준공영제 (버스) 에 대하여 ...... (펌)

[교통네트웍해복투]

 

준공영제에 대하여(서울을 중심으로 하여)

1. 준공영제 개편 요지

  7월 1일 시행한 서울시의 교통체계 및 요금체계 개편의 핵심은 △환승요금 철폐 △버스 준공영제 도입  △사업주 절대이윤 보장 △통합거리비례제 실시 △버스노선의 지선과 간선체계로 개편 등이다.

  ① 환승요금 철폐와 지․간선으로의 체계 분화

  환승요금 철폐는 사실 교통연대 뿐만 아니라 시민 중심의 대중교통 개편을 주장하는 사람이라면 누구나 주장하는 것으로 환영할 만한 것이다. 다만 서울시가 실시한 환승요금 철폐는 10Km 이내에서만 가능한 것으로 너무나 부족하고, 나아가 전체 요금의 인상을 전제로 한다는 측면에서 기만적인 것이다.

  버스노선의 지․간선체계로 분화한 것은 환승 요금 철폐를 전제로 버스 이용 효율을 높이기 위한 것이라는 측면에서 방향의 올바름은 인정한다.

  서울시는 이외 버스체계 개편이 제대로 시행하기 위해 △주간선(BRT)버스 운행의 속도성, 정시성을 보다 높이기 위하여 중앙차로제를 실시하고, △노선의 버스운행의 배차간격 등을 조절하고, 이용 승객에게 도착시간 등의 정보를 제공할 수 있도록 버스종합사령실을 가동하며 △노인과 장애인 등 교통약자들이 쉽게 환승할 수 있도록 환승센터를 건설하겠다는 방안을 내놨다.

② 버스 준공영제 실시

  준공영제라는 용어는 생소하다. 완전 공영제와 현재 운영방식인 사적 운영의 중간 정도 된다는 말인 것 같다. 서울시내버스 재편을 보면 말처럼 그렇지는 않다.

  서울시가 내놓은 준공영제 안은 △노선권 서울시 소유 △요금 수입과 배분 중앙 통제로 압축할 수 있다.

  노선권 재편을 보면 주간선노선에 대하여 노선권을 시가 가지고, 차량 등 운행장비의 소유와 운영은 민간사업주가 갖는 것이다. 서울시가 노선권을 가지고 있기 때문에 버스운행권을 통제할 수 있다는 것이다.(실제로는 그렇지도 않다. 현재도 운수사업법상 허가권을 시가 가지고 있으므로 노선권 운운은 실제로는 허구에 가깝다.)

  ③ 사업주 절대이윤 보장

  요금 수입과 관계없이 사업주에게 운송원가(손익분기점) 및 절대이윤(운송원가의 7.2% - 8.5%) 보장하는 제도이다.

  지금까지 개별회사에서 요금수입과 보조금(유류세 보조금 포함 대당 월 서울은 148만원, 경기는 76만원/ 2003년 기준)으로 경영을 해왔는데, 달라진 제도는 요금수입을 무조건 중앙(시, 사업조합에서 업무대행)으로 올리고, 대신 시에서 운송원가와 절대이윤을 무조건 보장하는 제도이다.

  요금수입을 중앙으로 올리는 것과 개별 회사에 지원금을 보내는 것은 서울시가 아니라 사업조합에서 이를 대행하고 있다.

  ④ 통합거리비례제 실시

  통합거리비례제는 요금체계에 있어 버스와 지하철, 버스와 버스간에 환승요금을 철폐(통합)하되, 이용 거리에 따라 요금의 차등을 두는 것이다.

  이른바 수익자 부담원칙으로 장거리 이용자들에게 이용한 것만큼 높은 요금을 지불하라는 것으로 서울 변두리와 위성도시 등 장거리 이용자들의 경우 40% 이상의 대폭적인 요금 인상을 가져왔다. (요금에 대하여 시민 반발이 적은 것은 카드 사용율이 높은 것에 크게 힘입은 바 크다고 하겠다. 실제 카드 사용자가 분실 등으로 현금을 사용하고는 높은 요금을 체감하고, 이에 대하여 불만을 토로하고 있다.)

  환승요금 철폐는 공공성 강화가 관철된 형태라면 수익자 부담원칙은 지극히 사업주 중심의 이윤논리로 공공성에 반하는 것이다. 통합거리비례제는 이렇듯 상충되는 체계가 혼재하는 것으로 문제성과 불완전성을 내포하고 있다.

⑤ 지선, 간선제로 버스체계 개편

  사실은 버스 체계를 지선(순환 포함), 간선, 광역(위성도시와 서울시 왕복) 크게 3 개 영역으로 나눴다. 광역버스의 경우 무료환승이 되지 않기 때문에 논의에서 제쳐놓았을 뿐이다.

  환승요금을 철폐하고, 요금 거리비례제를 하지 않는다면 편의를 위해 지선과 간선으로 분리하는 것이 타당하다. 그러나 서울시의 경우 요금 거리비례제를 실시하여 결과적으로 요금은 증가하면서 갈아타는 불편만 더 늘리는 체계가 되었다.

2. 준공영제의 문제점

  ① 준비과정에서의 시민의 소외

  서울시의 교통체계 및 요금체계 개편의 가장 큰 문제점은 개편 과정에서 그 이용 주체인 시민이 철저하게 소외됐다는 점이다.

  이번 개편은 서울시민만이 아니라 수도권 2,000만 시민이 영향을 받는다는 점에서 시민들을 소외시킨 점은 명백하게 서울시의 반민주적인 독선이다.

  이명박 서울시장은 다수가 반대를 해도 옳다고 확신이 있으면 밀어붙이겠다고 여러 번 공언하였다. 이는 아무리 올바른 정책도 구성원의 합의에 의하여야한다는 민주주의 기본원칙에 대한 도전이다. 이번 서울시의 교통체계 및 요금체계 개편 또한 다수 시민들을 소외시키고, 노조와 정당․시민단체의 문제제기를 묵살한 채, 소수의 관료와 전문가 및 사업주들이 개편을 주도하였다는 점에서 서울시와 서울시장의 반민주적 독선이 그대로 관철되었다.

  반민주적 독선의 결과는 불과 50여 개의 버스자본에게 막대한 이윤을 보장하고, 카드업자에게 연간 300억 - 500억원의 독점적 절대 이윤을 보장하면서 2,000만 수도권 시민들에게는 과중한 요금부담과 세금부담을 시키는 것이다. 그런 면에서 서울시의 개편은 반민주적일 뿐만 아니라 반민중적인 것이다.

② 근본적인 한계를 가지는 체계로의 개편

  가. 공공성 강화에 역행하는 체계

  서울시가 내놓은 이른바 ‘수익자 부담원칙’은 장거리 이용자를 수익자로 분류하여 이용한 것만큼 요금을 부담하라는 것이다. 장거리 이용자를 교통 수익자로 볼 것인가 교통 피해자로 볼 것인가 하는 것은 철학적인 문제이기도 하다. 도시팽창으로 주로 주택문제 때문에 사회적 약자들이 교외에 거주한다는 사실에 주목할 때, 누구나 평등한 이동권을 가져야 한다고 했을 때, 과연 먼 거리를 이용한다는 이유로 수익자로 볼 것인가.

  대중교통이 그 이용의 효과를 사회가 공유한다는 점에서, 일차적으로 기업을 포함한 동일한 생활권의 사회가 공유한다는 점에서, 자유롭게 이동할 수 있는 권리는 시민에게 있는 것이며, 동시에 동일한 요금을 지급할 권리 또한 시민에게 있는 것이다.

  정부와 지자체는 이러한 시민들의 정당한 권리를 충족시키기 위해 요금 인상이 아니라 정부 재원의 투입을 통하여 보다 편리하고 안전한 대중교통을 만들어야 할 것이다.

  수익자 부담원칙은 대중교통을 시민의 시각으로가 아니라 철저하게 자본의 시각으로 본 반민중적 정책이며, 나아가 필요경비를 철저히 요금수입에 의존시켜 공영화되어 있는 지하철과 철도조차 민영화시키기 위한 단계적 조치라고 본다.

  나. 자본의 이익을 위해 이용시민을 희생시키는 체계

  교통체계 재편으로 57개(2004년 11월 현재 69개) 서울시내버스 민간자본은 절대 이익을 보장받는다. 요금 수입과 관계없이 운송원가(손익분기점)와 운송원가의 7.2-8.5%의 절대이윤을 보장받는다.

  운송원가라는 것도 객관적이지 않다. 운송원가는 버스를 운행할 때 드는 돈으로 운전기사 인건비 유류비, 일반 관리비, 사장 월급 등 일체의 경비를 말하는 것이다. 서울시는 차량을 단 1대도 운행하고 있지 않기 때문에 운송원가 산출을 철저히 사업주들에게 의존하고 있다. 사업주들은 자신들이 보장받을 금액을 스스로 정하는 것이다. 마치 대입 수험생이 스스로 자기 점수를 주고, 그에 따라 원하는 대학에 가는 꼴이다.

  서울시에서는 운송원가를 철저히 비밀로 하고 있다. 단편적으로 흘러나온 자료를 보면 운송원가가 상당히 부풀려져 있을 거라는 추론이 가능하다. 운전기사의 인건비가 운송원가의 약 50%를 차지한다. 서울시에서는 대당 적정인원 정규직 2.44명을 기준으로 운송원가를 산정하고 있다. 그러나 현재 실제 운행되는 것을 보면 대당 1.9명이다. 이것만 봐도 0.54명의 인건비가 부풀려져 있다.

  그리고 비정규직 광범위한 사용, 사고비용 부담 전가, 재생부품 사용, 유류사용 및 금액 과다 책정 등 운송원가가 부풀려진 의혹은 이루 말할 수 없다.

  더욱이 서울시내버스 자본은 전체적으로 보면 자본 잠식상태이다. 이런 부실한 업체에 부풀려진 운송원가를 보장하고, 추가로 7.2-8.5%의 절대 이윤을 보장한다. 이런 특혜가 어디 있는가. 참고로 우리나라에서 알짜기업을 모두 가지고 있어 수익률이 가장 높다는 5대 재벌의 영업이익율이 2003년 기준 6%가 채 안된다.

  저상버스를 도입할 때 차량 구입비를 지원하도록 서울시조례로 제정하였다. 저상버스의 경우 대당 1억 2천만원, 굴절버스의 경우 대당 2억원을 지원원해주는데, 이 지원금은 개별 자본에 무상공여이다.

  교통카드(T-Money) 문제도 심각하다.

  공공사업의 일부인 교통카드 사업을 민간에게 넘긴 것도 문제지만, 사업자에게 막대한 이윤을 보장한다는 점에서 심각성이 더한다.

  카드를 이용할 때 이용액 기준하여 버스는 2.5%, 지하철은 1.8%의 수수료를 받는데, 이 금액이 2005년도 약 300억원대, 2007년도부터는 500억원대로 늘어나며, 요금인상과 카드 사용이 확대될 때 수익금은 천문학적으로 확대될 가능성이 높다.

  이 카드 사업에 소요되는 총 비용은 1,200억원인 점과, LG에서 약 140억원만을 투자하고 나머지는 금융권에사 차입금으로 해결한다는 점에서 자본 대비 이윤이 어느 정도인가 짐작이 갈 것이다.

  서울시는 이 사업의 독점권을 LG CNS에 넘겼는데, 사업 한도년도도 없다. 보통 도로 건설 등 공공사업을 민간이 건설․관리하여도 일정시한이 지나면 정부나 지자체에 기부체납하도록 하고 있는데, 교통카드 사업에는 이 한도를 두지 않고 영구사업이라는 것이다.

  이토록 민간자본의 이익은 절대적으로 보장하면서 그 비용은 철저히 시민들에게 전가하는 것이다.

  다. 교통약자에 대한 대책 부재

  이번 교통체계의 또 하나의 문제점은 노약자, 임산부, 장애인 등 교통약자에 대한 배려가 부족하다는 점이다.

  지․간선제로 버스교통체계를 개편하면서 자연히 환승 횟수가 늘어난다. 지선버스에서 간선버스로 갈아타려면 횡단보도를 건너야 하는 등 환승거리도 늘어났다. 그럼에도 교통약자들을 위한 환승시설이 전무하다고 할 수 있다.

  교통약자들을 위해 도입하겠다는 저상버스만 하여도 시민들이 집에서 나올 때 이용하는 마을버스나 지선버스에는 도입계획이 아예 없고, 간선버스에만 운영하겠다고 한다.

  ③ 과도한 요금인상

  이번 개편으로 기본요금의 인상은 버스의 경우 23.1%(650원->800원), 지하철의 경우 25%(640원->800원)이다. 그러나 거리비례제를 적용하여 지하철의 경우 약 40%대로 대폭 요금인상이 되었다.

  이는 개편과정에서 발생하는 비용뿐만 아니라 자본에게 절대적으로 보장한 이윤까지 철저하게 이용시민에게 전가한 결과이며, 나아가 지하철과 철도를 민영화시키기 위한 비용까지도 이용시민에게 전가한 결과이다.

 ④ 버스노동자들의 희생을 강요

 가. 신규 입사자로 불이익 강요

  서울시 지침에 의해 신규 4개 주간선노선회사(BRT)로는 주로 2년 차 이상의 근속경력자들이 옮겨갔다. 그러나 이들이 근속을 인정받지 못하고, 신규 입사자로 처리되어 3개월(서울교통네트웍 6개월)의 시용기간과 시용기간 동안 사고 발생시 사고책임을 본인이 질 것과 해고 등 인사조치에 이의를 달지 않을 것 등을 뼈대로 한 각서에 서명해야만 했다.(참고로 시용기간은 면허를 처음 따고 입사하였을 때 적성 등을 확인하는 기간을 말한다. 따라서 주간선회사로 입사한 버스노동자들에게 시용기간을 둔다는 것은 논리상으로도 맞지 않다.)

  나. 기만적인 현금보상

  간선으로 가는 조합원에 대하여 근속기간에 차등을 두어 현금보상을 하겠다고 하였다. 주간선회사로 가면 ‘준공무원’이 된다는 등, 처우가 더 좋다는 등 감언이설 유언비어를 퍼트리다 민주버스 등에서 사실을 공개하자 서울시와 사업주들은 뒤늦게 보상을 운운한 것이다.

근속기간을 5개 등급으로 나눠 160만원에서 480만원까지 현금보상하겠다고 한다. 그것도 6개월에 걸쳐 나눠서 주겠다고 한다.

등급	근속기간	보상액
A	3개월-6개월	160만원
B	6개월 - 1년	320만원
C	1년 - 3년	370만원
D	3년 - 5년	420만원
E	5년 이상	480만원

간선 이동자 실제 손실액은 얼마인가. 근속 4년 차를 기준으로 살펴보자.

  우선 ① 사표를 쓰면 중간 퇴직 상여금 평균 75% 825,696원 손실(기본급 1,100,928원 × 0.75 = 825,696원) ② 신규 입사하면 6개월 동안 상여금 없으므로 300%인 3,302,784원 손실(기본급 1,100,928원 × 3 = 3,302,784원) ③ 연차수당(당해년도만 계산) 596,336원 (13개 × 45,872(1일 기본급) = 596,336원) ④ 근속수당(3년 간) 144만원(4만원(3년 평균) × 12(월) × 3(년) = 144만원) 등 총 6,164,816원이다. 그런데 420만원만 보상하겠다고 한다.

  여기에 퇴직금 누진제가 있는 5년 이상자의 경우 ① 퇴직금에서(최소 3년 근속기준, 임금 인상분 없다고 가정) 390여만원 손실, 근속수당에서 165만여원 초과 손실 등 최소로 잡아도 총 1,160여만원의 금전적 손실을 본다. 그럼에도 480만원만 보상하겠다고 한다.

  ⑤ 사전 준비 부족

  설령 서울시의 교통체계 및 요금체계 개편이 올바른 방향으로 진행되었다 하더라도 서울시와 서울시장은 비난받아 마땅하다. 7월 1일 전면 시행하기에는 준비가 너무도 부족하였기 때문이다. 그럼에도 시장 개인의 출세욕을 위해 2,000만 수도권 시민들을 희생양으로 삼아 시장 출범 2주년을 맞추어 7월 1일 전격 시행하였다.

  성산․수색로의 경우 서울시는 불과 시행 1달을 남겨놓고 중앙차로제 공사를 강행했다. 도면이 미처 나오지 않아 퀵서비스로 배달받으며, 하루 종일 체증을 불러일으키는 공사를 강행했다. 그 결과 중앙차로는 설계문제로 굴곡이 심하다든지, 중앙선을 넘을 수밖에 없는 지역이 있다든지, 차선 폭이 좁아 정면 충돌 위험이 있다든지 하는 많은 사고 위험을 안고 있다.

  버스운행을 통제하고 시민에게 운행상황을 알려줄 버스종합사령실은 언제 가동될지 모르고, 환승센터는 만들어지지도 않았다.

  서울시의 교통체계 개편이 제대로 가동되려면 총 1조 2천 680억원이 추가로 소요되어야 하는데, 이에 대한 재원조차 확보되지 않았다. 얼마나 지나야 교통체계가 정상적으로 가동할지 예측할 수조차 없으며, 막무가내식 개편 강행으로 시민들은 고통에 적응하기를 강요당하고 있다.

  ⑥ 홍보비용 시민에게 전가

  개편 이후 시민들이 겪는 가장 큰 혼란 중 하나는 노선과 번호의 문제다. 서울시에서는 2,000만 수도권 시민이 이용하는 버스체계를 일거에 전면 개편하면서 제대로 홍보조차 하지 않았다.

  서울시에서 내놓은 홍보는 자화자찬 플랜카드 걸기, 반상회를 통한 개편 노선도 300만부 배포 등이 고작이다.

  결국 서울시가 장기간에 걸쳐, 보다 많은 재원을 투입해 이용시민들에게 홍보할 비용을 시민들의 불편과 추가 시간 투여 등 철저히 시민들에게 전가한 꼴이 되었다.

  개편 보름이 지난 지금도 서울시내버스를 이용해서 자신이 원하는 목적지까지 자신 있게 갈 수 있는 시민이 몇 명이나 되겠는가.(개편 1년이 다가오는 현재에도, 버스 노동자들조차 헤맨다.)

3. 준공영제 시행 과정 및 시행 이후 변화된 사항

  1) 추진 경과

  ① 주요 일지

  - 02. 09. 15 서울교통시스템 개평방안 연구방침 결정

  - 02. 09. 30 연구용역추진단구성/ 사업착수 전 의견수렴(전문가, 경찰, 업계, 자치구 등)

  - 02. 11. 01 버스체계개선반 설치

  - 03. 01.    16개 간선노선축 작성

  - 03. 01. 28 연구용역 1차 중간보고

  - 03. 02.    18개 간선노선축 재설정/ 자치구 의견수렴(3-4월)

  - 03. 04.    도봉미아로 시범노선 개편안 마련

  - 03. 04. 24 자치구 의견수렴후 2차 간선노선안 55개 노선 작성

              (시행시기를 04년 하반기로 연기)

  - 03. 06. 02 자치구 의견수렴후 3차 간선노선안 59개 노선 작성

              (버스정책시민위원회 보고)

  - 03. 09.    간․지선 노선개편안 마련(51개 간선노선 및 320개 지선노선 설정)

              의견수렴(9-11월) - 버스업계 대표, 자치구 담당자

  - 03. 12. 02 의견수렴 반영내역 자치구 등에 통보

              (최종 60개 간선 334개 지선 개편안 통보)

  - 03. 12. 18 시와 버스사업조합 합동 실무검토 완료

              (노선별 운행대수, 자고지별 수용대수 등을 감안하여 차고지 배정 등)

  - 03. 12. 30 서울시 간․지선 노선 재편안 최종 마무리

  - 04. 03. 12 업체 의견수렴(1차와 2차로 나눠 의견수렴. 업계 전폭지지)

  - 04. 03. 26 서울시 간선노선 발표

  - 04. 04. 23 서울시 지선노선 발표

  - 04. 05. 14 서울시 교통체계 개편 관련 공청회 개최

              (교통체계 개편 내용 최초로 공개)

  - 04. 05. 17 교통연대 발족

  - 04. 05. 18 건설교통부 6대 광역시 준공영제 도입을 검토하는 버스육성대책 발표

              (최재덕 차관 주재 6개 광역시 교통국장 회의)

  - 04. 07. 01 서울시내버스 준공영제 시행

  ② 추진회의 구성

  ◦ 광역교통문제 협의를 위해 대도시권광역교통관리에관한특별법에 의한 교통협의회 설치

   * 교통협의회 : 건설교통부장관을 위원장으로 기획예산처 차관을 부위원장, 광역시도의 부시장, 부지사 및 경찰서장, 철도청장을 위원으로 구성하는 비상설기구 (실무능력과 결정능력 미흡으로 한계)

  ◦ 건설교통부 내에 광역교통국 설치

   * 충분한 의견수렴 구조에 한계가 있었고 중앙과 지방, 지방간 이견 발생과 조정능력 한계 노출

  ◦ 서울시는 건교부, 경기도, 인천시와 함께 광역교통문제 해결을 위한 상설전담기구 필요성 인식. 2003년 수도권교통협의회 구성과 설립방안에 합의. 그러나 이후 실제 구성은 지지부진하다 2004년 11월 22일 수도권교통조합 구성 합의

  ③ 추진 경과

  ◦ 서울시내버스를 준공영화 또는 공영화하는 방안은 지난 2002년 6.13 지방선거에서 서울시장 후보 모두가 제기하였다. 이명박 현 시장 당선 후 2002년 9월 기본방침 확정 및 본격적인 연구작업에 착수하였다.

  ◦ 이명박 시장과 서울시는 준공영제 도입을 위해 브라질 꾸리찌바(Curitiba)시의 대중교통정책을 모델로 삼았다. 그러나 서울시는 꾸리찌바시에서 운영하고 있는 시스템과 전혀 다른 각도에서 접근하였다.

  꾸리찌바시는 대중교통수단을 공공성 강화에 초점을 두고 대시민 서비스 향상을 위해 장애인 및 노약자 등의 편익 증진을 위한 저상버스의 도입과 무료환승의 전일제 실시를 우선하였다. 그러나 서울시는 이러한 대시민 서비스 향상에 주목한 것이 아니라 형식적 측면만을 따왔다. 즉 버스 전용 중앙차로제와 운행속도 향상 등 수익성을 추구하는 시내버스체계안만을 우선 시행하고자 하였다.

  ◦ 수익성을 강조하다보니 서울시는 버스체계를 개편하면서 버스노동자에 대한 구조조정이 불가피하다고 강조했다. 초기 연구단계에서 3,600여명 정도의 버스노동자들을 정리해고할 수밖에 없다는 연구결과를 내논 바 있다.

  ◦ 이명박 시장은 버스체계 개편작업을 하면서 철저하게 서울시민 및 버스노동자들로부터 의견수렴을 듣는 과정을 생략하고 독단적으로 추진해왔다.  버스개편시민대책위원회를 구성도 철저하게 편향적인 태도로 일관했다.

  ◦ 대중교통수단에 대한 무료환승은 이명박 시장에 앞서 안상수 인천시장이 지난 2003년 12월부터 인천지역 버스에 도입, 실시하였다. 인천시는 1시간 이내에 갈아탈 경우 시내버스 환승요금을 받지 않고 있다.

  2) 사업주 버스체계 개편을 노동자 탄압의 기회로 활용

  사업주들은 간선노선으로 가면 월급이 많다, 준공무원이 된다는 등 감언이설로 간선노선 희망자를 선발하려 하였고, 초기에 현장노동자들 동요가 컸다.

  민주버스와 협의회 등에서 신문과 특보를 통해 준공영제의 허구성과 고용승계 하지 않는 간선노선으로 이전은 인건비를 줄이고, 현장 민주세력을 초토화하려는 사업주의 음모라는 점을 설파하면서 현장 동지들이 간선노선 전직을 꺼리자 노골적인 탄압으로 나왔다.

  근속년수가 오래된, 특히 퇴직금 누진제 적용을 받는 5년 이상 근속자들을 대상으로 사표를 강요하고(신길운수의 경우 장기근속자 70여명에게 일괄적으로 백지사표를 받은 바 있음), 간선노선으로 이직하지 않는 장기근속자들을 집에서 먼 거리에 있는 영업소로 교차 발령을 내는 등 탄압을 하였다.(한남운수의 경우 이른바 민주파로 분류되는 조합원들만 선택적으로 교차 발령, 신길운수는 부천영업소에 근무하는 사람을 송파영업소로, 또 그 반대로 발령하는 등 영업소가 여러개인 서울시내버스 대부분의 사업장에서 이런 사태가 벌어졌음)

  3) 어용노조의 협조와 버스노동자 철저한 소외

  ① 버스노동자의 소외

  우리 민주버스노조나 협의회에서조차 2004년 5. 14일 서울시 공청회 이전에는 준공영제 전모에 대하여 전혀 파악하지 못하고 있었다.

  현장 버스노동자들은 말할 것도 없었다. 단지 어용노조와 사업주들에 의해 “간선노선으로 가면 특혜가 많다.” “월급도 더 많고, 준공무원이 된다”는 등 허황된 얘기들이 떠돌았다.

  민주버스를 비롯한 서울지하철, 철도, 민주노총, 민주노동당 등이 즉각 교통연대를 구성하여 홍보 및 대처방안을 마련하면서 버스노동자들이 개편의 실체를 알기 시작했다.

  ② 어용노조의 협조와 배신

  재편 과정에서 어용노조는 재편 내용을 사전에 잘 알고 있었고, 사업주와 서울시의 재편에 협조하였다는 것을 서울시버스노동조합에서 파업을 하겠다는 이른바 7월 5일 “결의문”을 통해 역설적으로 대중적으로 누설하였다.

  이날 결의문은 이렇게 시작한다.

  “서울시내버스 1만 7천여 노동자들은 서울시의 버스운영체계 개편이 고용감소 배제, 근로조건의 향상, 복지혜택의 확충을 전제로 한다는 분명한 약속 하에 이에 "협조"해 왔다.”

  버스체계 개편을 기회로 사측에서 장기근속자 중심으로 사표를 강요하고, 간선노선으로 이직하는 노동자들 고용승계가 되지 않는데도 이를 철저히 외면, 방조, 방관, 협조로 일관하였다.

  이렇듯 조합원을 배신한 서울시버스노동조합은 주간선노선의 노동조합 설립과정에서는 사업주들과 야합하여 평균 400명인 회사 약 15-20명의 노동자를 서류상 일찍 입사시켜 전격적으로 노동조합을 결성하여 신규(?) 회사에서 자주적이고 민주적인 노동조합 출현을 원천봉쇄하였다.

  ③ 서울시와 사업주의 후퇴

  민주버스와 협의회에서 적극 홍보를 하고, 현장 노동자들이 간선 노선으로 이직하는 것을 회피하자 서울시와 사업주는 당초 계획을 수정하였다.

  우선 주간선 노선 운행을 8개사 2,500여대 운영 계획에서 4개 회사 726대 운영으로 축소였다. 그러나 주간선 726대 운행도 현장노동자들의 이직 기피로 7월 1일 운행이 쉽지 않은 상황이 되자 이른바 보상금을 지급하겠다는 안을 들고 나왔다.

  ④ 주간선 회사 노비문서식 각서 강요

  서울교통네트웍과 다모아 등 주간선회사는 채용과정에서 채용 이후에도 언제든지 해고할 수 있도록 하고, 노동자가 사고 책임을 지도록 하는 등의 이른바 노비문서식 각서를 강요하였다.

  다음은 서울교통네트웍의 시용입사원과 각서의 원문이다.(실감나게 하기 위해 맞춘법이나 뛰어쓰기 교정 없이 원문을 그대로 옮김)

  ▲ 시용입사원 : 상기 본인은 귀사에 입사함에 있어 시용기간이 6개월임을 인지하고 시용기간내의 근무태도(근태, 사고, 운행질서 등) 등이 귀사의 근로자로서 적합하지 못하다고 판단될시에는 시용해제 됨을 충분히 인지하고 회사의 취업규칙을 준수함은 물론 회사의 지시사항을 엄수하여 회사발전에 적극기여 할 것을 서약하고 시용해제시 여하한 이의를 제기하지 않을 것을 각서하기 위해 서명 날인하여 시용입사원을 제출합니다.

  ▲ 각서 : 상기 본인은 아래의 사항에 대하여 거짓없음을 각서하며 만약 거짓이 있을시에는 회사에서 해고조치 하여도 노동법상 하등의 이의를 제기치를 않을 것을 각서 합니다.

  - 아  래 - △본인은 이력서상의 경력사항에 거짓이 없습니다. △본인은 회사에 제출한 모든 서류를 변조한 사실이 없습니다.  △본인은 민.형사상 전과 사실이 없습니다.△본인은 교통사고 및 법규위반에 대하여 숨김없이 진술하였습니다. △본인은 본인의 법규위반으로 과장금이 부과되었을때는 본인이 부담하겠습니다. △본인은 과거 귀사에 근무중 업무와 관련된 모든 제반사항에 대하여(교통사고 처리, 건강문제등) 어떠한 이의도 없고 이로 인하여 민.형사상 어떠한 이의도 제기치 않을 것을 각서합니다. △본인은 재입사 이후 근무연속성에 대하여 어떠한 이의도 없고 이로 인하여 민.형사상의 어떠한 이의도 제기치 않을 것을 각서합니다.

  ⑤ 교통체계 개편 이후 사측의 탄압

  교통체계 개편 이후에도 근속수당이 많고, 특히 퇴직금 누진제가 적용되는 장기근속자들을 퇴사시키기 위해 사용자들은 집요하게 노동자들을 괴롭히고 있다. 개편 이후 오히려 근무지가 먼 곳으로 교차 발령이 일반화되고 있다.

  주간선회사의 경우 각서를 이유로 사고발생자에 대하여 사표를 강요하고 있으며, 사측과 어용노조에 빌붙지 않는 조합원의 경우 단 1회 사고에 대하여도 가차없이 사표를 강요하고 있다.

  주간선회사인 다모아 자동차의 경우 시용기간 3개월이 끝나는 시점에서 사고 발생자 32명에게 사표를 강요하였고, 이중 12명이 사표를 제출한 바 있다.

  ⑥ 고달퍼진 근무형태

  서울시에서는 준공영제를 도입하면서 대당 1일 293Km를 의무적으로 운행하도록 하였고, 운행실적(거리 기준)을 근거로 운송원가의 1.5% 범위 내에서 사업주에게 이익금을 추가로 지급하는 정책을 펴고 있다.

  이 때문에 많은 노선에서는 근무시간과 운행횟수가 오히려 증가한 상태이다.

  반면, 서울시에서는 보조금을 줄이기 위해 토요일과 일요일에 30% 이상의 감차를 요구해 현장 노동자들이 만근을 할 수 없는 지경이다.

  만근을 하지 못하더라도 이는 사업주 귀책사유로 인한 휴업이므로 휴업수당(서울시내버스 단체협정으로 평균임금 80%를 지급토록 되어 있음)을 지급하여야 함에도 노동자 동의 없이 연차, 월차로 대체하고 있으며, 심지어 앞으로 발생할 휴가를 미리 땡겨서 사용한 것으로 처리하고 있다.(대부분의 회사에서 이렇게 처러함)

  사측의 일방적인 불이익조치에 대하여 서울시에서는 철저히 외면하고 있다. 6월 24일 서울시 교통 총책임자인 음성직 보좌관은 교통연대 대표단과의 면담에서 “사측의 현장 노동자에 대한 불이익 조치가 있으면 서울시로 신고해달라”, “신고 즉시 시정해주겠다”고 약속했으나 실제 신고 접수하자 “서울시가 아니라 노동부 사안”이라며 발뺌하고 있다.

  ⑦ 여전한 체불임금

  준공영제가 사업주에게 절대이익을 보장해주는 만큼 사업주들은 그만한 자구노력을 했어야 했다. 즉, 준공영제로 편입되기 전에 △체불된 임금 청산과 △퇴직금 지급 보장 등 사업주들이 할 수 있는 최소한의 자구노력이 있어야 했고, 관리․감독 기관인 서울시는 책임지고 사업주들이 자구노력을 하도록 지도했어야 했고, 만약 자구노력을 하지 않는 업체는 준공영체제에서 배제하는 강력한 수단을 강구했어야 했다. 그러나 사업주들도, 서울시도 이 부분에 대하여 누구도 대책을 강구하지 않았다.

  결국 준공영제가 실시된 지 9개월이 지난 시점에서도 서울시가 제출한 자료만 하더라도 서울시내버스의 누적 체불임금은 174억원에 달하는 것으로 나타났고, 지금도 임금체불은 여전히 발생하고 있고, 임금체불과 노동탄압으로 인한 진정은 줄어들지 않고 있다.(표1, 2 참조)

<표 2 - 준공영제 시행 이후 버스업체 진정 현황(2005. 4월 현재)>

(단위 : 건수)

구분	사업장	접수 현황			처리 결과				처리중
		진정	고소 고발	계	권리 구제	기소	기타 (불명)	위반 없음
서  울 지  방 노동청	석초운수	3	-	3	3
	석계운수	2	-	2	1				1
	상진운수	2	-	2	1			1
강  남 지  방 사무소	은곡운수	2	-	2			(2)
	포이운수	1	-	1					1
	우신운수	2	-	2					2
동  부	서울승합	3	-	3	2		1
서  부 지  방 사무소	서부운수	1	-	1		1
	유성운수	7	-	7	2		4		1
	제일여객	51	-	51	3	31	3		14
	아현운수	1	-	1	1
	에스엠버스	1	-	1	1
	정원마을버스	3	-	3	2		1
	성암운수	1	-	1			1
남부	OK버스양정영업소	1		1	1
북  부 지  방 사무소	삼양교통	1	4	5	1	1		1	2
	한성운수	2	2	4	1	2		1
	한성여객	5	1	6	4		1	1
	서울교통네트웍	1	2	3				1	2
	선일교통	1	-	1			1
	삼화상운	1	-	1	1
	흥안운수	1	-	1	1
	아진교통	1	-	1				1
	메트로버스	-	1	1					1
관  악 지  방 사무소	범일운수	2	-	2			(2)
	보성운수	4	-	4			(4)
	세풍운수	5	6	11			(2)		9
	한남여객	23	1	24		12	2(6)		4
계	28 개소	128건	17건	145건	25건	47건	14(16)	6건	37건

<표 1 - 서울시 버스업체 체불임금 현황(2005. 3월 현재)>

(단위 : 백만원)

번호	업체명	계	급여	상여금	퇴직금	비고
계	38개소	17,405	-	10,142	7,263
1	경성여객	240	-	240	-
2	남성교통	240	-	240	-
3	대성운수	600	-1	550	50
4	대진여객	1,140	-	1,000	140
5	도선여객	620	-	460	160
6	동성교통	700	-	500	2001
7	동해운수	541	-	520	21
8	범일운수	300	-	-	300
9	보성운수	200	-	200	-
10	북부운수	150	-	-	150	운송수입금공동관리업체협의회 위원
11	삼성여객	350	-	250	100
12	삼화상운	820	-	-	820	운송수입금공동관리업체협의회 위원
13	서부운수	260	-	220	40
14	서울버스	70	-	-	70	운송수입금공동관리업체협의회 위원
15	서울승합	120	-	-	120	운송수입금공동관리업체협의회 위원
16	선일교통	40	-	-	40
17	선진운수	2,132	-	1,892	240
18	세풍운수	100	-	-	100
19	신성교통	1,403	-	580	823	운송수입금공동관리업체협의회 위원
20	신인운수	40	-	-	40
21	신촌교통	931	-	780	151
22	신흥기업	860	-	620	240
23	안양교통	150	-	-	150
24	영인운수	28	-	-	28
25	우신버스	250	-	150	100
26	우신운수	20	-	-	20
27	유성운수	452	-	300	152
28	제일여객	1,074	-	520	554
29	중부운수	10	-	-	10	운송수입금공동관리업체협의회 위원
30	태진운수	205	-	150	55	운송수입금공동관리업체협의회 위원
31	풍양운수	389	-	-	389	운송수입금공동관리업체협의회 위원
32	한남여객	2,230	-	780	1,450
33	한성여객	120	-	-	120
34	한성운수	30	-	-	30
35	현대교통	30	-	-	30
36	흥안운수	370	-	-	370
37	대운교통	40	-	-	40
38	오케버스	150	-	-	150

  4) 서울시 구조조정 시도

  앞에서 서울시는 2003년 초기 용역에서 3,600여명 정리해고를 골자로 한 구조조정 안을 제출한 바 있음을 밝힌 바 있다.

  준공영제는 그야말로 사업주에 대한 일방적인 퍼주기다. 인터넷신문 프레시안 기자의 말을 빌리면 현재 사업주들은 준공영제에 대해 “대만족”이라고 한다. 심지어 “이렇게 하다(퍼주다) 결국 시에서 준공영제를 포기하고 갑자기 옛날 방식으로 돌아가면 어떻게 하느냐”고 걱정한다고 한다.

  서울시는 사업주 퍼주기식 준공영제를 성공시키기 위해 시민들의 저항을 무릅쓰고 버스요금을 23.1%나 대폭 인상한 바 있다. 그렇게 해도 연간 적자액이 4,000억원에 이를 것이라는 예측이 나오고 있다.

  이에 서울시에서는 그 대책으로 △요금 추가 인상 △교통혼잡세(4대문 안 통행세) 신설 △버스노동자 정리해고 등 안을 구상하는 것으로 알려져 있다.

  그러나 요금 인상과 교통혼잡세 신설은 시민들의 반발에 직면할 수밖에 없다. 따라서 서울시에서는 만만한 버스노동자를 노린 정리해고를 골자로 하는 용역을 발주하였다.

  ① 용역안 골자

  용역안은 △서비스 평가에 의한 보조금 차등지원 △휴게시간 임금지급 재고 △교대 근무제 변화 △배차 방법 변경 △팀제 운영 및 성과급제 도입 △주임기사제도 도입 등이다.

  ② 용역안의 문제점

  가. 서비스 평가에 의한 보조금 차등지원

  회사별로 서비스 평가에 의해 보조금(지원금)을 차등지원하겠다는 것인데, 문제는 서비스 평가가 대부분 기사들의 운행평가에 해당하고, 보조금을 차등지원받으면 곧바로 인건비에서 깎이는 페널티(벌칙) 개념을 도입하겠다는 것이다.

  나.휴게시간 임금지급 재고

  현행 서울을 비롯한 광역시의 경우 휴게시간도 임금을 지급하고 있다. 즉, 근무시작 시간에서 근무 끝나는 시간까지를 임금산정 시간을 계산하고 있다. 그런데, 서울시 안은 휴게시간을 임금 계산에서 제외하겠다는 것으로, 서울시안 대로라면 8시간 근무할 경우 1시간의 휴게시간을 주어야 하므로 현행처럼 9시간 근무를 하여도 연장근로가 발생하지 않는다.

  다. 교대 근무제 변화

  ㄱ. 쌍봉우리 근무제,

  차량의 절반만 현행대로 2교대 근무를 하고, 절반은 1인이 하루 종일(출퇴근 시간만) 운행하는 제도를 말한다. 이렇게 하여 1/4 정도의 기사를 감원시키겠다는 것이고, 하루 종일 근무하는 기사는 15시간 근무 중 승무 8시간, 대기 7시간으로 실제 임금은 겨우 오전근무보다 1시금, 오후근무보다 0.5시급 더 지급할 뿐이다. 요점은 감원에 있다.

  ㄴ. 파트타임 근무제,

  하루 종일 근무하는 근무제 외에 출근 또는 퇴근시간만 일하는 파트타임, 즉 비정규직 시간제 노동자를 고용하겠다고 한다.

  ㄷ. 심야근무조

  하루 24시간 차량운행을 시도하는 것을 전제로 심야에만 근무하는 비정규직 시간제 노동자를 고용하겠다고 한다.

 라. 배차 방법 변경

  현재와 같은 고정차량이 없고, 운행효율을 최대한 높이기 위해 탕탕이 운행차량, 운행노선을 바꿀 수 있도록 한 것이다.

  마. 팀제 운영 및 성과급제 도입

  임금의 일부(예, 20%)를 성과급을 지급하겠다는 것이다. 서울시내버스 월평균임금이 250만원이라면 200만원은 고정급으로 지급하고 50만원은 성과급으로 0원에서 100만원까지 차등지급하겠다는 것이다. 20명 단위로 팀을 만들어 점수를 메겨 1등에서 5등으로 나누고, 5등에 속한 팀원에게는 성과급을 지급치 않고, 나무지 4팀에 차등적으로 나눠 지급하겠다는 것이다. 팀내에서도 1등에서 5등으로 나눠 역시 5등에 든 사람은 성과급을 지급치 않겠다는 것이다. 만약 이 제도가 도입되면 성적을 회사가 메기는 만큼 회사의 통제에서 벗어나지 못하게 될 것이다.

  바. 주임기사제도

  주임기사제라 하여 노동자가 배차과장 직을 대행한다. 노노간 갈등을 일으킬 소지가 높다.

4. 대안 - 버스공영제

 1) 대중교통 활성화의 필요성

  시내버스와 전철 등 대중교통은 비용적으로 저렴할 뿐만 아니라 높은 수송효율과 교통안전율, 저 오염, 도로 건설로 인한 환경파괴 방지 등 여러 측면에서 유리하여 유럽을 비롯한 선진국에서는 그 활성화에 힘을 쏟고 있다.

  승객 수송효율을 보면 승용차에 비해 버스는 7배, 전철은 57배이다. 승객 기준 오염물질 배출량은 승용차에 비해 버스는 1/20, 전철은 1/200이다. 뿐만 아니다. 승객․거리 기준 사망률을 중심으로 한 교통안전률을 비교하면 시내버스가 승용차에 비해 94배 안전하다.

  또한 도로건설이 막대한 비용이 들뿐만 아니라, 산림 훼손 등 환경파괴를 수반하고, 나아가 도로 확장이 교통난해소의 근본적인 방책이 아니라는 점에서 대중교통의 역할은 더욱 강화되어야 할 것이다.(영국의 경우 신규 도로 건설을 전면 중단한 상태이다.)

  우리나라는 승용차 보급이 일반화되어 있다고 하지만 다행스럽게 아직까지 대중교통 교통분담률이 높은 편이다. 참고로 서울시의 대중교통 분담률은 60.6%(버스26%, 전철34.6%)(2002년 기준)이다.

  2) 공공성 강화

  대중교통은 수도, 전기, 교육, 의료 등과 더불어 필수적인 공공재이다. 그 가치와 효과를 사회 전반이 공유한다. 그러므로 대중교통은 시민의 당연한 권리, 국가와 지자체의 제공의무라는 차원에서 접근해야 한다.

  프랑스의 경우 ‘교통기본법(LOTI)'으로 제정하여 대중교통에 대한 시민의 권리와 국가와 지자체의 의무를 법으로 정하고 있다.

  공공재인 대중교통은 당연히 공익성을 최우선의 가치로 하여 운영되어야 한다. 공공재정이 투여되고, 공공이 주체가 되어 투명하게 관리되어야 한다.

<참고> 프랑스 교통기본법

｢제1조｣

  프랑스 국내교통체계는 사회공동체를 위해서 경제적, 사회적으로 가장 이득이 되는 조건 하에서 이용자의 욕구를 충족시켜야 한다. 이러한 이용자의 욕구충족은 이동할 권리와 이를 위한 수단 및 운영체계의 자유로운 선택을 전제로 한다.

｢제2조｣

  교통권은 이용자가 적절한 접근수단, 수송의 질, 가격, 그리고 사회적 비용의 조건 하에서 특히 공공대중에게 허용된 교통수단을 이용하여 이동할 수 있으며, 이들 수단 및 운행형태에 대한 정보를 접할 수 있는 권리를 말한다. 특히 여러 형태의 교통약자들의 통행권 보장이 준수되어야 한다.

3) 공영버스 도입

  ① 버스공영제 도입의 필요성

   흔히 버스공영제는 운영효율성면에서는 민간업체가 운영하는 것보다 단점이 많다고 하나, 버스서비스를 정부와 지자체 책임 하에 운영한다는 측면에서 서비스 보장 등 버스교통의 공공성 확보에 유리한 측면을 지니고 있다. 공공성의 확보를 위해서는 어느 정도의 부담이 수반되지만, 현재의 민간업체 운영체제를 근간으로 하는 버스교통의 활성화를 위해서도 버스공영제의 도입이 필요하며 그 기대효과와 필요성을 다음과 같이 몇 가지로 정리한다.

  가. 적자노선 대책

  90년대 이후 버스사업의 수익성의 저하는 서비스 저하로 이어지는 악순환의 구조적 문제를 안고 있다. 특히 농어촌지역이나 도시외곽지역 등 일정수준의 버스운행이 요구되는 지역의 적자노선 문제는 적정한 정부보조가 필요하다. 특히 전반적인 노선수익성이 감소되는 여건 하에서 복수노선 운행으로 인한 교차보조의 효과를 기대하기도 어려워 정부보조는 불가피한 측면이 있다.

  적자노선에 대한 정부보조를 위해서는 수입, 비용구조, 적정보조수준 등 투명하고 객관적인 정보관리가 전제되어야 하며, 지자체에서 정기적으로 이를 관리할 행정능력이 전제되어야 한다.

   막대한 재정보조와 정부보조에 의존한 업체의 자율적인 경영개선 노력 소홀 등 부정적인 효과도 예상해볼 수 있다. 또한 정부보조가 시행된다 하더라도 소수업체가 독과점체제로 운영되는 대부분의 지자체 여건 하에서 경쟁원리에 따른 정부보조의 효율성을 기대하기도 어렵다.

  이와 같은 여건 하에서 공영버스 운행은 복잡한 행정절차와 보조산정에 대한 기술적 문제를 해소할 수 있는 대안이 될 수 있다. 또한 운행희망업체가 없는 경우 또는 민간업체 운행중단에 따른 버스운행의 안정적 운행보장을 위해서 공영버스 운행 도입을 검토할 필요가 있다.

  나. 교통취약지 버스운행의 기초서비스 보장

  기존 적자노선 문제 외에 역세권 환승 심야버스 운행이나 농어촌지역의 신설이 요망되는 비수익노선 등 기초서비스 보장을 위해서는 현행 지원제도 하에서 노선신설 및 운영이 어렵다. 기존 적자노선에 대한 적정보조가 시행되지 못하는 여건 하에서 교통취약지의 신설노선 운영을 위해서는 공영버스 도입이 바람직하다.

  교통취약지의 비수익 신설노선은 정부보조가 시행된다 하더라도 기존업체들간의 노선운영과 관련된 이해관계 조정, 업체간 형평성 문제 등 시행에 어려움이 예상되는 경우 공영버스 운행을 검토해 볼 필요가 있다.

  다. 시민 요구에 부응하는 버스서비스 제공

  버스교통의 당면목표는 시민이 보다 편리하게 버스를 이용할 수 있도록 하는 것이다. 버스운송사업에 대한 보조도 이를 위한 것이다. 그러나 “정부-민간업체 보조-버스서비스 보장”이라는 순수한 민간업체에 의존한 방식으로는 시민요구에 부응하는 서비스 제공에 근본적 한계가 있다. 경영손실을 일부 보전하는데 그칠 수밖에 없는 정부보조만으로는 민간업체의 자율적인 서비스 향상을 위한 투자를 기대하기 어렵다. 예컨대 저상버스, 굴절버스, CNG 버스 등 고급차량이나 시설, 광역버스 도입 등 수익성이 보장되지 않거나 많은 선 투자를 통한 버스서비스 개선을 기대하는 데 한계가 잇다. 따라서 정부가 서비스 개선투자를 통해 버스서비스를 선도하는 등 시민 요구에 부응하는 버스정책의 용이한 시행을 위해서 공영버스의 도입이 필요하다. 이를 통해 민간업체와의 서비스 경쟁이나 보완 등 기대효과도 예상된다.

  ② 공영버스 조직(운영) 위상

  시내버스 발전 방안에서 가장 중요한 항목이 조직(운영)의 위상이다. 시내버스의 조직 방향은 크게 △시 직영체제, △시내버스공사, △공영버스 등 3가지로 요약된다.

  물론 우리는 이 3가지 중 ‘공영버스(안)’이 가장 적합하다고 제안한다.

  가. 시 직영체제 방안

  시 직영체제는 시에서 직접 투자하고 관리하는 가장 안정적인 공공적 소유형태이다. 그러나 ‘운영’의 측면에서는 문제점을 동시에 안고 있다. 그 문제점을 살펴보면,

  첫째, 공무원이 직접 운영해야 한다는 점에서 시와 시민이 운영을 둘러싸고 대립할 수 있다. 지금까지 국가 또는 지자체의 직영기업들은 공공성에 주목하기보다는 시민을 배제한 채 일방적인 운영으로 권위적으로 운영되어왔다. 이러한 관청의 관성과 주민의 시각은 쉽게 교정되기 힘든 것으로 불필요한 대립을 낳을 위험이 있다.

  둘째, 활력있는 운영을 위축시킬 수 있다. 이 방안은 필연적으로 시의 예산구조, 인사구조에 종속될 수밖에 없다. 시의 직제가 비대해지는 것에 반해서 예산이나 인사 모든 측면에서 2중 3중의 단계를 거쳐야 하므로 효율에 비해 부담해야 할 유형 무형의 비용이 상당할 것이다.

  셋째, 공공성의 핵심이 단순한 소유의 형식만을 의미하는 것은 결코 아니다. 시내버스의 공공성을 살릴 수 있는 사회적 소유에 초점을 보다 맞추어야 한다.

  나. 시내버스공사(안)

  현재 철도, 지하철, 전력 등 정부투자기관의 경우가 정부투자기관관리법의 적용을 받는 것처럼, 시내버스공사 또한 이러한 법률에 준용하여 운영되어야 할 것이다.

  공사이므로 시로부터 일정부분 독립경영을 하지만 정부투자기관에서 나타나는 것처럼 문제점을 낳을 것이다. 그 문제점을 살펴보면,

  첫째, 사장을 비롯한 경영진이 행정기관에 의해 임명되고, 평가되므로 공공성을 살리는 대 시민 서비스보다는 행정기관의 기호에 우선하려는 방향으로 운영될 것이다.

  둘째, 행정기관(시)의 방침과 관계없이 경영진은 수익성에 의해 평가받을 것이며, 시민의 이동권 보장보다는 노선감축, 감차, 인원감축과 노동비용축소에 주안점이 맞춰질 것이다.

  셋째, 시내버스가 공공사업임에도 상업적 운영에만 주안점이 맞춰질 가능성이 높으며, 결국에는 민간위탁 -> 민영화 -> 우진교통(주) 류의 민간경영으로 경영 파행 등의 수순으로 이전될 가능성 높다.

  다. 공영버스(안)

  그렇다면 시는 시 내부에 기관의 증설, 인원의 확충이라는 부담을 덜고, 시민들은 시의 권위적인 경영과 상업적 운영의 부담을 덜고, 보다 공공화된 조직의 형태는 어떠한 것일까를 살펴보기로 하자.

  우리는 공영버스가 그 대안이라고 생각한다. 공영버스는 시에서 전액 투자하여 소유권을 가지지만, 투자(소유)자인 시와 직접적인 서비스 생산자인 버스노동자, 이용자인 시민이 동등한 지분을 가지고 운영에 참여한다.

  우리나라에는 정부가 전액 출자한 조직(기업)이지만 정부로부터 독립적으로 운영되는 조직들이 있다. 국책은행과 공영방송이 대표적이다. 이들 조직은 특별법의 적용을 받고 있다. (한국수출입은행법, 방송법 등)

  이러한 사례를 준용하여 공영버스 또한 시민에게 편리하고 저렴한 버스운송서비스를 제공해야 하는 공영버스의 역할과 의무 또한 시 조례에 의해 규정되어야 한다. 조례에는 소유와 시설에서의 시의 책임, 서비스 생산자인 버스노동자와 이용자인 시민 모두가 참여하는 공공성이 보장되는 사회제도 등의 내용을 담아야 할 것이다.

  ③ 공영버스의 운영구조 : 공공이사회

  우리는 공영버스 운영에 관련 사회적 주체들이 함께 참여하여 시내버스가 가지고 있는 공공성을 최대한 살려나가야 한다고 주장한다. 이는 시내버스의 사회적 책임을 높이는 방안이며, 안정적으로 시내버스의 공공성을 지켜낼 수 있는 제도적 장치이기도 하다.

  가. 공공이사회 구성

  우리는 공영버스에 걸맞는 운영구조로서 공공이사회제도를 제안한다. 시내버스가 시민의 발 역할을 한다면, 그리고 (공공적) 버스서비스를 노동자가 생산하는 것이라면, 공영버스 운영에 시민과 노동자가 참여하는 것은 당연하다. 따라서 시와 시민, 노동조합이 각각 1/3씩 참여하는 사회적 공공이사회제도 도입이 필요하다.

 국민의 세금에 의한 정부와 시의 지원금과 시민의 직접적인 요금에 의해 운영되는 공영버스는 다른 어떤 대리자에 의해 운영되는 것보다 직접적 이해 당사자인 시, 시민, 노동조합이 책임지고 경영하는 것이 가장 이상적일 것이다. 이러한 경영구조에서만이 노선과 차량, 배차 등을 시민 실정에 맞추고, 공공적으로 독자적인 요금책정, 재정계획이 가능할 것이며, 합리적인 운영평가가 이뤄질 것이다.

  또한 직접적 서비스 생산자인 버스노동자가 이사회 참여하는 만큼 자부심과 책임감을 가지게 될 것이며, 이는 곧바로 시민에 대한 보다 질 높은 서비스 제공으로 나타날 것이다.

  실제로 공공이사회를 구성하는 외국의 사례는 얼마든지 있다. 가장 모범적인 대중교통체계를 갖추고 있는 프랑스와 영국이 그 경우다. 프랑스의 경우 교통기본법인 로티(LOTI)법에 의해 철도공사에서 적용되었으며, 영국의 공공화된 철도회사인 레일트랙과, 네크웍크 레일 또한 이러한 형태로 운영되고 있다.

  나. 공영버스 운영체계

  공공이사회는 공영버스를 책임지고 운영하는 실질적인 최고 운영기관이다. 그러나 공공이사회를 비대하게 운영하는 것은 바람직하지 않다. 우리는 공공이사회를 소수의 상임이사와 다수의 비상임이사로 구성할 것을 제안한다. 예를 들어 군과 시민, 노동조합이 각각 3인을 추천한다면, 이중 3인은 상임, 6인은 비상임으로 하는 방안이다.

  공공이사회는 주요정책을 결정하며, 내부 이사 중에서 사장을 추천할 것이다. 시장은 공공이사회의 추천을 받아 사장을 임명할 것이다.

  공공이사회 산하에는 감사위원(회)와 서비스평가위원(회) 등을 설치할 수 있다. 감사위원(회)에서는 공영버스 운영이 제대로 운영되고 있는지 여부를 감사하게 될 것이며, 서비스평가위원(회)은 노선, 배차간격, 운행시간 등이 시민의 실정에 맞게 시내버스서비스가 제공되고 있는지, 개선책은 무엇인지를 평가하게 될 것이다.

  ④ 시와 시민의 역할 증대

  공영버스의 3 주체가 시와 시민, 노동조합이라고 하지만 시민이 실질적인 중심축이 되어야 할 것이다.

  그렇다고 모든 시민이 참여할 수는 없을 것이다. 다만 시민이 참여하는 효과를 최대한 살려야 할 것이다. 그런 의미에서 시민사회단체의 역할은 지대하다고 할 것이다.

  직접적 행정관청이며, 투자기관인 시 또한 시민과 함께 하는 행정을 실질적으로 구현시킬 수 있는 절호의 기회이다.

  시내버스는 전 시민이 사용하는 것으로 그 혜택의 광범위함에 비해 시에서 실제 부담해야 할 비용은 그다지 크지 않다는 점 또한 우선적으로 공영버스를 도입하여야 할 명분이 될 것이다.

5. 준공영제 도입시 대처방안

  준공영제 도입을 최대한 막아야 하겠지만 부득이 도입할 수밖에 없다면 꼭 집고 넘어가야 할 것이 있다.

  1) 준공영제의 핵심.

* 완전 공영제 - ‘소유’와 ‘경영’ 모두 공공적으로 운영되는 제도

* 준 공영제라면 최소 ‘소유’ 또는 ‘경영’ 중 하나는 공공적으로 운영되어야 이름에 걸맞음.

* 서울에서 시행되는 준공영제도는 주간선노선 노선운행권을 서울시가 보유하고 있기 때문에 준공영제라고 함.

* 가장 큰 변화는 업체의 수익구조임.

  기존 :

  ① 수입 : 요금수입, 보조금(재정보조금 + 유류세환급금)

  ② 지출 : 운송원가(인건비, 경상경비(관리비 등), 유류비, 소모품비 등등) + 이윤

  준공영제 이후 :

  ① 수입 : 보조금 (사업조합에서 요금수입 + 보조금)

  ② 지출 : 운송원가(약 42만 여원/1일, 1대) + 이윤(2.3만원/1일, 1대)

  즉, 개별기업체의 요금수입과 관계없이 절대이윤 보장.

  2) 문제발생지점.

  ① 회사에 지나치게 많은 이윤을 보장하고 있음.

  - 운송원가 산정 기초자료를 전적으로 사업주들에게 의존

  -> 운송원가가 상당히 부풀려져 있음.(예, 인건비 3차 정규직 1대당 2.44명으로 산출. 2004. 6월 말 서울시내버스 운전기사 확보율 1대당 1.9명. 이 부분에서도 0.54명이 부풀려져 있고)

② 사업주들에게 절대적인 이윤을 보장하려고 하니까 그 해결책으로는

  ㄱ. 세원개발(서울시에서는 도심 혼잡세를 걷으려고 함 - 쉽지 않음)

  ㄴ. 요금인상(현실적으로 어려움 있음)

  ㄷ. 운전기사 구조조정(서울시의 경우 용역을 마쳤음) - 첨부화일로 보내겠음

     -> 결국 운전기사 정리해고로 문제해결을 하려 함.

  3) 버스체계 개편 관련 사전 요구사항

  ① 상시적인 평가체계 구축

  버스 및 지하철 운송체계가 아무리 좋은 방향으로 재편되었다 하더라도 공정한 운영이 보장되지 않는다면 막대한 예산만 낭비할 뿐 운송체계 재편조차 성공할 수 없을 것이다.

  서울시에서 시행하는 방식의 준공영제는 막대한 예산이 투여되어야 하므로 보다 철저히 준비하여야 한다. 

  사용자 중심이 아닌 이용자인 시민 중심으로 교통체계가 재편되기 위해서는 버스공영제가 실현되어야 하겠지만, 당장 실현이 어렵다면 적어도 아래와 같은 사항은 전제가 되어야 할 것이다.

  가. 공정한 운영체계 구축

  - 각 사업자가 운행 중 발생하는 수입금을 중앙에 집중하고, 각 사의 필요경비(운송원가 + 적정이윤)를 보장해주는 체계로 운영체계가 변경된다고 할 때

  - 수익금이 손실 없이 관리되는 지, 또는 필요경비 지원이 투명하게 관리되는 지에 대하여 공정하게 관리되어야 한다.

  - 서울시내버스는 이러한 관리를 직접적인 이해당사자인 사업주들의 조합인 사업조합에 맡기겠다고 하므로 공정한 관리가 되지 않을 가능성이 높다.

  - 따라서 공정한 운영을 위해 수익금 및 필요경비 지원의 관리 및 운영을 위한 공정한 기구가 필요하며,

  - 별도의 운영기구에는 사용자뿐만 아니라, 서울시, 시민단체, 노동조합 단체 등을 참여시켜, 운영을 감시할 수 있는 감시적 기능을 강화하여야 할 것이다.

  나. 공정한 평가체계 구축

  - 이왕 업체의 수익을 보장하는 체계로 간다면, 서비스와 운행 및 노동자 복지 등에서 사업주 이윤 보장에 걸맞게 수준을 높여야 한다.

  - 그리고 이에 대한 평가를 통하여 보조금을 삭감 또는 증감하여야 할 것이고,

  - 평가의 공정성, 공익성을 담보하기 위해 시와 시민 등 이해당사자들이 모두 참여하는 독자적인 평가기관이 필요하다.

  ② 새로운 운영모델 구축

  서울시의 경우 2003년도 서울시내버스 업자에게 1200여 억 원이라는 막대한 지원금을 지급하였고, 또 다시 업자들의 순수 수익금으로 연간 1000억 이상을 보장해주려고 하면서 그 근거를 전적으로 업자들에게 의존하고 있다.

  적어도 서울시를 비롯한 지자체에서는 운송원가가 정확하게 어떻게 산출되는 지에 대하여 알아야 하고, 서비스 향상 및 서비스의 직접적인 담당자인 버스노동자의 복지 확대를 위한 필요한 조치와 필요 경비에 대한 근거를 확보하고, 저상버스 도입 등 교통약자에 대한 배려를 어떻게 해야 하는 지에 대한 근거를 확보하여야 할 것이다.

  그러나 서울시와 광역시를 비롯한 지자체는 현재 이러한 사전준비나 요금책정 및 지원금 책정을 위한 독자적인 산출자료를 갖고 있지 못하다.

  교통체계 및 요금체계 개편은 공정하고 독자적인 자료를 확보한 이후에 실시하여야 할 것이다.

  그 방법으로 지자체에서 버스의 일부(200대-500대)를 직접 인수 경영하여, 요금체계, 보조금체계, 서비스체계를 잡는 근거를 확보하여야 할 것이다. 나아가 적자노선에 대한 정확한 근거를 확보하고, 지자체가 직접 운영하는 것과 민간 위탁 운영의 공정한 비교 위해 버스운영체계를 재편하여야 할 것이다.

  ③ 홍보 부족

  아무리 좋은 제도일지라도 홍보가 부족하면, 이용자가 불편하게 생각하면 실패할 수밖에 없다. 2000년 광주에서 노선 및 번호체계 변경이 실패하였듯이 서울시의 번호체계 변경은 대표적인 실패사례이다.

  체계개편에 대하여 시민들이 알아서 대처하는 것이 아니라 개편으로 바뀌는 부분에 대하여는 적어도 개편의 주역인 지자체에서 대시민 서비스라는 차원에서 접근하여야 할 것이다.

  또한 부대시설이 체계개편에 합당한지 여부도 살펴보아야 한다.

  4) 준공영제가 되면 운전기사들 임금은 절대적으로 보장되는가.

  * 보조금은 지자체보조금과 정부(건교부)보조금으로 나뉨

  - 문제는 건교부 보조금은 전체 보조금 중 50%를 절대로 넘지 않는 것이 정부의 방침임

   즉, 지자체에서 보조금 지급 역량이 되어야 하고, 지자체에서 지급하는 보조금이 많아야 정부지원금도 많이 받을 수 있음 -> 재정적으로 상대적으로 열악한 지방 지자체는 그만큼 보조금이 많지 않음.

  * 시에서 업체에 지급하고 있는 보조금(운송원가)이 항목별 지정이 아니라 포괄 지급임.

  (인건비 항목은 인건비로만 쓰고, 소모품 비용은 소모품 비용으로만 쓰고 하면 버스노동자에게 유리하지만 포괄수령이기 때문에 운전기사를 해고시키거나, 퇴사와 재입사 식으로 근속을 줄이면 이로 인한 운전기사의 손실금이 곧바로 사장의 이익이 됨)

  5) 운송원가 문제

  준공영제는 운송원가를 지자체(정부 포함)에서 절대 보장해주는 제도이다. 그러나 여러번 반복하지만 운송원가 원 자료를 철저히 업자들이 제공하는 자료에 의존하므로 운송원가 자체가 상당히 부풀려질 개연성이 있다. 그 구체적인 문제점은 다음과 같다.

  ① 유류대

  가. 사용량 자체에서 부풀려질 수 있으며(표1 참조),

  나. 특정 정유사(주유소)에서 고정적으로 사용할 경우 제공되는 할인이 회계에 전혀 반영되지 않고 있다.

     <표1> :서울시내버스 유류사용 및 유가보조금 지급 현황

구  분	2001년	2003년	2003년	2004년(03.12-04.02)
총사용량(ℓ)	158,604,818	223,235,523	313,310,967	74,662,072
증가율(%)	-	40.74	97.54
총유가보조(원)	8,862,445,340	11,123,816,890	25,694,796,570	8,232,239,220
증가율(%)	-	25.44	289.92
※ 증가율은 2001년 기준임. ※ 2001년 대비 현재까지 차량증가 없었음.

  ② 타이어 및 부품대

  타이어와 부품의 경우 교체 자체가 계량화되기 힘들기도 하며, 그 자체로 가격 편차가 클 뿐만 아니라, 재쟁제품의 사용이 만연한 상태에서 가격이 상당수 부풀려질 가능성이 농후하다.

  ③ 사고부담비

  현재 서울시내버스의 경우 대인보험은 버스운송사업조합에서 운영하는 공제조합에 가입되어 있으나, 대부분의 회사들이 대물보험은 가입하지 않고 있는 상태이다.

  교통사고 발생 시 이런저런 핑계로 사고부담비를 운전기사에게 떠넘기는 이른바 '자부담'을 강요하고 있다.

  이 자부담 된 비용까지도 회사에서 사고부담비로 회계처리하여 원가에 포함시킬 가능성이 높다.

  ④ 정비직 및 관리직 인건비

  인건비가 부풀려지기도 하지만, 실제 근무하지도 않는 친인척이 근무하는 것처럼 등재되어 있는 경우가 많음.

  ⑤ 운전기사 인건비

  - 운송원가에서 차지하는 비중이 매우 높음(40-50% 대)

  - 운전기사 인건비에서 운송원가 조작이 매우 용이하다.

  예)

  가. 차량 1대당 운전기사의 수 조작

  차량 1대당 적정 운전기사의 수는 2.44명이다. 그러나 실제 확보된 운전기사는 대당 1.9명이다. (A=차량대수 : 8,139대, B=운전기사 수 : 15,500명, 차량 1대당 운전기사 수 = 1.9명(B/A))

   그럼에도 운송원가에는 차량 1대당 운전기사 수가 2.44명(안진회계법인)으로 책정되어 있다. 차량 1대당 0.54명의 기사 수와 그에 해당하는 인건비가 운송원가에 부풀려져 있다는 것이다.

  나. 신입기사의 적은 인건비 계산 누락

  신입기사의 경우 6개월 동안은 상여금이 전혀 발생하지 않는 점이 운송원가에는 전혀 반영되지 않고 있다.(운송원가에는 근속 3.4년차 정규직 대당 2.44명으로 산정)

  또한 1년 이하 근무자의 경우 퇴직금이 전혀 발생하지 않음에도 이 부분은 전혀 원가에 고려되지 않고 있다.

  다. 촉탁 및 계약직 사용 인건비 누락

  서울시내버스는 단체협약으로 계약직 사용을 금하고 있지만, 정년이 지난 기사들을 1년 단위로 계약을 하는 촉탁직, 처음부터 년한을 정하는 계약직을 공공연히 사용하고 있다.

  이들은 매년 상여금의 절반과 년차수당 및 근속수당을 받지 못하고 있다.

  이렇듯 촉탁 및 계약직 사용으로 인한 인건비 누락분이 원가에 전혀 반영되지 않고 있다.

  라. 기타

  현재 시내버스는 징계가 일상화되고 있다. 사고 등을 이유로 무급승무정지(대부분은 징계절차를 거치지 않으므로 당사자는 그것이 징계인지조차 모르고 있는 경우가 대부분이다.)를 시키는 경우가 허다하다.

  단순한 무급승무정지로 끝나는 것이 아니라, 주휴수당, 월차, 년차수당, 상여금 등 운전기사로 보면 임금손실이 상당하다. 그럼에도 원가계산에서는 이 부분에 대한 계산이 배제되어 있다.

  ⑥ 적정이윤

  이 부분은 다른 항목에서도 다뤄져야 하지만 문제점을 짚어보자.

  서울시 자료에 의하면 안진회계법인과 서울시의 방침은 총 고정비(운송원가)의 10%를 보장한다는 것이다.

  이 10%의 금액은 연간 약 1,200억 원에 달하는 막대한 비용이다.

  (42,000원(대당 1일 보장 이윤) × 8,000대(총 8,306대 중 운영차량대수) × 365일)

  사업주들이 족벌체제로 회사의 대표자나 관리자로 급여를 받고 있는 실정에서 자기 자본을 고려할 때에도 지나치게 높은 이윤율을 보장하는 것이다.

          <참 고> 인천광역시 운송원가표

구  분		요금인상 전			요금인상 후
		간선	지선		간선	지선
Ⅰ 운 송 원 가	1. 급여(운전직)	140,116.64	81,389.80		174,445.22	101,330.30
	2. 복리후생비	12,923.45	9,738.02		14,551.81	10,965.01
	3. 유류비	75,088.38	55,937.06		96,166.87	71,669.37
	4. 잡유비	816.70	-		872.24	-
	5. 타이어비	3,972.59	3,183.95		4,242.73	3,400.45
	6. 정비비	9,138.46	6,087.10		9,759.87	6,501.03
	7. 보험료	21,160.82	17,208.59		21,160.82	17,208.59
	8. 사고보상비	972.64	-		972.64	-
	9. 차량감가상각비	21,408.72	19,235.96		21,408.72	19,235.96
	10. 기타경비	12,645.51	14,672.03		13,505.40	15,669.73
	소 계	298,243.91	207,452.51		357,086.32	245,980.44
Ⅱ 일반관리비	1. 급여(관리직등)	12,467.22	15,514.07		14,038.09	17,468.85
	2. 복리후생비	1,256.08	1,408.32		1,414.35	1,585.77
	3. 기타일반관리비	14,124.96	8,573.18		15,085.46	9,156.16
	4. 교통카드수수료	4,697.42	4,178.54		5,387.94	4,792.78
	소 계	32,545.69	29,674.11		35,925.84	33,003.56
총운송원가 (Ⅰ+Ⅱ)		330,789.60	237,127.19		393,012.16	278,984.00
Ⅲ 적정이익		25,091.19	17,800.56		29,177.03	20,391.42
총비용 (Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ)		355,880.79	254,927.18		422.185.19	299,375.42

         * 지선은 마을버스임.

  6) 현금 수입금 관리의 문제

  체계 개편 이후 요금 중 현금수입을 개별 업자가 중앙(지자체, 사업조합)으로 정확히 올리는가 하는 문제점이 있다.

  서울시가 준공영제 실시 100일을 기념한 보도자료를 보면 지하철승객 카드 이용률이 73%이다. 반면 버스승객 카드 이용률은 무려 89%이다. 이 16%의 차이를 무엇으로 설명할 것인가. 이는 업체가 운송수입 중 현금수입을 제대로 보고하지 않고 있다는 반증이기도 하다.(서울시의 경우 실제 서울시가 2개 회사를 횡령혐의로 고소하였고, 16개 회사에 경고처리하였다.)

  실제로 각 업체에서 일부 조합원들이 현금수입이 투명하게 관리되지 않음을 지적하며 시에 몇 차례에 걸쳐 투고를 하였지만, 시에서 사람이 나오지 않고 사업조합에서 나와서 조사하였다고 한다. 사업조합은 업체 사장들의 조합인데 어떻게 믿을 수 있는가.

  현금 수입금을 투명하게 관리할 장치가 되어 있지 않으면 지자체도, 시민도, 버스노동자도 모두 피해자가 될 것이다.

6. 보론 1

교통연대 활동경과와 평가 및 향후활동방향

전국궤도연대 공투본 정책국장 오선근

O 대중교통 공공성강화를 위한 교통연대회의(약칭 교통연대) 결성

  서울시는 금년 7월1일부터 교통(요금)체계개편을 추진하면서 지난 5월 14일 공청회를 개최하였다. 공청회 직후 민주노총 공공연맹, 서울지하철노조, 도시철도노조, 민주노동당 서울시지부, 민주버스노조는 서울시 교통체계(요금)개편에 대한 공동대응 방안을 모색하였다.

  그러한 과정에서  대중교통문제에 대해서 이슈가 발생할 때마다 일회성으로 대응할 것이 아니라 상시적이고 근본적인 대응이 필요하다는데 공감하였다. 그래서 대중교통 공공성강화를 위한 교통연대회의를 결성하는데 공공연맹, 궤도연대(서지, 도철, 철도, 인천), 민주버스노조, 민주노동당(서울, 경기, 인천)은 동의(이후 서울혁신연대 참여)하였다. 교통연대(준)은 결성과  더불어 6월 2일 시청 앞에서 대중교통(요금)체계개편을 이용하여 거리비례제를 통한 지하철, 버스 요금인상 반대에 대한 기자회견을 개최하여 많은 언론의 초점을 받았다.

O 교통연대(준) 짧은 기간 다양한 사업과 투쟁전개

  교통연대(준)은 서울시의 대중교통(요금)체계개편(안)에 대해서 지난 6월 3일 국회헌정기념관에서 토론회를 개최하여 서울시 개편(안)에 대한 반대 입장을 명확히 하고 완전한 공영제, 거리비례제가 아닌 단일요금제도와 정기권 도입, 대중교통에 대한 중앙정부와 지자체의 재정지원, 수도권 통합교통체계마련 등 민중진영의 대중교통방향성에 대한 정책적인 대응방안을 모색하였다.

  그리고 궤도연대(서지, 도철)을 중심으로 대중교통요금인상 반대 역사대자보와 차량 스티커 부착 투쟁, 노동계 처음으로 요금인상 반대 라디오 광고방송, TV와 라디오 방송에 수차례 인터뷰와 토론회 참석, 신문 인터뷰를 통한 취재, 서지와 도철을 중심으로 대중교통요금인상 반대와 일자리 창출 서울 도보 대행진(6/21-26)진행, 교통연대(준) 차원에서 6월 초순부터 7월 초까지 시청 앞 1인 시위, 요금인상 반대 30만명 서명운동과 대 시민 선전전, 교통연대 의견서를 정리하여 서울시에 청원서를 통한 대중교통 정책개선 요구 등 여러 가지 다양한 사업들을 진행하였다.

O 교통연대 활동평가와 향후 활동방향

  교통연대(준)은 5월말에 결성하여 6월말까지 한달 가까이 짧은 기간동안 많은 사업을 진행하였다. 교통연대는 기자회견 두 차례, 정책토론회 한차례, 그리고 궤도연대(서지, 도철)가 중심이 되어서 역사 대자보, 차량 스티커 부착투쟁, 도보행진, 1인 시위, 라디오 광고방송, 요금인상 반대 서명운동 전개 등 진행하였다.

  그런데 교통연대가 아직 준비위원회인 상태에서 정책담당자를 중심으로 실무회의를 통해서 많은 사업과 투쟁을 전개하면서 나름대로의 성과도 있었다. 그러나 조직의 집행체계구성과 사업별로 업무분담을 하여 사업을 진행하다 보니 6월2일 기자회견준비, 요금인상 반대와 일자리 나누기 서울 도보행진 발대식 등 사업진행에 문제점도 나타났다.

  그리하여 지난 6월 14일 교통연대(준) 제5차 실무회의에서는 공식출범 때까지 궤도연대에서 임시집행위원장을 담당하고 각 조직의 실무 담당자들이 집행위원을 맡아서 좀더 책임성을 가지고 사업집행을 담보하기로 하였다.

  그리고 궤도연대 공투본 7월 투쟁 이후 정부에서 추진하는 대중교통(지하철, 버스)육성법제정에 대한 공동대응, 교통전문가 그룹과 워크샾을 통한 대중교통 공공성을 강화시킬 수 있는 정책개발, 교통연대사업 계획수립, 대중적인 투쟁계획 수립 등을 통해서 이 땅의 교통약자인 장애인, 노인, 임산부, 어린이, 실업자 등이 부담되지 않은 요금으로 국민의 기본권인 이동권이 보장되고 사회공공성을 강화시킬 수 있는 사업과 투쟁을 전개할 것이다.

<보론 2>

□ 교통연대의 활동 - 최경순

  5월 19일 결성 이후 교통연대는 시간의 촉박성에 비해 해야 할 일이 너무나 많았다. 우선 5월 25일 서울시물가대책위원회에서 요금 인상안에 대하여 최종 심의하였는데, 교통연대에서는 이 위원회에 ‘의견청취(안)’을 공식 제출하였다.

  이후 교통연대는 △3회에 걸친 기자회견(6/2, 6/21, 7/9)을 하였으며, △정책토론회(6/3, 국회 헌정회관)를 개최하여 각계 의견을 모았고, △서울지하철과 도시철도, 철도 관할 수도권 전철 역사에 대자보와 차량 스티커를 부착했다. △서울시의 개편 중지하고, 버스노동자 고용승계를 보장하라는 민주버스 집회(6/9, 6/19, 6/24)가 있었으며, △시청 앞 1인 시위(6/10-7/2), △교통요금인상 반대와 공공부문 일자리 창출을 위한 서울 도보 대행진(6/21-6/24), △라디오 광고방송, △라디오 및 TV토론 패널 참가 △요금인상 반대서명(약 7만명), △10만 여장 유인물 배포, △서울시의 졸속적 교통체계 및 교통체계 개편 유보 및 전면 재검토를 골자로 한 의견서 제출(6/21), 음성직 교통보좌관 면담(6/24) 등의 활동을 하였다.

  교통연대는 위와 같은 활동을 하면서 ‘7월 1일 시행 전면 유보’와 ‘단일요금제와 정기권, 각종 할인제도 시행’을 주장하였고, △대중교통 이용자 중심의 개선위원회 구성, △통합적 완전 공영제 실시를 위한 단계적 계획 마련, △대중교통 공공성 강화를 위한 정부와 서울시 재정 확대, △대중교통의 공공성 강화를 위한 법률체계 정비를 제안했다.

□ 교통연대의 향후 활동 계획

  교통연대는 7월 9일 서울시에 △이용자 중심의 종합적인 개선방안을 마련하기 위한 ‘서울시 대중교통개선위원회’의 구성과 △서울시장과 시민이 참여하는 ‘공개대토론회’ 개최, △대중교통(요금)체계 계획수립과 관련된 ‘모든 자료의 투명한 공개’, △대중교통(요금)체계 변경에 대한 ‘서울시의회의 입장표명과 대책수립’, △신교통카드 도입과 관련된 종합적인 ‘감사원 감사’를 요구하였다.

  교통연대는 위와 같은 요구 사항을 관철시키기 위해 노력할 것이며, △완전 공영화와 △통합단일요금제를 정책 목표로 활동할 것이다.

  교통연대를 확대 개편하여 수도권 시민과 보다 많은 사회시민단체가 참여하는 가칭) ‘대중교통의 공공성 강화를 위한 범시민 대책위원회’를 구성하기로 하였다.

  교통연대는 조직 확대와는 별도로, 교통체계 개편 이후 나타나는 문제점을 정리․분석하고 해결점을 찾기 위한 감시(모니터링)활동을 전개할 것이며, 네티즌들과 연대 지속적인 사이버 시위와 시민 참여를 조직할 것이다. 1인 시위, 서울시의회 항의 방문, 100만명 서명운동 등을 전개할 예정이며, 상황에 따라 전면적인 ‘집회’와 ‘시정 불복종 운동’ 및 ‘이명박 시장 퇴진 운동’ 전개를 심각히 고려하고 있다.

운전자임금산정표(서울)

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                                           기 간 : 2004. 7. 1 － 2005. 1. 31

구                분			임     금		임금 산정시간	산 출 내 역
			일	월
시              급 (H)			5,734		1 H
1일 기본급(D)	평 일 근 무 자		45,872		8 H	hｘ8h
	휴 일 전 일 근 무 자		22,936		4 H	hｘ4h
월   기    본    급  (M)				1,100,928	192 H	ㅇ. 평일 8h근무     22일ｘ8h ㅇ. 주1일 4h근무      4일ｘ4h
부 가 급	주   휴   수   당			183,488	32 H	hｘ8hｘ4일  (5주경우1일가산)
	연장근로 수 당	평일 근무자	8,601	189,222	33 H	hｘ1ｘ1.5ｘ22일
		휴일전일근무자	43,005	172,020	30 H	hｘ5ｘ1.5ｘ4일
	야간근로 수 당	오전 근무자	5,734	74,542	13 H	hｘ2ｘ0.5ｘ13일
		오후 근무자	8,601	111,813	19.5 H	hｘ3ｘ0.5ｘ13일
월     지      급     액				1,832,013	319.5H
1일    승 무 자 교 통 비			1,200	31,200
월  무사고  개근  포상금				50,000
근     속      수     당			1987년 7월 1일 기산 1년 ~2년미만 7,000원,  2년이상은 1년당 10,000원(20년까지 적용)
월     차      수     당				45,872	8 H	휴가 미사용자
연차수당	년   개  근  자		기본급  10일분
	년 9 할  이  상		기본급   8일분
상여금(월 기준)			550,464

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