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쏘나타의 도전과 파사트의 방어 그 결과는? 자동차생활2014.11.06 현대가 7세대 쏘나타를 내놓으며 자동차로서의 본질을 강조하고 나섰다. 늘 경쟁차로 거론하던 캠리와 어코드 대신 이번에는 개발 과정에서 폭스바겐 파사트를 뜯어보았다는 말도 서슴지 않고 내뱉었다. 사람들은 반신반의하지만 현대는 쏘나타를 ‘일단 타보라’며 부추긴다. 현대의 주장처럼 쏘나타는 정말 유럽차를 누를 수 있는 실력을 지녔을까? 이미지 1 1 Prologue 우리가 특정한 자동차를 ‘좋다’고 평가할 때는 달리고, 돌고, 서는 것을 잘하는 녀석을 지목하곤 한다. 움직이는 기계로서 디자인이나 공간, 장비, 경제성도 중요하지만 결국 자동차는 동적 성능을 포함한 기본기가 우선이기 때문. 최근 우리나라에서 폭스바겐이 사랑받는 이유도 여기서 찾을 수 있다. 국내에서 폭스바겐은 골프부터 시작해 파사트나 CC, 소형 SUV인 티구안까지 커다란 인기를 끌고 있다. 그러나 따지고 보면 골프의 디자인은 아름답기보다는 기능적이고, 티구안의 편의장비는 외려 국산차에 뒤진다. 하지만 이들은 늘 잘 달리고 잘 돌고 잘 설 수 있는 차의 대명사로 통한다. 그래서 사람들은 좋은 차를 꼽을 때 자연스레 폭스바겐을 떠올린다. 현대는 7세대 쏘나타를 개발하는 동안 폭스바겐처럼 좋은 차를 만들고자 애썼다. ‘본질로부터’라는 슬로건도 결국 차의 기본기를 강조한 거다. 전작인 YF는 외모는 화려했지만 결정적인 순간이나 한계 영역에서 자신이 엉망이라는 것을 드러내곤 했다. 이렇게 만들어서는 유럽차와 견주어 이길 수 없었다. 그래서 코드명 LF로 통하는 신형은 기본기를 확 끌어올렸다. 실제로도 개발 단계부터 라이벌에 해당하는 폭스바겐 파사트를 뜯고 붙이고 타보며 섬세하게 연구했고, 시작차 초기의 YF 개량형 플랫폼을 포기하고 완전히 새롭게 섀시를 설계했다. 그리고 데뷔 전 비공개 테스트에서 파사트와 충분히 겨룰 수 있다는 자체적인 결론을 내렸다고 한다. 그렇다면 새로운 쏘나타는 폭스바겐 파사트에 견줄 만큼 정말로 좋은 차의 경지에 올랐을까? 현대가 혹여 ‘희망사항’을 늘어놓은 것은 아닌지, 그리고 현대의 주장과 의도가 얼마나 새차에 녹아들었는지를 확인하고자 LF 쏘나타와 시장의 강자인 북미형 파사트를 불러냈다. 파사트 시승차는 1.8 TSI(터보)로 기존 가솔린 2.5의 엔진 다운사이징 모델. 리어 스포일러와 카본 트림, 알칸타라 시트로 젊게 가꾼 스포트 버전에 해당한다. 한편 쏘나타는 2.0L 자연흡기 엔진을 얹고 장비를 풍부하게 갖춘 이른바 ‘풀옵션’ 모델이 출전해 국산차 특유의 경쟁력을 과시했다. 2 Style, 파사트의 담백함 vs 쏘나타의 화려함 이미지 2 이미지 3 이미지 4 이미지 5 이미지 6 이미지 7 두 차의 디자인 테마는 직선이다. 쏘나타와 파사트 모두 반듯하게 그려내 단정한 분위기다. 하지만 바로 옆에서 함께 비교해보면 쏘나타의 화려함이 눈에 띈다. 예컨대 안개등 주변 처리나 헤드램프 속 디테일, 보닛과 펜더 사이를 파고든 크롬 라인 등 스타일을 강조하기 위한 요소들이 보인다. 기하학적 디자인의 휠도 기능보다는 스타일을 강조한 느낌. YF보다 차분해졌다지만 쏘나타의 디자인은 여전히 멋지고 강렬하다. 반면 파사트는 지나치다는 생각이 들 정도로 수수하다. 북미형 모델의 헤드램프에는 그 흔한 프로젝션 알맹이조차 없고, 쏘나타처럼 문짝을 파고든 날렵한 캐릭터 라인도 없다. 파사트라는 사실을 잊고 폭스바겐 엠블럼까지 가린다면 할아버지들이 좋아하는 보수적인 브랜드의 중형차처럼 생겼다. 하지만 이는 절대 파사트가 못났다는 의미가 아니다. 패밀리 세단으로서 선량하고(?) 차분한 디자인을 선호하는 이들이 결코 적지 않다. 어쩌면 10년 뒤에도 질리지 않을 모습은 쏘나타가 아니라 파사트일지도 모를 일이다. 결국 취향의 문제라는 얘기다. 실내는 두 차 모두 실용성과 기능을 강조했다. YF보다 한결 차분해진 쏘나타의 운전석 주변은 최신 BMW를 빼닮았다. 센터페시아 버튼 뭉치의 테두리 처리나 계기판의 디테일도 BMW와 판박이다. 개인적으로 모방을 나쁘다고 여기지는 않지만 디자인과 독창성을 놓고 보자면 전작인 YF의 손을 들어줄 수밖에. 모든 버튼은 손에 쉽게 닿는 위치에 있고, 송풍구 사이에 자리를 튼 모니터는 아래쪽에 달린 파사트보다 훨씬 눈에 잘 들어온다. 이미지 8 이미지 9 파사트의 운전석 주변은 마치 자를 대고 그린 것처럼 따분할 지경이다. 실내 부품의 감성 품질은 쏘나타보다 떨어진다. 플라스틱으로 뒤덮인 도어 안쪽은 손등으로 치면 텅텅거리는 소리가 나고, 기어노브 주변의 더미스위치와 우뚝 솟은 사이드 브레이크 레버도 안쓰럽다. 하지만 폭스바겐 특유의 직관적인 공조장치와 시인성 좋은 계기판, 편한 착좌감을 제공하는 시트는 만족감이 크다. 이 차의 개발 목적과 타겟 소비층을 다시금 깨닫게 하는 부분이다. 다시 말하건대 이 차는 미국 채터누가 공장에서 찍어낸 ‘북미형’ 파사트다. 이미지 10 이미지 11 인터넷 세상에서 가루가 되도록 욕을 먹는 쏘나타이지만, 설령 그렇다 해도 멋진 스타일과 실내 구성은 높게 평가할 만하다. 파사트는 기능적인 면을 지나치게 강조해 기름기가 너무 빠져버렸다. 실용성이 이 세그먼트의 가장 주된 가치로 통하지만, 적어도 국내에서 파사트를 고르는 사람들은 수입차가 주는 ‘프리미엄’ 이미지를 갖고자 하는 이들이 많지 않을까? 아이러니하게도 이 분야에서의 승자는 파사트가 아닌 쏘나타다. 쏘나타는 현대차가 갖는 장점을 잘 살려 스타일 면에서 확실한 우위를 점한다. 3 Space & Equipment, 1승 1무의 쏘나타, 1무 1패의 파사트 이미지 12 이미지 13 이미지 14 이미지 15 어지간한 키다리 아저씨가 아니고서야 파사트와 쏘나타를 두고 공간 부분에서 불만을 제기하는 이는 없을 것이다. 두 차는 대형 세단을 비웃는 넓은 실내를 제공하며 커다란 트렁크도 함께 갖추고 있다. 특히 2열 공간은 최고 수준에 이르렀다. 성인 남자가 다리를 꼬고 앉을 수 있으며, 두 명이 탔을 때도 전혀 갑갑하지 않다. 근소하게나마 뒷자리가 더 편한 차는 쏘나타다. 등받이가 파사트보다 살짝 누워 있는 덕분이다. 대신 헤드룸은 정통 세단의 형태를 지킨 파사트 쪽이 조금 더 여유가 있다. 어쨌든 패밀리카로서 두 차는 최고다. 장비 쪽으로 눈을 놀리면 쏘나타의 압승이다. 스타트 버튼을 포함한 스마트키, 메모리시트, 자동 감광 미러, 풋램프, 후방카메라 정도가 편의장비의 전부인 파사트는 절대 쏘나타의 상대가 되지 못한다. 쏘나타는 통풍시트, 전자식 주차브레이크, 파노라마 선루프, 하이빔 어시스트를 포함한 제논 헤드램프부터 시작해 사각지대 경고 시스템, 차선이탈 경고 시스템, 속도를 자동으로 조절하고 정차까지 가능한 스마트 크루즈 컨트롤까지 프리미엄 세단 수준의 장비를 듬뿍 담았다. 물론 이를 모두 갖추기 위해서는 파사트에 근접하는 돈을 갖다 바쳐야 하지만 이러한 편의장비의 만재는 분명 긍정적이다. 만약 이에 예민한 소비자라면 국산 소형차 수준의 장비를 지닌 파사트보다는 쏘나타에 눈을 돌리게 될 가능성이 높다. 난다. 이미지 16 이미지 17 4 Performance, 쏘나타는 파사트의 라이벌이 될 자격이 있을까? 현대는 쏘나타에 대해 구구절절 설명하는 것을 꺼렸다. 대신 ‘직접 타보라’며 부추겼다. 그래서 지금부터는 프롤로그에서 언급했던 자동차의 진짜 본질을 논하고자 한다. 사실 동력 성능 측면에서 할 말이 더 많은 차는 파사트다. 다운사이징해 새로 얹은 1.8L 터보 엔진은 기존 5기통 2.5L 엔진과 같은 170마력의 출력을 내면서도 연비 13% 개선과 0.9kgㆍm의 토크 향상이라는 결과를 가져왔다. 독일 태생으로서 운동성은 이미 정평이 난 상태다. 쏘나타의 도전 따위를 파사트가 두려워할 리 없다. 이미지 18 이미지 19 한편 많은 사람들은 ‘중형 패밀리 세단’에서 달리기 성능이 그리 중요하지 않다고 주장한다. YF 개발 당시의 현대차 연구원들도 비슷한 생각을 갖고 있었던 모양이다. YF 쏘나타는 뒤 타이어가 제 역할을 하지 않았고, 옆바람이 불면 차체의 거동이 확 흐트러졌다. 실제로 고속에서의 스핀으로 사고를 겪는 이들도 종종 있었다. 의도적으로 요(Yaw)를 만들기 쉽다보니 서킷에서는 재미가 있었지만, 일반도로에서는 차분하고 안정적인 5세대 쏘나타(NF)보다 못했다. 이래도 중형 패밀리 세단은 달리기 성능이 중요하지 않다고 말할 텐가? 결국 아무리 중형 세단이라고 해도 자동차는 달리는 게 가장 우선이다. 이미지 20 이미지 21 이러한 가치를 객관적이고 심층적으로 평가하기 위해 막히는 시내와 간선도로, 최고속 영역과 와인딩을 포함한 다양한 환경에서 두 차를 내몰았다. 결과적으로 파사트는 모든 면에서 훌륭했고, 쏘나타의 반전도 흥미진진했다. 파사트의 새 엔진은 실린더가 하나 줄고 배기량이 682cc 작아졌지만 터보차저와 직분사 인젝터를 더해 기존 엔진을 웃도는 반응성 및 출력을 뽑아낸다. 실제로 0→시속 100km 가속이 기존의 9.2초에서 8.7초로 줄었고, 반면 연료효율은 약 13% 좋아져 L당 11.6km를 달린다. 다만 옥탄가 95 이상의 고급휘발유를 넣어야 한다는 것은 적잖은 단점이다. 아울러 8기통 엔진 못지않은 사운드를 내던 기존 5기통 엔진의 매력을 잃은 것도 아쉽다. 급가속 때의 토크스티어도 폭스바겐답지 않다. 새 엔진은 6단 자동변속기와의 매칭이 아주 좋다. 저배기량 터보로서 평소 1,000~1,500rpm을 유지하던 2.5보다 500rpm 정도를 더 높게 쓰며, 기어가 넘어갈 때의 매끄러움이나 속도가 매우 만족스럽다. 아울러 다운시프트시 깔끔한 회전수 보상 기능을 갖춰 이를 빼먹은 쏘나타보다 훨씬 좋은 점수를 줄 수 있다. 2,000rpm 이하에서는 상대적으로 토크감이 흐릿하지만 그 이상의 엔진 회전을 유지하면 제법 폭발적인 가속을 보인다. 시속 180km까지는 시원스레 가속되지만, 정확히 시속 192km부터는 가속이 이뤄지지 않는다. 참고로 최고시속은 4단에서 나온다. 파워트레인의 가치가 높은 파사트와 달리 쏘나타는 동력 성능에 대한 아쉬움이 크다. 최고출력(168마력)이 파사트의 1.8L 터보와 거의 같지만 실제 가속은 훨씬 더 답답한 느낌. 현대차는 저회전 영역의 토크를 개선했다고 주장하지만 오히려 고회전으로 올려야 시원스레 달린다. i40의 세타(178마력)를 두고 누우 엔진을 넣은 것은 순전히 단가를 위한 선택이다. 알루미늄 블록과 직분사 인젝터를 갖춘 세타 2.0L 유닛은 주철 블록과 포트 분사식 누우 엔진보다 값이 비싸고 연료 품질에 민감하다. 파사트보다 떨어지는 실연비도 불만 중 하나. 대신 포트 분사 방식으로서 유지보수의 용이함과 인젝터 소음이 적다는 것은 장점이다. 이미지 22 이미지 23 멍청하고 둔한 자동변속기는 쏘나타가 잘 달리지 못하는 가장 큰 이유. 직결감이 최신 자동변속기라고 믿기 힘들 만큼 흐릿하고 수동 모드에서의 반응도 지독하리만치 느리다. 스포츠 모드에서는 나름대로 저단을 물지만 동력을 깎아먹는 듯한 기분은 지울 수 없다. 지난 1월 시승했던 제네시스처럼, 현대차의 가장 큰 적은 현대파워텍의 자동변속기가 아닌가 싶다. 그렇다면 핸들링과 운동성 측면에서도 쏘나타는 구석에 쪼그라들어 있어야만 할까? 다행히 그럴 필요는 없었다. LF 쏘나타는 YF와 비교할 수 없을 만큼 진화했다. 평소 승차감이 매우 부드럽고 유연하지만 굽잇길에서는 극도로 안정적이고 무척이나 경쾌하게 움직인다. 전자식 스티어링의 반응과 손맛은 스포츠 모드를 기준으로 BMW의 수준을 넘본다. 특히 고속안정성은 예상 밖이다. 더 이상 가속이 안 될 정도의 고속으로 내달릴 때도 독일 프리미엄 브랜드의 중형차 수준으로 의연하다. 이때는 속도계 바늘이 가리키는 숫자가 의심될 만큼 충격적이었다. 오히려 신형 제네시스(DH)의 고속안정성보다 더 좋았다. 파사트의 방어전도 만만치 않다. 파사트는 운전석에 앉아 액셀 페달을 밟는 순간부터 이 차가 잘 만들어진 제품이라는 사실을 일깨워준다. 하체는 승차감 위주로 세팅해 서스펜션이 위 아래로 움직이는 폭이 제법 길다. 하지만 스프링이 늘어났을 때 댐퍼가 이를 다시 빨아들이는 속도가 매우 빨라서 안정성과 운동성이 좋다. 미국 시장을 겨냥해 만들어진 모델이지만 독일차만의 장점을 잘 살려낸 셈. 아울러 어떤 상황에서도 늘 평온하고 부드럽게 내달린다는 점은 파사트의 가장 큰 가치다. 가령 노면이 나빠도 운전자는 신경 쓸 것이 없다. 파사트의 타이어와 서스펜션이 부지런히 일하기 때문이다. 하지만 시내에서의 편안함은 쏘나타도 만만치 않았다. 이는 현대차의 오랜 장점으로 통한다. 결정적으로 두 차는 18인치 휠을 끼웠다고 믿기 힘들 정도로 쾌적하게 달렸다. 5 Epilogue, ‘승부차기’ 이미지 24 4세대 쏘나타인 EF 쏘나타 시절만 해도 국산차와 수입차를 맞붙이면 ‘풉’ 하고 비웃는 이들이 많았다. 하지만 이제는 국산차와 독일차를 동일 선상에 두는 것이 어색하지 않다. 벌써 쏘나타가 7세대로 거듭났으니 으레 그래야 하는 게 맞고, 이는 분명 칭찬할 일이다. 본질을 강조한 신형은 진화의 위력을 과시했다. 한편 파사트의 방어전도 대단했다. 유럽형보다 긴장의 끈을 푼 북미형 모델이고 쏘나타보다 낡은 섀시를 썼음에도 소소한 디테일과 장비의 열세를 제외하면 결코 승자의 자리를 내어주지 않을 기세였다. 둘의 대결은 장단점이 또렷한 축구팀의 팽팽한 승부차기를 보는 것 같았다. 쏘나타는 아직 최고가 아니다. 일본과 미국의 일부 라이벌을 제쳤다는 것은 참말로 보이지만, 만약 이번 비교에 나선 파사트가 최신의 유럽형 모델이었다면 참패를 겪었을지도 모른다. 어쨌든 이제야 본질을 운운하기 시작한 현대차가 한편으론 야속해도 국산 대표 중형차가 어느덧 파사트와 겨룰 수 있다는 사실은 마음을 뿌듯하게 한다. 꾸준한 제품 경쟁력 강화 및 잃어버린 신뢰를 회복한다면, 9세대나 10세대 쏘나타는 파사트와 비교할 수 없을 만큼 최고의 자리에 올라 있지 않을까? 2014 쏘나타 2014 쏘나타 가격 2,255~2,990만원 제조사 현대자동차 차종 국산 / 중형 연비 11.5~12.1km/ℓ 연료 가솔린 판매 국내출시 2014 폭스바겐 파사트 2014 폭스바겐 파사트 가격 3,450~3,890만원 제조사 폭스바겐 차종 수입 / 중형 연비 11.6~14.6km/ℓ 연료 디젤, 가솔린 판매 국내출시 글 정상현 기자(shjung@carlife.net) 사진 민성필(allroadst1@gmail.com) 제공 자동차생활(www.carlife.net) 자동차생활 관련뉴스언론사 페이지로 이동합니다. 2015 현대 H350 동일 2015 아슬란 동일 2014 임팔라 동일 2015 그랜저 동일 2015 아반떼 상승5 2014 제네시스 하락1 2015 쏘렌토 하락1 2014 QM3 하락1 2015 투싼ix 동일 2015 카니발 하락2 2013 i20 3.2~5.2ℓ/100km 2015 엑센트 위트 14.0~19.2km/ℓ 2015 엑센트 14.0~19.2km/ℓ 2014 엑센트 위트 14.0~19.2km/ℓ 2014 엑센트 14.0~19.2km/ℓ 2013 엑센트 위트 13.3~19.2km/ℓ 2013 엑센트 13.3~19.2km/ℓ 2014 프라이드 해치백 13.3~19.0km/ℓ 2013 프라이드 해치백 13.3~19.0km/ℓ 2015 i20 18.9km/ℓ 2015 BMW R 1200 RS 2015.01 2015 BMW S1000RR 2015.01 2015 아프릴리아 카포노르드 1200 랠리 2015.01 2015 야마하 MT-07 모토 케이지 2015.01 2015 야마하 XJR1300 2015.01 2015 트라이엄프 스트리트 트리플 Rx SE ABS 2015.01 2015 빅토리 매그넘 2014.09 2015 빅토리 베가스 8볼 2014.09 2015 빅토리 비전 투어 2014.09 2015 빅토리 크로스컨트리 2014.09 2014 스마트 포투 카브리올레 시티프레임 컬러 에디션 상승132 2015 푸조 2008 하락1 2014 스마트 포투 카브리올레 상승246 2015 아우디 A6 하락2 2015 벤츠 C클래스 하락2 2015 BMW 5시리즈 하락2 2015 폭스바겐 파사트 하락2 2014 벤츠 E클래스 하락2 2014 랜드로버 레인지로버 이보크 5도어 하락2 2014 BMW 7시리즈 동일 2014 르노 이오랩 100.0km/ℓ 2013 복스홀 암페라 1.2ℓ/100km 2014 폭스바겐 골프 GTE 1.5ℓ/100km 2015 폭스바겐 파사트 하이브리드 59.6km/ℓ 2015 폭스바겐 파사트 바리안트 하이브리드 59.6km/ℓ 2014 아우디 TT 오프로드 컨셉트 52.6km/ℓ 2014 세아트 레온 SC 2.5ℓ/100km 2014 혼다 피트 19.0~36.4km/ℓ 2015 푸조 508 RXH 36.2km/ℓ 2013 토요타 아쿠아 하이브리드 35.4km/ℓ 2016 헤네시 베놈 F5 2016.01 2016 마쯔다 MX-5 미아타 2015.01 2015 폭스바겐 파사트 2015.01 2015 캐딜락 에스컬레이드 2015.01 2015 푸조 2008 2014.11 2015 미니 5 도어 2014.11 2015 폭스바겐 시로코 2014.10 2015 벤츠 SL클래스 2014.10 2015 롤스로이스 고스트 시리즈2 2014.10 2014 인피니티 Q80 인스피레이션 2014.10