'불매운동'이 일어난 한국에서 일본제품을 계속 사다…/ 「不買運動」が起こった韓国で日本製品を買い続ける

[お持て成し]

《“아츠모리(모여라 동물의 숲)”, 렉서스, 히트텍이 대인기》

'불매운동'이 일어난 한국에서 일본제품을 계속 사다…
「일본 의존으로부터 탈피할 수 없는 한국」에서 #1 / 사사키 카즈요시 (佐々木 和義)

2019년 7월 일본에서 한국으로의 반도체 수출 규제 강화를 계기로 한국 내에서 노재팬(일본제품 불매) 운동에 불이 붙었다. 그러나 그 영향은 보지 않아도 한국 국내 기업의 실적에도 미치게 된다. 예를 들어 인스타항공은 불매 운동으로 방일 관광 신규 신청이 급감한 것이 원인으로 도산했다. 한편 유니클로나 닌텐도, 도요타, 혼다 등 일본 기업의 제품은 노재팬 전개 이후에도 계속 구입되고 있다는 것이 현실태이다. 과연 노재팬에는 어떤 의미가 있었는가.

여기에서는 광고 플래너 겸 카피라이터의 사사키 카즈요시 씨의 저서 「일본 의존으로부터 탈피할 수 없는 한국」(신조사)에서 일부를 발췌. 노 재팬이 초래한 다양한 영향에 대해 소개한다. (전 2회의 1회째)

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노 재팬 + 코로나로 항공사가 파탄으로

한국사회는 여러 면에서 일본에 깊이 의존하고 있다. 예를 들어 여행 관련 기업, 종업원들은 불매운동으로 최대 피해를 입은 사람들이자 업계였다.

예를 들면 항공업계. 플래그·캐리어 대한항공은 무급휴직을 실시해, 108명 있었던 임원을 79명으로 삭감한 후, 희망 퇴직자를 모집. 대상은 근속 15년 이상, 또한 50세 이상의 일반직과 객실승무원으로 운항승무원이나 기술연구직, 국외근무자 등은 제외했다. 법정퇴직금에 최대 24개월의 임금 상당분을 쌓아 퇴직 후 최장 4년간은 자녀 고등학교와 대학자금을 지원하는 내용이었다. 최대의 피해를 입은 업계에서도, 거기는 플래그·캐리어라고 하는 일도 있어, 비교적 두터운 대우가 준비되어 있었다고 말할 수 있을 것이다.

그와는 반대로, 저렴한 항공사(LCC)의 경우는 대기업과 비교할 수 없을 정도로 심각했다. LCC 각사는 2005년경부터 수익성이 높은 국제선을 강화한 결과 항공운임의 저가격화가 진행됐다. LCC는 난립해, 그 전후로 연간 1000만명에서 1300만명으로 추이해 온 관광 목적의 한국인 출국자는 18년에는 2800만명을 돌파한다.

그 한편으로 한국을 방문하는 중국인이 증가하면 각 사는 더욱 국제선을 강화. 업계 1위인 제주항공이 16년에는 26대였던 보유기재를 19년에는 44대, 11대를 운항하던 진에어는 19대까지 각각 증강했다. 한국 LCC6사의 보유기재는 14년 66기에서 19년 150기로 확대된다. 17년 주한미군 기지에 종말고고도 방위미사일(사드 THAAD)이 배치되면서 중국 정부는 보복조치로 한국으로의 단체여행을 금지했다. 방한 중국인이 격감한 것으로 각 사는 일본 노선으로의 시프트를 강요당했다.

LCC의 경우 장거리 노선의 운항은 물리적으로 어렵고, 운항 구역은 아시아에 한정된다. 그 중 일본은 노선 개설의 자유도가 높고 수익성이 가장 높다.

일한노선은 거리가 짧고 비행시간당 비용이 작다. 게다가 일본인은 시간을 지키기 때문에 지연이 적고 온타임률이 높아지고, 일본인은 좌석을 더럽히는 일이 거의 없다. 즉, 일본 공항에 도착하고 나서 출발하기까지의 되풀이 시간을 짧게 할 수 있기 때문에, 1기가 하루에 왕복하는 편수를 많이 설정할 수 있는 것이다. 게다가 기내 판매품의 구입액이 크고, 예금 수하물의 초과 요금 등에 대해 동남아시아나 중국에 비해 높게 설정할 수 있는 메리트도 있다.

한국LCC국제선의 40%를 차지한 일본노선

14년에 약 7만이었던 한국 LCC의 한일노선 편수는 18년에는 12만초까지 확대, 방일한국인은 3배 증가한 750만명으로 팽창해 일본노선은 한국LCC의 국제선 전체 40%를 차지하기에 이르렀다. 한국LCC는 나리타공항이나 간사이국제공항 등 일본 주요 공항은 물론 지방공항에도 취항하는 등 확대를 계속했지만 19년 2분기에 적자로 전락했다. 원가와 연료비 상승이 겹쳤기 때문이다. 지방 노선을 중심으로 적자가 눈에 띄기 시작하는 가운데, 각사는 모두 할인·특가 이벤트를 감행했다. 일본과 한국을 연료대입 1만엔 이하로 왕복할 수 있는 항공권이 상태화되어 30만원(약 2만7700엔) 정도의 가격으로 한일노선 50일간 무제한 승차권을 벗어난 캠페인을 실시한 LCC도 있다.

한국에서는 유급휴가 취득이 의무화되어 있어 많은 회사원이 7월 후반부터 8월에 1주일 정도의 유급휴가를 받는다. 또 9월 중순에는 추석이라 불리는 음력의 추석 연휴도 앞두고 있어 7월부터 9월의 3분기는 벌 수 있는 때이다. 적자가 확대해도 거기서 만회할 수 있을 것으로 전망해, 한일 노선에 강한 항공사인 것을 어필하는 의미도 있어 동시에 대폭적인 할인을 했지만, 와야 할 그 시기는 오지 않았다.

불매운동이 시작된 시점에서 이미 여름방학의 방일 관광을 신청했던 사람들의 취소는 거의 보이지 않았지만, 신규 신청이 격감하고 파탄으로 가는 길을 걷기 시작한 것이 이스터 항공이었다.

이스타항공은 2007년 설립 이래 경영적으로 저공비행을 계속하고 있었지만 원고와 해외여행 붐이 겹친 16년부터 3년 연속으로 흑자를 계상. 확대를 위해 싱가포르 노선에 투입하기 위해 보잉 737MAX를 도입했지만, 그 직후에 이 기종의 추락 사고 등이 잇따른 탓에 미 연방 항공국이나 EU가 운항을 금지하고 임대 비용이 늘어갔다.

게다가 2019년 2분기에는 앞서 언급한 대로 원가와 연료비 상승, 과당경쟁으로 실적이 악화돼 7월부터 퍼진 노재팬 운동의 영향으로 부탁줄이었던 한일노선 이용자 가 급감하여 모든 종업원을 대상으로 무급휴직을 실시하기에 이른다.

이 회사는 한일 노선의 의존도가 높고 같은 해 12월 제주항공 매각이 정해졌지만 신형 코로나바이러스가 확산되기 시작한 20년 3월 이후 전 노선에서 운항을 중단했다. 마찬가지로 노 재팬과 신형 코로나의 더블 펀치에 휩쓸린 제주항공이 인수를 중단하겠다고 발표하며 사실상 파탄에 빠졌다.

불을 뿜는 국산차

불매운동에서 최대의 표적이 된 것은 한국 유니클로였다. 서울 겨울에 히트텍은 빼놓을 수 없고 대체품도 없기 때문에 11월에는 유니클로 앞에 행렬이 생기게 된다. 노 재팬이 전개된 19년의 겨울도 그 광경은 변함없고, 자신들에게 편리한 「선택적 불매」의 비탄이 되었지만, 그 유니클로와 같이 목표로 쏠린 것은, 도요타와 렉서스를 시작하는 일본차였다.

불매운동이 시작된 당초 김치를 던지거나 낙서를 당하는 일본차 피해가 빈발했다. 또 일본차 급유를 거부하는 주유소와 수리서비스를 거절하는 자동차 정비공장까지 나타나 일본차 구매를 망설이는 소비자가 늘었다. 피해에 있던 일본차의 오너나 일본차를 사고 싶어도 단념한 것은 대부분이 일본인이 아닌 한국인이다.

실은 불매운동의 전년, 한국 도요타는 과거 최고의 매출을 기록하고 있었다. 한국은 세계 유수의 고급 수입차 대국이다. 이유는 스테이터스(사회적 지위)와 안전성이다. 한국에서는 많은 운전자가 타차의 끼어들기를 막기 위해 차간을 좁히고 주행하지만, 앞에 달리는 차가 고급 수입차라면 차간 거리를 제대로 잡는다. 콩트 같은 세계다.

또 한쪽 3차선 이상의 도로로 2대의 차 사이를 빠져나갈 때도 고급 수입차와는 거리를 두고 국산차 쪽으로 폭 늘린다. 주차장에서 비어 있는 공간 옆이, 한쪽이 고급 수입차, 다른 쪽이 국산차인 경우라면 주차는 국산차 쪽이다.

구체적인 조사 결과가 있는 것은 아니지만 수입 고급차가 사고를 당할 확률은 국산차보다 낮은 것은 틀림없다.

게다가 특히 멘츠를 중요시하는 한국인에게 있어서, 고급 수입차는 좋은 툴이다.

한국에서는 우위적인 입장의 사람을 「갑」, 약한 사람을 「을」이라고 부른다. 소유하고 있는 자동차의 랭크에 의해 타인으로부터의 취급이 바뀌는 것도, 이 「갑 을」의 알기 쉬운 예다.

전기 자동차를 추진하더라도 충전 인프라 부족으로 실패

한 기업이 경비 삭감을 위해 사용차의 랭크를 떨어뜨렸는데, 평소 이용하는 호텔의 대응도 비례해서 나빠졌다는 이야기도 들은 적이 있다. 고급차는 안전하고 스테이터스를 자랑할 수 있는 반면 유지비도 높다. 성능보다 외형을 중시하는 한국인은 유지비를 조금이라도 억제하기 위해 연료비가 싼 디젤차를 대체로 선택해 왔다.

메르세데스·벤츠나 BMW, 아우디 등 유럽 자동차 메이커가 한국 시장에 디젤차를 투입, 디젤 승용차를 라인업 하고 있지 않는 일본차는 고전하고 있었다. 그런 가운데, 17년 5월에 탄생한 문정권은 환경 대책차의 추진을 공약에 내걸어, 렉서스와 도요타의 매출은 신장했다. 미세먼지라고 불리는 PM10이나 PM2.5가 문제시 되기 시작했는데 정부는 대책을 취하지 않고 방치를 계속한 결과 사태는 더욱 심각해져 디젤차 규제를 강요당했다.

문정권은 17년 시점에서 2만5000대 정도였던 전기차를 22년까지 43만대로 단번에 늘릴 계획을 세워 전기자동차를 구입할 때 정부가 최대 900만원을, 지자체도 450만원에서 최대 1100만원을 각각 지원하는 체제를 마련했다. 또한 일부 지자체는 디젤차를 폐차로 하는 비용을 부담하는 것도 검토했지만 소비자는 전기자동차에 대한 충전 인프라를 걱정했다.

한국은 국민의 대부분이 집합주택에 거주하고 있으며, 그 중에서도 대기오염이 심각한 수도권은 집합주택 비율이 매우 높다. 그러나 충전 설비가 있는 아파트는 거의 없고, 집에서 충전할 수 없게 되면 소비자는 하이브리드 차에 손을 대지 않을 수 없다. 정부가 지향한 환경대책이 배신당한 것이다.

한국에서 판매되고 있는 하이브리드차는, 렉서스, 도요타, 혼다, 현대의 4 브랜드로, 고급차 브랜드는 렉서스 밖에 없다. 또 하이브리드 기술은 일본이 최고 수준이라는 인식이 정착하고 있다. 게다가 도요타, 혼다, 그리고 현대는 같은 클래스라면 가격차가 거의 없다. 따라서 고급차를 요구하는 사람은 렉서스를 구입했고, 렉서스를 살 수 없는 사람들은 도요타와 혼다를 선택했다.

또한 전기차의 잇따른 화재도 도요타를 뒷받침했다. 현대는 정부가 공약으로 내건 전기차 개발에 임해 18년 코나 일렉트릭을 ​​발매했지만 20년 9월까지 한국에서 9건, 한국 외에서 4건의 화재사고가 일어나고 있다. 국내 판매 2만5000대여와 해외 판매 약 5만1000대분의 자발적인 리콜 검토를 시작한 화살촉인 20년 10월에도 경기 남양주시에서 충전중인 차량에 화재가 발생했다. .

그 결과로 '독도(일본명 : 다케시마)는 한국의 영토'라고 쓴 현수막을, 있을 수 있을까 프리우스에 내걸어 가두선전하는 반일 활동가도 나타난 것은 이런 사정이 있었기 때문이다.

이번에도 일본 불매운동은 불발로 끝났다

일본차와 마찬가지로 일본을 대표하는 콘텐츠도 선택적 불매, 즉 한국 사람들이 자신의 사정이 좋도록 소비한 것 중 하나가 되었다.

20년 3월, 한국에서 신형 코로나 바이러스의 감염이 확대되어, 외출의 억제를 강요당한 사람들은 판매를 시작한지 ​​얼마 안 된 닌텐도(任天堂)의 게임 소프트 「모여라 동물의 숲」(통칭:아츠모리)에 쇄도 했다. 한국에서 닌텐도 게임을 판매하고 있는 유통회사의 대원 미디어는 20년 1월부터 6월 상반기에 닌텐도 스위치가 전년 동기 대비 61.5% 증가한 약 17만대, 게임 소프트가 107.7% 증가 61만개 판매되었다고 발표했다.

「아츠모리」의 발매 직후인 4월부터 6월기만으로도, 소프트의 매출은 32만개여에 달해, 전년 대비 189.7%증가를 기록. '아츠모리'가 출시되기 직전, 불매운동가는 닌텐도 게임을 사지 말라고 호소했지만 전혀 먹히지 않았고, 서울시 용산의 전자상가에는 장사의 줄이 생겼다. 또 통신판매 대기업이 통상가격 36만원에서 39만원의 스위치가 29만9000원으로 구매가능하다고 알리자 접수 시작부터 1시간 만에 56만건의 문의가 접수 개시로부터 1시간 만에 56만건의 문의가 집중하는 과열이 되었다.

5월 5일 아이의 날 선물에서도 닌텐도 스위치와 '아츠모리'는 가장 인기가 있어 코로나로 부족한 마스크보다 입수가 어렵다고 말할 정도였다. 종합슈퍼 등 대원미디어를 거치지 않고 한국 닌텐도로부터 직접 공급을 받고 있는 가게도 있어 한국 내 판매대수는 대원미디어가 발표한 수량의 배 가까이에 오를 것으로 보인다.

총괄하면 일련의 운동으로 개인용 소비재는 대폭 침체하게 된 것은 사실이다. 그러나 일본의 한국용 수출은 94%가 자본재로 불매운동의 대상이 된 소비재는 6% 정도에 불과하다. 불매운동의 영향을 받는 수출품은 최대 3% 정도. 실제 영향은 0.2~0.8% 정도로 보인다. 그런 의미에서 일본 제품 불매는 처음부터 불발로 끝나는 것을 알고 있던 운동이라고 할 수 있을지도 모른다.

《“あつ森”、レクサス、ヒートテックが大人気》「不買運動」が起こった韓国で日本製品を買い続ける…ご都合主義的な“韓国国民心理”の実態 | 文春オンライン (bunshun.jp)

《“あつ森”、レクサス、ヒートテックが大人気》「不買運動」が起こった韓国で日本製品を

《“あつ森(あつまれどうぶつの森)”、レクサス、ヒートテックが大人気》「不買運動」が起こった韓国で日本製品を買い続ける…ご都合主義的な“韓国国民心理”の実態
『日本依存から脱却できない韓国』より #1 佐々木 和義

　2019年7月、日本から韓国への半導体輸出規制強化をきっかけに、韓国内でノー・ジャパン（日本製品不買）運動に火がついた。しかし、その影響は図らずも韓国国内企業の業績にも及ぶこととなる。例えばイースター航空は、不買運動によって訪日観光の新規申し込みが激減したことが一因となり倒産した。一方で、ユニクロや任天堂、トヨタ、ホンダといった日本企業の製品はノー・ジャパン展開後も購入され続けているという実態もある。はたしてノー・ジャパンにはどのような意味があったのか。

　ここでは広告プランナー兼コピーライターの佐々木和義氏の著書『日本依存から脱却できない韓国』（新潮社）より一部を抜粋。ノー・ジャパンが招いたさまざまな影響について紹介する。（全2回の1回目／後編を読む）

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ノー・ジャパン＋コロナで航空会社が破綻へ
　韓国社会は様々な面で日本に深く依存している。例えば旅行関連の企業、従業員らは、不買運動によって最大の被害を受けた人たちであり業界だった。

　たとえば航空業界。フラッグ・キャリアの大韓航空は無給休職を実施し、108人いた役員を79人に削減した後、希望退職者を募集。対象は勤続15年以上、かつ50歳以上の一般職と客室乗務員で、運航乗務員や技術研究職、国外勤務者等は除外した。法定退職金に最大24カ月の賃金相当分を上積みして、退職後も最長4年間は子女の高校や大学資金を支援する内容だった。最大の被害を被った業界でも、そこはフラッグ・キャリアということもあり、割と厚めの待遇が用意されていたと言えるだろう。

　それとは逆に、格安航空会社（LCC）の場合は大手と比較できないほどに深刻だった。LCC各社は05年頃から収益性の高い国際線を強化した結果、航空運賃の低価格化が進んだ。LCCは乱立し、それと相前後して、年間1000万人から1300万人で推移してきた観光目的の韓国人出国者は18年には2800万人を突破する。

　その一方で韓国を訪れる中国人が増加すると、各社はさらに国際線を強化。業界1位の済州航空が16年には26機だった保有機材を19年には44機に、11機を運航していたジンエアーは19機まで、それぞれ増強した。韓国LCC6社の保有機材は14年の66機から19年には150機に拡大する。17年、在韓米軍の基地に終末高高度防衛ミサイル（THAAD）が配備されると、中国政府は報復措置として韓国への団体旅行を禁止。訪韓中国人が激減したことで、各社は日本路線へのシフトを余儀なくされた。

　LCCの場合、長距離路線の運航は物理的に難しく、運航エリアはアジアに限られる。その中で日本は路線開設の自由度が高く、収益性が最も高い。

　日韓路線は距離が短く、飛行時間あたりのコストが小さい。加えて、日本人は時間を守るので、遅延が少なくオンタイム率が高くなるし、日本人は座席を汚すことがほとんどない。つまり、日本の空港に到着してから出発するまでの折り返し時間を短くできるので、1機が1日に往復する便数を多く設定できるわけだ。さらに機内販売品の購入額が大きく、預け入れ荷物の超過料金などについて、東南アジアや中国と比べて高く設定できるメリットもある。

韓国LCC国際線の4割を占めた日本路線
　14年に約7万だった韓国LCCの日韓路線の便数は、18年には12万超まで拡大、訪日韓国人は3倍増の750万人にふくれあがり、日本路線は韓国LCCの国際線全体の40％を占めるに至った。韓国LCCは、成田空港や関空国際空港など日本の主要空港はもちろん、地方空港にも就航するなど拡大を続けたが、19年第2四半期に赤字へ転落した。ウォン安と燃料費の高騰が重なったからだ。地方路線を中心に赤字が目立ち始めるなか、各社はこぞって割引・特価イベントを敢行した。日本と韓国を燃料代込み1万円以下で往復できる航空券が常態化し、30万ウォン（約2万7700円）をギリギリ切る価格で日韓路線50日間乗り放題という常軌を逸したキャンペーンを実施したLCCもある。

　韓国では有給休暇の取得が義務付けられており、多くの会社員が7月後半から8月に1週間程度の有給休暇を取る。また9月中旬には秋夕と呼ばれる旧暦の盆の連休も控えており、7月から9月の第3四半期は稼ぎ時だ。赤字が拡大してもそこで挽回できると見込んで、日韓路線に強い航空会社であることをアピールする意味合いもあって同時に大幅な値引きをしたが、やってくるはずの儲け時はとうとう来なかった。

　不買運動が始まった時点で、すでに夏休みの訪日観光を申し込んでいた人々のキャンセルはほとんど見られなかったが、新規の申し込みが激減し、破綻への道を歩み始めたのがイースター航空だった。

　イースター航空は07年の設立以来、経営的に低空飛行を続けていたが、ウォン高と海外旅行ブームが重なった16年から3年連続で黒字を計上。拡大のためシンガポール路線に投じるべくボーイング737MAXを導入したが、その直後に同機種の墜落事故などが相次いだせいで米連邦航空局やEUが運航を禁止し、リース費用が嵩んでいった。

　さらに19年第2四半期には前述の通りウォン安と燃料代の高騰、過当競争で業績が悪化し、7月から広がったノー・ジャパン運動の影響で頼みの綱だった日韓路線の利用者が激減し、全従業員を対象に無給休職を実施するに至る。

　同社は日韓路線の依存度が高く、同年12月、済州航空への売却が決まったが、新型コロナウイルスが拡散しはじめた20年3月以降、全路線で運航を中断した。同じく、ノー・ジャパンと新型コロナのダブルパンチに見舞われた済州航空が買収を取り止めると発表し、事実上の破綻に陥った。

火を噴く国産車
　不買運動で最大の標的にされたのは韓国ユニクロだった。ソウルの冬にヒートテックは欠かせず代替品もないため、11月にはユニクロ前に行列ができることになる。ノー・ジャパンが展開された19年の冬もその光景は変わらず、自分たちに都合の良い「選択的不買」のはしりとなったが、そのユニクロと同じく狙い撃ちされたのは、トヨタとレクサスをはじめとする日本車だった。

　不買運動がはじまった当初、キムチをぶつけられたり、落書きをされたりする日本車の被害が頻発した。また、日本車への給油を拒否するガソリンスタンドや修理サービスを断る自動車整備工場まで現れて、日本車の購入を躊躇する消費者が増えた。被害にあった日本車のオーナーや日本車を買いたくても断念したのは、ほとんどが日本人ではなく韓国人である。

　実は、不買運動の前年、韓国トヨタは過去最高の売り上げを記録していた。韓国は世界有数の高級輸入車大国である。理由はステータスと安全性だ。韓国では多くの運転手が他車の割り込みを阻むために車間を詰めて走行するのだが、前を走る車が高級輸入車なら車間距離をきちんと取る。コントみたいな世界だ。

　また、片側3車線以上の道路で2台の車の間をすり抜けるときも高級輸入車とは距離を空け、国産車の方に幅寄せする。駐車場で空いているスペースの隣が、一方が高級輸入車、他方が国産車の場合なら駐車するために寄せるのは国産車の側だ。

　具体的な調査結果があるわけではないものの、輸入高級車が事故に遭う確率は国産車より低いのは間違いない。

　加えてとりわけメンツを重要視する韓国人にとって、高級輸入車は格好のツールだ。

　韓国では優位な立場の人を「甲」、弱い人を「乙」と呼ぶ。所有している自動車のランクによって他者からの扱いが変わるのも、この「甲乙」のわかりやすい例だ。

電気自動車を推進するも、充電インフラの不足により失敗
　ある企業が経費削減のために社用車のランクを落としたところ、普段利用するホテルの対応も比例して悪くなったという話も聞いたことがある。高級車は安全でステータスを自慢できる反面、維持費も高い。性能より見た目を重視する韓国人は、維持費を少しでも抑えるため、燃料費が安いディーゼル車をおおむね選択してきた。

　メルセデス・ベンツやBMW、アウディといった欧州自動車メーカーが韓国市場にディーゼル車を投入、ディーゼル乗用車をラインナップしていない日本車は苦戦していた。そんななか、17年5月に誕生した文政権は環境対策車の推進を公約に掲げたことで、レクサスとトヨタの売り上げは伸長した。微細塵（ミセモンジ）と呼ばれるPM10やPM2.5が問題視され始めたのに政府は対策を取ることはなく放置を続けた結果、事態はさらに深刻となり、ディーゼル車の規制を余儀なくされた。

　文政権は17年時点で2万5000台ほどだった電気自動車を22年までに43万台に一気に増やすという計画を立て、電気自動車を購入する際に政府が最大900万ウォンを、自治体も450万ウォンから最大1100万ウォンをそれぞれ支援する体制を整えた。また、一部の自治体はディーゼル車を廃車にする費用を負担することも検討したが、消費者は電気自動車への充電インフラを心配した。

　韓国は国民の大半が集合住宅に居住しており、なかでも大気汚染が深刻な首都圏は集合住宅の割合が極めて高い。しかし、充電設備があるマンションはほとんどなく、自宅で充電できないとなれば消費者はハイブリッド車に手を出さざるを得ない。政府が志向した環境対策が裏切られたのである。

　韓国で販売されているハイブリッド車は、レクサス、トヨタ、ホンダ、現代の4ブランドで、高級車ブランドはレクサスしかない。またハイブリッド技術は日本が最高水準だという認識が定着している。加えてトヨタ、ホンダ、そして現代は、同クラスなら価格差がほとんどない。したがって高級車を求める人はレクサスを購入し、レクサスを買えない人たちはトヨタやホンダを選んだ。

　さらに電気自動車の相次ぐ火災もトヨタを後押しした。現代は政府が公約に掲げた電気自動車の開発に取り組み、18年、コナ・エレクトリックを発売したが、20年9月までに韓国で9件、韓国外で4件の火災事故が起こっている。国内販売2万5000台余と海外販売約5万1000台分の自主的なリコールの検討を始めた矢先の20年10月にも、京畿道南楊州市で充電中の車両に火災が発生した。

　結果として、「独島（日本名：竹島）は韓国の領土」と書いた横断幕を、あろうことかプリウスに掲げて街宣する反日活動家も現れたのは、このような事情があったからだ。

今回も日本不買運動は不発に終わった
　日本車と同様、日本を代表するコンテンツも選択的不買、つまり、韓国の人たちが自身の都合がよいように消費したものの1つとなった。

　20年3月、韓国で新型コロナウイルスの感染が拡大し、外出の抑制を余儀なくされた人たちは販売を開始したばかりの任天堂のゲームソフト「あつまれ　どうぶつの森」（通称：あつ森）に殺到した。韓国で任天堂のゲームを販売している流通会社の大元メディアは、20年1月から6月の上半期に任天堂スイッチが前年同期比61.5％増の約17万台、ゲームソフトが107.7％増の61万本販売されたと発表している。

「あつ森」の発売直後の4月から6月期だけでも、ソフトの売り上げは32万本余に達し、前年比189.7％増を記録。「あつ森」がリリースされる直前、不買運動家は、任天堂のゲームを買わないように呼びかけたが全く奏功せず、ソウル市龍山の電子商店街には長蛇の列ができた。また、通信販売の大手企業が、通常価格36万ウォンから39万ウォンのスイッチが29万9000ウォンで購入可能だと告知すると、受付開始から1時間で56万件の問い合わせが集中する過熱ぶりとなった。

　5月5日の子供の日のプレゼントでも任天堂スイッチと「あつ森」は一番人気となり、コロナ禍で不足したマスクより、入手が難しいとさえ言われたほどだった。総合スーパーなど、大元メディアを介さずに韓国任天堂から直接供給を受けている店もあり、韓国内の販売台数は、大元メディアが発表した数量の倍近くに上るとみられている。

　総括すると、一連の運動で、個人向け消費材は大幅に落ち込むことになったのは事実だ。しかし、日本の韓国向け輸出は94％が資本財で、不買運動の対象になった消費財は6％程度に過ぎない。不買運動の影響を受ける輸出品は最大で3％ほど。実際の影響は0.2～0.8％程度とみられている。その意味では、日本製品不買は最初から不発に終わることがわかっていた運動と言えるかもしれない。