼칠 계획이다. 또 해양허브 조성과 해양수산업에 대한 국민의 이해 증진, 해양산업 발전과 해양문화 확산을 위한 인적․물적 종합 네트워크 구축, 관련 연구개발 활동 등에 주도적인 역할을 맡게 된다. 이날 창립총회에서 회원들은 김종렬 부산일보 사장, 목연수 부경대 총장, 김순갑 한국해양대 총장, 김정훈 한진중공업 부회장을 공동이사장으로 선출했다. 노무현 대통령은 축전을 통해 ꡒ해양협 창립을 진심으로 축하한다ꡓ면서 ꡒ해양은 우리가 도전하고 개척해야 할 소중한 자원인 만큼 해양협이 해양문화 육성과 해양산업 발전에 큰 역할을 해 줄 것으로 믿는다ꡓ고 밝혔다. 허 시장은 축사에서 ꡒ해양협의 출범은 부산을 21세기 동북아 해양수도로 만들기 위한 시발점ꡓ이라고 강조하며 ꡒ해양협을 중심으로 부산을 해양과학기술(MT) 중심도시로 발전시켜 나가자ꡓ고 제안했다. 특히 이날 참석자들은 해양수도인 부산과 울산․경남 지역민들과 한국 해양 수산업계의 오랜 숙원인 국립해양박물관을 부산에 유치해 동북아 해양 중심도시로 자리매김하기 위한 해양 인프라를 구축하는 것을 첫 번째 역점사업으로 선정했다. (부산일보)

ꡒ선박관리업 국내외 업체간 M&A 시급ꡓ

선주와 계약을 체결해 선사의 관리기능의 일부 또는 전부를 대신 수행하는 국내 선박관리업을 활성화하기 위해서는 국내외 업체 간 인수․합병(M&A)이 시급한 것으로 지적됐다. 한국해양대 해사산업연구소가 7월 24일 해양수산부에 제출한 <선박관리업 활성화 방안> 최종보고서에 따르면 대부분의 국내 선박관리업체들은 선원관리나 제한적 범위 내에서 선박 유지보수, 선용품 공급, 급유 등을 담당하고 있는 반면 종합적 관리를 요구하는 외국 선주들은 외국의 선박관리업체들에게 위탁하고 있는 것으로 나타났다. 보고서는 ꡒ국내외 선주,선박대리점,중개인,선박매매업자,연료공급업자,해상운송업자 등이 수평․수직적 으로 적극적인 인수․합병 또는 전략적 제휴를 해야 한다ꡓ며 ꡒ이를 위해 정부가 다양한 세제감면을 검토할 필요가 있다ꡓ고 주장했다. 보고서는 또 ꡒ외국인선원 고용시스템이 육상의 외국인 근로 고용허가제와 유사한 시스템으로 운영돼야 한다ꡓ며 ꡒ현행 외국인 인력고용관리지침에 의거한 외국인선원 도입제도를 개선,해수부에서 외국인선원 고용업무를 관장하거나 해수부를 대리하는 단체에서 통합․관리하는 것이 효율적ꡓ이라고 밝혔다. 또 선박관리업체가 1년 이상 사업수행실적이 없을 경우 등록을 취소하는 규정 신설 등을 제안했다. (부산일보)

해양수산부 차관에 이은 전 해양안전심판원장

노무현 대통령은 8월 8일 해양수산부 차관에 이 은(李 垠) 전 중앙해양안전심판원장을 내정했다. 신임 이 차관은 전남 순천 출신으로 한국해양대(26航)를 졸업하고 1등항해사로 근무하다 79년 사무관으로 공직생활을 시작한 이래 선박 안전분야 및 국제해사기구 등 국제기구에서 주로 근무했으며, 여수지방해양수산청장 시절에는 당시 해양부장관인 노무현 대통령에게 자율관리어업을 건의해 자원관리형 어업정책을 정착시키는데 크게 기여한 것으로 알려졌다. 2003년부터 3년간 중앙해양안전심판원장을 역임했으며, 지난 5.31 지방선거에서 순천시장에 출마했었다. 가족으로는 부인 김형숙(50세)씨와의 사이에 2남을 두고 있다. △이은(53세) △순천고-한국해양대 △해운항만청 선박과장, 국제해사과장 △여수지방해양수산청장 △안전관리관 △중앙해양안전심판원장

올 상반기 해양 인명피해 전년보다 27% 감소

올 상반기 해양사고에 의한 인명피해는 지난해 같은기간보다 크게 감소한 것으로 나타났으나 여객선, 유조선 등 대형 선박사고는 오히려 늘어난 것으로 나타났다. 중앙해양안전심판원이(원장 최장현) 1일 발표한 ꡐ2006년도 상반기 해양사고 발생현황 분석 보고서ꡑ에 따르면 상반기 전체 선박사고는 382척으로 작년 상반기보다 4척 줄었다. 인명피해는 111명으로 지난해 상반기 152명 보다 27.0% 감소한 것으로 나타났다. 사고유형별 인명피해는 △충돌 53명(47.7%) △전복 20명(18.0%) △좌초 7명(6.3%) △접촉 6명(5.4%) △침몰 5명(4.5%) △화재폭발 3명(2.7%) △기타 17명(15.3%)으로 집계됐다. 피해 유형별로 보면 사망 및 실종이 79명, 부상이 32명으로 지난해 상반기보다 각각 31.3%, 13.5% 감소했다. 올해 들어 이같이 인명피해가 전반적으로 감소한 것은 인명 피해를 수반한 중대해양사고가 적었기 때문으로 분석된다. 또 선종별 사고척수를 보면 △어선 245척(64.1%) △화물선 56척(14.7%) △예․부선 43척(11.3%) △유조선 20척(5.2%) △여객선 10척(2.6%) △기타 8척(2.1%) 등 총 382척으로 집계됐다. 보고서는 이같은 선박사고 중 여객선(10척), 유조선(20척), 화물선(56척) 등 1,000톤 이상의 중대형 선박사고가 작년 상반기보다 각각 233%, 150%, 40%로 큰 폭으로 증가해 자칫 사회적 물의를 일으킬 수 있는 개연성이 크다고 지적했다. 특히 유조선 사고 20척 가운데 17척이 자칫 대형 오염사고로 이어질 수 있는 충돌, 좌초사고로 밝혀져 이에 대한 대책이 시급한 것으로 나타났다.

IMO 국제 선체코팅 기준 완화 비용 절감효과

오는 11월 열리는 국제해사기구(IMO) 제82차 해사안전위원회에서 채택돼 오는 2008년 7월 1일 이후 계약되는 500톤이상의 모든 신조선박에 적용될 예정인 ꡐ선체보호 코팅 기준ꡑ이 우리나라 조선업계의 실정에 맞게 대폭 개선됐다. 유럽국가를 중심으로 제시된 기준초안에 따르면 대형유조선 기준으로 약 200억의 추가 건조비용이 발생 할 것으로 분석됐다. 하지만 해양수산부, 조선업계, 한국선급 등의 전문가로 구성된 대표단이 관련 IMO 회의 참여를 통해 불합리하고 과도한 기준을 대폭 개선함으로써 척당 추가 발생비용을 약 30～50억원까지 낮춰 유럽안에 비해 150억원의 비용을 절감하게 됐다. 해양부는 11월 이 기준이 최종 채택되기 전에 의제문서 제출 등을 통해 우리나라 업계의 입장을 보다 더 반영함으로써 피해폭이 최소화될 수 있도록 할 예정이다. 해양부는 또 IMO의 국제기준 제․개정이 우리나라의 해운․조선 업계에 미치는 영향이 막대함에 따라 중장기 IMO 활동 강화계획을 올해말까지 수립해 내년부터 시행할 예정이다. 이 계획은 IMO 활동의 단계적이고 체계적인 강화를 통해 국제기준을 단순히 수용하는 수준이 아니라 기준제정 논의 초기단계부터 체계적으로 대응해 우리나라의 기술력과 입장이 반영된 국제기준이 제정되도록 함으로써 장기적으로 해운․조선산업의 경쟁력을 강화시키기 위해서다.

지난 2003년 단일선체 유조선의 추가퇴출 조치에 따른 신조유조선 수요 급증이 우리나라 조선업계의 수주량 증가와 연결됐으나 이번 선체코팅 기준안이 우리나라 조선업계의 건조비용을 상승시킬 수도 있었던 사실은 IMO 제정 국제기준이 우리나라의 관련 산업에 미치는 파급효과를 보여준 대표적인 사례다. 1959년에 설립된 IMO는 166개 회원국으로 구성된 UN산하 전문기구로서 매년 25차례 이상의 회의를 통해 해운․조선에 관련된 각종 국제 기준을 제․개정하고 있으며 그리스 출신의 미트로폴로스(Mr. Mitropoulos)가 2004년부터 사무총장을 맡고 있다.

소형어선 국제안전기준 제정… 2009년부터

국제해사기구(IMO)는 24일부터 28일까지 영국 IMO 본부에서 제49차 어선안전전문위원회(SLF)를 열고 지난해부터 추진해 오고 있는 소형어선 안전을 위한 국제기준 제정 작업을 본격적으로 추진할 예정이다. 소형어선 안전기준은 우리나라를 비롯해 일본 등 9개 국가가 참여한 가운데 통신작업반 회의에서 초안을 마련해 이번 회의 기간 동안 심도있게 논의할 예정이다. 주요 내용은 △일반규정 △구조․설비 △복원성 △선원보호설비 등 본문 12장과 28개의 기술부속서로 구성되며, 우리나라는 △구명설비 △선원훈련 등 2개 부문에 대한 작업반 의장 국가로 선정돼 지난해 9월부터 작업을 주관해 오고 있다. 또한 기술부속서 부문에서 우리나라는 △구명부기 요건 △구명설비요건 △구명동의 시험지침 △항해전 선원훈련 등 4개 기준을 마련해 지난 3월 IMO에 제출한 바 있다. 이 기준은 2009년까지 몇차례 SLF 회의를 거쳐 IMO 해사안전위원회(MSC) 승인을 받아 지침으로 운용될 예정이며, 소형어선 안전기준이 마련되지 않은 후진국에서 주로 사용될 것으로 전망된다. 한편, FAO 통계에 따르면 세계적으로 어선 해양사고는 연간 2만4천여건 정도 발생하고 있으며 대부분이 소형어선이다. 전 세계 소형어선은 85%가 아시아에 위치해 있다.

한국 조선업, 상반기 수주-건조량 세계 1위

한국 조선업계가 올해 상반기에 수주량, 수주잔량, 건조량에서 모두 세계 1위를 차지했다. 8월 1일 영국의 조선해운 시황분석기관인 클락슨에 따르면 한국은 올 상반기 분야별 시장 점유율이 수주량 43.4% 수주잔량 37.9% 건조량 38.5% 등으로 세계 1위였다고 밝혔다. 특히 수주량에서 한국은 1050만CGT(표준화물선 환산 t수)를 기록해 전 세계 수주량(2024만CGT)의 43.4%를 차지했다. 이는 지난해 같은 기간보다 6.8% 늘어난 규모다. 중국은 24.4%로 일본(12.8%)을 제치고 2위에 올라섰다. 유럽은 11.6%로 나타났다. 한편 현대중공업은 일본 지요다사(社)와 공동으로 다국적 석유회사인 셸사(社)로부터 천연가스 액체석유화 설비 플랜트를 1조7000억 원에 수주했다고 이날 밝혔다. 2010년 카타르에 완공될 예정인 이 플랜트는 가스를 이용해 하루 14만 배럴 규모의 초저유황 경유, 나프타, 액화석유가스(LPG) 등을 생산하게 된다. 현대중공업은 ꡒ액체석유화 사업은 2010년까지 총 50조 원 규모에 이르는 20여 개 프로젝트가 발주될 것으로 보인다ꡓ고 말했다.

海技단신

한국해양문학가협회, 비영리 사단법인 인가

해양문학인들의 구심체인 한국해양문학가협회(회장 황을문)가 7월 7일 해양수산부로부터 비영리 사단법인으로 정식 인가, 등록을 마쳤다. 이로써 협회는 출범 5년만에 숙원을 풀게 되어, 협회의 위상정립과 한국 해양문학 창달에 더욱 박차를 가할 수 있게 됐다. 해양문학가협회는 현재 시 소설 수필 문학평론 아동문학 시조 등의 장르에 모두 1백여 명의 회원을 보유하고 있으며, 반 연간지 『해양과 문학』을 발간(8월말 6호 발간), 회원들의 창작품과 활동 상황을 전하고 있다. 협회는 지난 2001년 5월에 창립하여, 2003년 ꡒ해양과 문학ꡓ 창간호를 냈으며, 이후 해양문학인 대회, 해양문학 세미나 등을 개최한 바 있다. 한편 협회는 후원업체인 씨앤해운(전 세븐마운틴 해운) 그룹의 지원(협회 후원회장 임병석)으로 사무실을 해양빌딩 10층에서 3층으로 확장 이전했다.

* 주소 : (600-720)부산시 중구 중앙동 4가 87-5 해양빌딩 3층 전화/(051)466-7707

* e-mail:haeyang07@hanmail.net

한국선원복지고용센터 장학생 선발

한국선원복지고용센터가 선원 자녀를 대상으로 장학생을 선발한다. 선원복지고용센터는 매년 선원복지사업의 일환으로 장학생을 선발하고 있으며, 2006년도 장학생 신청기간은 9월 1일부터 10월 13일까지이다. 선발대상은 선박 선원의 자녀 고등학생과 대학생이다. 총톤수 5만톤미만의 상선 선원자녀는 제외된다. 장학생은 일반장학금과 우수장학금, 장기장학금, 예비선원 장학금 등 총 4부문으로 나눠 선발되며, 총 300명에게 최하 20만원부터 최대 120만원까지 총 2억 5000만원이 지급된다. 일반장학금은 대학교 및 고등학교 재학중인 학생으로, 대학생의 경우 상반기 학업성적이 3.0점 이상이여야 한다.

또한 고등학생의 경우 보호자가 승무경력이 3년이상이여야 하고 대학생은 5년이상의 경력이 가지고 있어야 하며, 월평균 급여가 350만원 이내 등의 요건을 갖추고 있어야 한다. 자세한 내용은 한국선원복지고용센터 홈페이지(www.koswec.or.kr)를 참조하면 된다. (문의: 051-465-2241, 한국선원복지고용센터 선원지원팀)

 전국해양스포츠제전 12일 울진에서 개최 

올해 처음으로 해양부가 주최하고 울진군, 대한체육회 가맹단체 및 해양소년단연맹이 주관하는 제1회 전국해양스포츠제전이 8월 12일부터 15일까지 4일간 경북 울진군에서 개최된다. 제1회 전국해양스포츠제전은 요트, 비치발리볼, 카누 등 5개 정식 종목과 일반인 대상의 수상오토바이, 바다수영 등 4개 번외 종목 및 바나나보트 등 13개 체험 종목을 진행한다. 해양부는 이 대회가 해양레저․스포츠에 대한 일반 국민들의 관심을 제고하고 저변을 확대하는 한편, 관련 산업을 활성화하는 계기가 될 것으로 기대하고 있다. 전국해양스포츠제전에 대한 보다 자세한 내용은 전국해양스포츠제전 홈페이지(http://www.momaf.go.kr/sport/main)에서 확인할 수 있다.

서남권 중형조선 육성 업무협력협약 체결

광주․전남지방중소기업청, 목포시, 목포대학교, 목포해양대학교 등 4개 기관은 7월 26일 목포해양대학교 새누리 선상에서 서남권 중형조선 및 기자재 특성화 육성을 위한 업무협력협약을 체결했다. 4개 기관은 관․학협력 협약을 통해 해남군, 신안군 등에 8개의 중형조선소를 유치하는 등 전남 서남권을 중심으로 추진되고 있는 조선산업 클러스터의 내실 있는 추진을 적극 지원키로 하였다. 이로써 지역 내 선박 관련 중소․벤처기업의 창업촉진, 기술혁신 및 경영혁신에 필요한 각종 지원사업과 이에 관련된 업무를 상호 유기적인 업무 협조체제를 구축함으로써 조선관련 중소․벤처기업의 창업 및 육성․발전에 기여하자는 취지다. 주요 업무협력 내용은 대학(목포대, 목포해양대)에서는 조선관련 센터의 조선 및 조선기자재 중심의 특성화운영, 자체보유 시험․연구 장비의 개방으로 조선관련 중소기업의 기술개발 지원, 중소기업과 기술정보, 인력교육 및 학술정보 교류 등을 추진한다.

시사뉴스

삼성 브랜드가치 162억달러… 세계 20위

세계시장에서 국내 대기업의 브랜드 가치가 커진 것으로 나타났다. 비즈니스위크와 영국의 브랜드 컨설팅 회사인 인터브랜드가 28일 공동으로 발표한 ꡐ세계 100대 브랜드ꡑ 조사 결과에 따르면 삼성의 브랜드 가치는 올해 161억6900만 달러로 지난해 150억 달러보다 8% 상승했다. 순위는 20위로 지난해와 같다. 삼성의 브랜드 가치는 도요타(7위)와 혼다(19위)에 이어 아시아지역 3위였으며 같은 전자제품 업체인 소니(26위), 파나소닉(77위)보다 앞섰다. 비즈니스위크는 ꡒ삼성은 뛰어난 액정표시장치(LCD)와 고성능 메모리반도체를 생산하지만 저가형 휴대전화를 생산하지 않아 시장점유율에서 손해를 보고 있다ꡓ고 지적했다.

현대자동차는 지난해 35억 달러(84위)에서 올해 40억7800만 달러(75위)로 9계단이나 껑충 뛰어오르며 세계 자동차업체 순위로는 8위에 올랐다. 인터브랜드는 현대차에 대해 ꡒ명확한 브랜드 전략을 바탕으로 해외시장에서의 지속적이고 적극적인 공략이 주효했다ꡓ고 평가했다. 특히 현대차는 지난해에 비해 브랜드 가치가 17%(6억 달러) 올라가 가치상승률에서 구글 스타벅스 이베이 모토로라에 이어 전체 5위를 차지했다. LG도 지난해 26억 달러에서 30억 달러로 4억 달러(14%) 상승해 전체 순위가 3단계 올라갔다. 한편 전체 1위는 지난해에 이어 코카콜라가 차지하는 등 1 5위를 미국 기업이 휩쓸었다. 국가별 100대 브랜드에 든 기업은 미국 52개 독일 9개 일본 8개 프랑스 7개 영국 5개 한국 3개 등이다.

브랜드 가치 순위 (2006년 기준. 단위 : 억 달러)

        순 위   브랜드(국가)    가 치

        1       코카콜라(미국)  670

        2       마이크로소프트(미국)    569

        3       IBM(미국)      562

        7       도요타(일본)    279

        10      메르세데스(독일)        217

        20      삼성(한국)      162

        24      구글(미국)      123

        75      현대자동차(한국)        41

        92      렉서스(일본)    30

        94      LG(한국)       30

        100     리바이스(미국)  26

자료 제공 인터브랜드

이승엽 한-일 야구 통산 400호 401호 홈런

(사진설명) 400호 홈런으로 탄력붙은 이승엽, 401호 끝내기 홈런. 이승엽(30. 요미우리 자이언츠)이 1일 도쿄돔구장에서 열린 한신 타이거즈와의 홈경기 첫타석에서 좌월 투런 홈런을 터트리며 올 시즌 32호째이자 통산 400호 홈런의 대기록을 달성했다. 이날 이승엽은 401호의 끝내기 역전 홈런까지 날리며 경기를 마감했다.(사진=뉴시스) 

법률상담

부동산 중개인의 책임

[문] 저는 얼마 전 부동산 중개사무소를 통하여 공장부지 1필지를 매수하였는데, 부동산등기부에 채권 최고액 3억원의 근저당권설정등기가 되어 있는 것을 보고 그 피담보채무액이 얼마냐고 문의하였더니 부동산 중개인이 원리금을 합하여 1억원 가량 남아 있다고 하기에 그 말을 믿고 매매계약을 체결하고 매매대금을 지급하였습니다. 그런데 그 뒤 알고 보니 피담보채무액이 2억5천만원이나 된다고 하며 그 금액을 제가 부담할 수밖에 없게 되었습니다. 이 경우 부동산 중개인에게 책임을 물을 수 있는지요.

[답] 부동산을 매매하려는 사람이 부동산중개업자에게 부동산 매매의 중개를 의뢰하게 되면 그들 사이의 법률관계는 민법상의 위임관계이므로 부동산중개업자는 민법 제681조에 의거하여 위임받은 본래의 취지에 따라 선량한 관리자의 주의로써 위임사무를 처리할 의무가 있습니다. 그리고 「공인중개사의 업무 및 부동산 거래신고에 관한 법률」 제25조 제1항은 "중개업자는 중개를 의뢰받은 경우에는 중개가 완성되기 전에 당해 중개대상물의 상태․입지 및 권리관계, 법령의 규정에 의한 거래 또는 이용제한사항 등을 확인하여 이를 당해 중개대상물에 관한 권리를 취득하고자 하는 중개의뢰인에게 성실․정확하게 설명하고, 토지대장․등기부등본 등 설명의 근거자료를 제시하여야 한다"라고 규정하고 있고, 같은 법 제29조 제1항은 "중개업자 및 소속공인중개사는 전문직업인으로서의 품위를 유지하고 신의와 성실로써 공정하게 중개 관련 업무를 수행하여야 한다"라고 규정하고 있으며, 한편 같은 법 제30조 제1항은 "중개업자는 중개행위를 함에 있어서 고의 또는 과실로 인하여 거래당사자에게 재산상의 손해를 발생하게 한 때에는 그 손해를 배상할 책임이 있다"라고 규정하고 있습니다. 따라서 부동산중개업자나 소속공인중개사는 매매하려는 부동산의 소유자가 누구이며 가등기나 저당권, 전세권 등이 설정되어 있는지, 압류나 가압류․가처분 등이 되어 있는지, 도시계획에 저촉되는지, 토지거래제한구역에 포함되는지 여부를 정확하게 확인하여 중개의뢰인에게 설명해 줄 의무가 있습니다. 만약 이러한 사항을 잘못 확인하거나 사실과 달리 설명함으로 인하여 중개의뢰인이 손해를 입게 되면 그 손해를 배상해 주어야 합니다. 그런데 중개대상물에 근저당권이 설정되어 있는 경우에 부동산중개업자는 그 채권의 최고액을 조사․확인하여 중개의뢰인에게 설명해주면 되고 실제의 피담보채무액까지 조사․확인하여 설명해 줄 의무까지는 없는 것이 원칙이지만, 부동산중개업자가 채권최고액 이외에 피담보채무액을 설명하면서 그릇된 정보를 제대로 확인하지 않은 채 마치 그것이 진실인 것처럼 의뢰인에게 그대로 전달하여 의뢰인이 그 정보를 믿고 상대방과 계약을 하게 되었다면 부동산중개업자의 그러한 행위는 선량한 관리자의 주의를 위반한 것이 되어 손해배상책임이 발생하게 됩니다.(대법원 1999. 5. 14. 선고 98다 30667판결) 질의한 사례도 부동산중개업자가 근저당권의 피담보채무액이 2억5천만원인데도 1억원에 불과한 것처럼 잘못 설명하는 바람에 매수인인 질의자가 그 차액 만큼의 재산상손해를 입게 된 경우이므로 질의자는 부동산중개업자에 대해 불법행위를 원인으로 하는 손해배상청구를 할 수 있습니다. 

세무칼럼

부모와의 부동산 매매거래는 증여로 추정된다.

부모와 자녀가 부동산을 매매하거나 금전거래를 하는 경우에는 증여로 추정하고 있다. 물론 부부간의 거래도 마찬가지다. 따라서 부동산 거래나 금전거래를 증여로 인정받고 싶지 않다면 당사자들이 증여가 아니었음을 입증해야 한다.

부모와 자녀 간에  재산을 사고팔았다고 하자. 부모가 자녀에게 재산의 소유권을 이전해 주고 자녀는 외상으로 재산을 취득했다면  세무서는 부모가 자녀에게 부동산을 증여했다고 추정한다. 이를 번복하려면 부모와 자녀 간에 대가를 치르고 부동산을 거래했다는 사실을 증명해야 한다. 세법에서는 부부간 또는 부모 자식 간의 거래가 증여에 해당하지 않기 위해서는 대가를 지급받고 양도한 사실이 명백히 인정되는 다음의  경우를 인정하고 있다. 첫째, 등기를 요하는 재산을 서로 교환한 경우  둘째, 당해 재산의 취득을 위하여 이미 과세 받았거나 신고한 소득금액 또는 상속 및 수증재산의 가액으로 그 대가를 지급한 사실이 입증되는 경우 셋째, 당해 재산의 취득을 위하여 소유 재산을 처분한 금액으로 그 대가를 지급한 사실이 입증되는 경우이다. 다시 말해서 재산을 서로 맞교환했다거나 이미 세금을 낸 자금으로 취득 했다던지 또는 다른 재산을 처분한 자금으로 취득했다는 명백한 사실이 있을 경우에만 부모 자녀간의 매매거래를 인정해 주는 것이다.

만약  빌린 돈으로 부모의 재산을 취득했다면 이는 인정해 주지 않는다. 왜냐하면 빌린 돈은 위 인정되는 3가지 유형에 해당하지 않기 때문이다.

그럼 부모와 자녀 간 매매거래를  인정한 사례를 살펴보자.

딸이 아버지 소유의 집을 3억 2천만원에 구입하고 아버지는 주택양도에 대한 양도소득세를 납부했다. 세무서에서는 매도, 매수인이 부녀지간이라는 특수관계자이므로 증여행위로 간주해 딸에게 증여세를 과세했다. 하지만 국세심판원은 딸이 개인사업을 하면서 벌어들인 5년간의 수익이 주택을 취득할  자금이 초과되며 본 수익을 기초로 아버지 집을 구입할 만한 능력이 충분한 것으로 인정했다. 국세심판원은 부동산 거래 유형이 복잡해지고 있기 때문에 취득자의 수입금액과 경제활동, 취득동기, 매매대금의 사용처 등을  종합적으로 검토해 유상취득 여부를 판단하는 것이 합리적이며 아버지로부터 집을 샀다고 해도 소득 등을 감안할 때 합당한 대가를 지불한 것으로 인정되면 증여세를 내지 않아도 된다는 결정이 나왔다.

위의 경우처럼 배우자나 자녀에게 재산을 양도한 경우 이를 증여한 것으로 추정한다는 것을 꼭 기억해 두고, 부득이 특수관계자간에 매매거래를 할 때는 대금 지급 여부에 따라 증여냐, 매매냐가 결정되기 때문에 반드시 금융기관 거래(수표거래나 자금이체)를 통해 증거자료를 남겨두어야 한다. 

병무상담

【질문1】 병사용진단서가 불필요한 질환을 해당과별로 설명하여 주시죠?

【답변1】 

-피부과 : 백색증 및 백반증

-외과 : 장․간․담낭․담도․ 췌장 수술을 한 경우

-정형외과 : 골절 및 골절 후유증, 수지과다증, 유착지, 편평족․내반족․만곡족․요족․첨족․중족 등, 족지강직, 오스굳씨병, 하지단축, 척추골절, 척추 측만증, 척추궁협부결손, 척추이분증

-성형외과 : 각종 피부질환․화상․외상 등에 의한 추형

-안과 : 무안구 또는 안구로, 굴절이상(근시,원시, 난시)

-이비인후과 : 외이의 결손 또는 기형, 외비공 결손․기형․협착․폐쇄, 혀의 결손, 중이염, 비폐색, 부비동염

-비뇨기과 : 정류고환, 요도상열 또는 하열, 반음양 또는 성기발육 부전, 음낭수종, 음경절단, 고환결손 또는 위축, 낭종성신(콩팥물혹)

-치과 : 부정교합입니다.

【질문2】 지방청 의료장비로 확인 가능한 질병이 있다고 하는데 어떤 장비가 있는지 또 지참할 자료는 무엇인지 알려 주시죠?

【답변2】 부산지방병무청에서 보유하고 있는 의료장비는 24시간 혈압계, CT(컴퓨터 단층촬영)기, 방사선촬영기, 자동검안기. 세극등현미경, 검이경, 초음파 검사기 등이 있습니다. 이런 장비로 확인 가능한 질환은 총 31개 질환입니다. 이런 질환의 경우 병사용진단서를 별도로 발급받아 올 필요는 없지만, 치료 또는 진료기록지가 필요한 질환을 설명 드리겠습니다.

- 내과 : 본태성 고혈압

- 피부과 : 아토피성 피부염

- 이비인후과 : 기관절개술, 후두적출

- 정형외과 : 대관절 강직, 수지강직, 운동제한

- 신경외과 : 개두술 시행 및 두개골 결손, 수두증, 만성요부염좌 및 경부 염좌

- 안과 : 부동시, 사위 및 사시, 무수정체안 또는 인공수정체안입니다.

이상 설명 드린 질병은 병사용진단서는 필요 없지만 신체등위 판정시에 치료 또는 진료기록지가 있어야 신체등위 판정시 참고를 할 수 있습니다.

【질문3】 이번에 4급판정을 받았는데 공익보다는 방위산업체 가는게 좋을 거 같아서 문의드립니다. 방위산업체에 가려면 반드시 자격증이 필요한지 궁금합니다.

【답변3】 귀하께서 산업기능요원으로 군복무를 대체하고자 하신다면, 공익근무소집대상은 국가기술자격증이나 업체별 배정인원에 관계없이 편입 가능합니다. 우선 지정업체를 구하셔 취업을 하셔야 하며, 병무청 지정업체는 다음과 같은 방법으로 구하실 수 있으니 이를 활용하시기 바랍니다.

<<지정업체명단>>

1. 병무청홈페이지 병무행정정보공개 정보공개자료 산업기능/전문연구요원 란을 클릭후 산업체(기존, 신규) 인원배정명부란에서 지정업체명단을 엑셀파일로 확인하실 수 있으며,

2. 홈페이지 실시간공개 지정업체배정/편입인원조회에서 업종별, 지역별로도 확인 가능합니다.

3. 또한 홈페이지 Quick Links 산업/전문요원에서 구인란을 활용하시기 바랍니다. 

새책소식

바흐를 좋아하세요

소설가 송영이 쓴 음악 에세이다. 소설가인 그는 소문난 클래식 음악 애호가다. 음악에 ꡐ밝은 귀ꡑ를 가진 저자는 클래식을 해설하는 대신 스스로의 음악 체험을 모았다. ꡒ스키파의 노래를 처음 들었을 때 나는 너무도 가슴이 아파 숨쉬기가 곤란할 지경이었다. (중략) 그 노래를 듣고 나는 인간의 노래가 위대하다는 걸 처음 깨달았다.ꡓ 그가 책에다 남긴 말이다. 그에게 음악은 곧 영혼의 구원자라는 뜻이겠다. 멘델스존의 ꡐ무언가ꡑ에서 저자는 '데미안'의 테마를 읽고, 차이코프스키의 피아노 소품을 들으면서 러시아 농노들이 겪은 고통을 떠올리며 회색빛 풍경화를 그린다. 그는 서양의 고전음악 뿐만 아니라 김순남 윤이상 강은수 등과 같은 우리 작곡가들의 음악 세계에도 천착한다. 친근한 글쓰기로 딱딱하게 여겨지는 고전음악을 독자의 곁에서 숨쉬는 존재로 살려낸다. <송 영 지음/바움 펴냄/1만원>

항해의 역사

현대인에게 바다는 동경, 낭만, 자유의 이미지를 선사하지만 몇 세기 전만 해도 바다는 극복의 대상이었다. 그러나 어느 시대든 바다를 정복하고 ꡐ세상의 끝ꡑ으로 나아가려 한 용감한 사람들이 있었다. 기원전 1483년 이집트 원정대, 기원전 600년 아프리카 대륙을 항해한 페니키아인, 6세기에 아메리카를 돌고 온 아일랜드 수도사, 1519년 최초로 세계 일주에 성공한 마젤란 원정대가 그들이다. 탐험가들은 검증되지 않은 새 이론을 응용한 최초의 사람들이기도 했다. 용기만으로는 세상의 끝까지 갈 수 없었기 때문이다. 원거리 항해는 학문의 새로운 인식들, 특히 수학 물리학 천문학의 발전을 요구했다. 바스코 다 가마, 콜럼버스, 쿡 같은 탐험가들은 당시의 최신 이론인 지구 구형설, 경도 위도법, 항로 측량법 등을 누구보다 빠르게 실천에 옮김으로써 다른 세상을 볼 수 있었다. <베른하르트 카이 지음/박계수 옮김/2만5000원/북폴리오>  

황상영 수필집

『영혼한 진리를 찾아서』

해운인 황상영(黃相瀯) 씨의 두 번째 수필집이다.(도서출판 삼아 刊) 저자는 이 책에서 고희(古稀)가 지나도록 가슴속에 간직하고 있는 여러 상념들을 고스란히 풀어내고 있다. 해군 전역 이후 다섯 번의 강산이 변하는 동안, 필자가 생각해온 해군과 해운 이야기에서부터 인생 고향 봉사 친구 효도 등 웬만한 주제를 모두 다루고 있다. 모두 4부로 수필문 60여 편을 싣고 있다. 저자는 서문에서 ꡒ바다와 인연을 맺어 한평생을 걸어왔기에, 바다처럼 깊고 넓은 인생담을 모아 출간하게 되니 부끄러우나 청소년과 후배들을 위해 용기를 냈다ꡓ고 말한다. 저자는 청소년들에게 들려주는 메시지를 묶은 ꡒ영혼한 진리를 찾아서ꡓ를 펴낸(2003) 바 있다. 저자  황상영 씨는 경남 진양 출생으로, 한맥문학 수필로 등단했으며, 해양소년단과 바다살리기 국민운동본부 부산연맹장을 역임했으며, 현재 해군동지회장, 해양연맹 이사, 법무부 부산소년 분류심사원 자문위원, 대신선박 대표이사로 있다.

마감뉴스

        장기 무사고 선원 ꡐ올해의 선원ꡑ 선정

         5개분야에서 각 1명씩 선발… 해양부장관상 수여

해양수산부는 8월 8일 부출범 10주년을 맞아 장기 무사고 승선 선원 5명을 ꡐ올해의 선원ꡑ으로 선발해 포상했다. 올해는 노․사간 협의를 거쳐 외항상선, 원양어선, 내항선, 연근해 어선 및 해외취업선 등 5개 분야에서 각 1명씩 선발했다. 외항선 부문에서는 27년간의 승선기간동안 사명감과 인명존중의 동료애를 발휘하고 끊임없이 작업방법을 개선해 안전운항에 크게 기여한 한진해운 한진런던호 갑판장 장주식씨(53)가 선정됐다. 원양어선 부문은 36년간 장기 승선기간동안 유용한 어획정보를 확보해 어획량을 높이고 선단선박별 긴급연락시스템 도입으로 인명보호와 안전조업에 기여한 부영코포레이션(주) 부영68호 통신장 최상기씨(65세)가 선정됐다. 또 내항선 부문에서는 21년간 승선기간동안 내항선 최초 ISM CODE 인증 획득에 주도적 역할을 수행하고, 선내 자체교육 프로그램을 개발해 선원의 자질향상 및 안전운항에 기여한 쌍용해운 청양호 선장 박영화씨(52세)가 선정됐다.

연근해어선 부문에서는 26년 동안 어선에만 승선하면서 신규 선원의 안전사고 예방과 해상오염 방지 등 습득한 지식을 후배 선원들에게 전수하는 등 후진양성에 기여한 2002태광호 갑판장 김재용씨(61)가 차지했다. 해외취업선 부문에서는 35년간 국적외항상선 및 해외취업선박에 장기 승선하면서 탁월한 업무능력으로 한국해기사의 우수성을 널리 알려 우리나라 해운발전에 기여한 (주)아이엠 에스코리아 JUNO ISLAND호 기관장 최성남씨(59세)가 차지했다. 수상자에게는 해양수산부장관상과 50만원의 상금이 수여된다. 올해로 네 번째인 ꡐ올해의 선원ꡑ 선발은 선원들에게 자긍심을 고취시키고 무한 가치를 가지고 있는 바다에 대한 국민들의 도전정신을 높이기 위해 매년 선원에게 주어지는 가장 영예로운 상이다.