201325139 김재현 제동장치에 관하여.

[김재현]

제동 장치[ 制動裝置 , brake system , damping device ]

사전적 의미 : 자동차를 감속 또는 정지시키거나 주차 상태를 유지하기 위하여 사용되는 장치이다. 일반적으로 마찰력을 이용하여 자동차의 운동에너지를 열에너지로 바꾸는 제동 작용을 한다.

♡ 제동장치의 정의 및 목적

제동장치란 주행하는 자동차를 감속 또는 정지시킴과 동시에 주차상태를 유지하는 장치로서, 일반적으로 작동 요소와 고정 요소사이의 마찰력을 이용하여 차륜을 감속 또는 정지시키는 제동작용을 하며, 따라서 타이어와 노면 사이의 마찰이 차량을 감속 또는 정지시킨다. 이는 차량의 운동에너지를 열에너지로 바꾸어 이를 대기 중에 방출시킴으로써 제동작용을 하는 것이다.

♡ 구비조건

- 조종 안전성을 유지하며 적당한 조작력에 의하여 가급적 짧은 제동거리를 가지고 차량을 정지시켜야 한다.

- 신뢰성 및 내구성이 좋아야 한다.

- 점검 및 조종이 용이해야한다.

♡ 제동장치의 사용현황

근래의 엔진기술과 서스펜션 기술의 진보와 고속화 되면서 제동장치에 대한 요구성능은 더욱 더 엄격해지고 있으며 차량의 고급화 따라 제동 소음과 조작감에 대한 감성 영역의 요구도 엄해지고 있다. 안정성 향상을 위한 ABS(anti locking brake system)적용과 차량 주행성관련 TCS(트랙션 컨트롤 시스템)적용등으로 기술이 발전 되고 있다.

1.제동장치의 분류
1.1작동방식에 따른 분류
브레이크에는 주차브레이크와 상용브레이크 그리고 감속브레이크가 있는데 주차브레이크는 우리가 흔히 말하는 사이드 브레이크라는 것이고 상용브레이크라는 것은 발로 밟아서 제동하는 풋 브레이크를 말한다. 감속 브레이크란 별도의 장치를 설치해서 제동력을 얻는 일종의 보조브레이크라고 할 수 있겠다.

1.2설치위치에 의한 분류
-휠 브레이크:보통 뒷바퀴에 설치되어 있는 풋 브레이크용의 슈우로 제동한다.
-센터 브레이크:변속기 출력축에 외부 수축식의 제동력을 발생한다.

1.3조작방법에 의한 분류
-확장식 브레이크:브레이크 슈유가 양쪽으로 확장하여 제동하는 경우이다.
-풋브레이크:브레이크 페달을 발로써 밟아 바퀴를 제동한다.

1.4구조에 의한 분류
-확장식 브레이크:브레이크 슈우가 양쪽으로 확장하여 제동하는 경우이다.
-수축식 브레이크:센트 브레이크와 같이 출력축을 잡아 줌으로써 제동하는 경우이다.
-디스크 브레이크:주로 승용차에 많이 사용되며 휠을 디스크 패드가 압축하여 잡아 준다.

1.5기구에 의한 분류
-기계식 브레이크:브레이크 페달을 로드나 와이어로서 제동력을 발생시키는 것이다.
-유압식 브레이크:마스터 실린더를 이용하여 제동력발생을 한다.
-공기식 브레이크:압축공기를 이용하여 제동력을 배력시키는 것이다.
-진공식 브레이크:엔진의 흡기부압이나 압축공기를 이용하여 제동력을 발생시킨다.
-배력식 브레이크:마스터 실린더에서 나오는 유압을 진공이나 압축공기로서 배력시켜 제동력을 발생하는 것이다.

2.분류별 제동장치의 구조
2.1핸드(주차) 브레이크
주차브레이크는 주차 또는 정차상태를 유지하거나 또는 언덕길에서 주/정차한 자동차가 저절로 굴러가지 않도록 하는 역할을 한다. 그리고 주제동 브레이크가 제기능을 발휘할 수 없을 경우에는 보조 브레이크로서의 기능을 수행한다. 대부분 기계식이며 손 또는 발로 조작한다.

(1)센터 브레이크(Center Brake): 차량의 변속기(Transmission) 뒤에 설치하여 추진축(P/Shaft)에 제동력을 작동시키며 뒷 차축의 기어비를 이용하는 원리로서, 중·대형 유압 배력 브레이크(Hydraulic Servo)의 에이오에이취(AOH Type)에 주로 적용된다.
(2)휠 브레이크(Wheel Brake): 주로 차량의 뒷 바퀴에 제동력을 작용시키며, 승용차용은 상용 브레이크(Service Brake)에 레버를 설치하고, 대형 상용차는 상용 브레이크에 스프링 챔버(Spring Chamber)를 장착하여 상용 브레이크(Service Brake)와 공통으로 사용한다.

2.2 풋 브레이크(상용 브레이크)
(1)드럼 브레이크(DRUM BRAKE)
드럼식 브레이크는 휠 실린더, 브레이크 슈,백 플레이트 및 브레이크 드럼 등으로 구성된 내부확장식이다. 외부 수축식은 거의 사용되지 않는다. 브레이크 페달을 밟으면 마스터 실린더 내의 피스톤이 브레이크 유압을 높여주고, 이 압력은 브레이크 파이프를 통해 휠 실린더에 전달된다. 휠 실린더는 유압에 의해 피스톤을 밀게 되고, 피스톤의 움직임에 따라 브레이크슈는 드럼에 압착되어 제동작용을 한다. 이러한 드럼식 브레이크는 주로 뒷바퀴 제동용에 많이 사용되는 기본적인 형식이다.

(2)디스크 브레이크
간단한 구조로 이루어져 있는 디스크브레이크는 차의 축과 함께 회전하는 원형의 판을 설치하고 이 원반을 양쪽에서 패드로 끼워붙여 회전을 멈추게 하는 브레이크시스템방식이다.종래는 드럼방식의 브레이크가 주류였는데, 발열에 약하고 물에 약하여 고장이 나는경우도 있었다. 근래의 디스크 브레이크방식은 제동능력뿐만 아니라 정비가 용이해 체크하기가 쉽다. 다만 고장은 거의 없지만 브레이크패드가 소모되어 사용할수 없게 된다. 패드는 소모품이므로 많이 마모된경우 교체해주어야 한다.

①디스크 브레이크의 특징 (드럼 브레이크 대비)
a.장점
-안정된 제동력:마찰계수 변화(온도 및 속도)에 따른 제동 성능이 균일.
-열 방출성 우수:드럼 브레이크가 밀페형인 반면, 작동면이 노출되어 있어 방열성이 우수하여 안정된 제동 성능을 발휘.
-쟈더(Judder = 제동시 차체 떨림) 및 소음(노이즈 = Noise)이 적음.
-마찰재 (Pad or Lining) 교환이 용이 - 드럼 브레이크보다 50% 단축.
-에이비에스(ABS) 및 이비에스(EBS) 적용이 용이 (안정된 제동력)
-자동 간극조정장치(Auto Adjuster) 및 마모 인디케이터(Indicator) 부착 용이.
b.문제점 및 해결 방안
-제동력이 상대적으로 작기 때문에 드럼브레이크 보다 더 큰 제동력 발생 장치 및 더 큰 유량이 요구됨.
-제동력이 드럼 브레이크보다 작기 때문에 동일한 제동력을 발생시키기 위해 제동에 필요한 압력이 커야 되기 때문에 패드(Pad) 마모 수명에 대한 대책이 필요함. (재질 개발이 어려움)
-디스크에 발생되는 온도가 드럼 브레이크보다 높기 때문에 로터(Rotor= Disc)재질 및 형상 결정이 중요함.
-로터가 대기중에 노출되어있어 방열성은 좋으나 이물질 침투로 인한 문제점 이 내포되어 있다.
②형태별 분류
a.유압 배력식(HYDRAULIC SERVO TYPE)
파스칼의 원리를 응용한 것이며 운전자의 답력(Foot Power)을 유압으로 바꾸어 파이프를 통하여 제동장치에 전달하여 제동력을 발생시키는 형식이며, 차량에 사용하기 위한 큰 제동력을 얻기 위해서는 운전자의 답력에는 한계가 있으므로 엔진에서 발생된 흡기부압(진공압 : MAX. 1Kgf/㎠)또는 압축공기(8~10 Kgf/㎠)를 이용하여 제동력을 크게 한 형식이다.배력 발생 방법에 따라 진공 배력식(Vacuum), 공기압 배력식(Air Over Hydraulic)으로 구분한다.

진공배력식

    공기압배력식

b.공기식(FULL AIR TYPE)
엔진에서 발생된 동력으로 에어 컴프레셔(Air - Compressor)를 구동시켜 고압의 압축공기(약 8~10Kgf/㎠)를 만들어 에어탱크(Air Tank) 에 저장하고, 제동시 조정밸브(Control Valve)를 작동시켜 압축공기가 브레이크 챔버(Brake Chamber)내의 다이아프램(Diaphram)에 압력을 가해 제동시키는 형식이다.

                                                                 공기식

③형태별 특징

2.3 보조브레이크 (감속 브레이크)
긴 언덕길을 하향 주행할 때 자동차 속도를 제어하는데 사용되는 브레이크로서 주제동 브레이크나 주차 브레이크 이외의 제동장치를 말한다. 와전류 감소기, 배기 브레이크, 유압 감속기 그리고 공기저항 감속기 등이 이에 속한다.

3.제동장치의 구성 및 각 구성부품의 기능
3.1 제동장치의 구성

(1) 제동력 발생장치 (Actuation System)
운전자의 조작력이나 보조동력(진공, 유압, 공압 - Vacuum, Hydraulic, Air)을 이용하여 제동에 필요한 힘을 발생시키는 장치이며, 마스터 실린더(Master Cylinder), 부스터(Booster), 에어 마스터(Air Master), 에어 챔버(Air Chamber)등이 이에 속한다.
(2)제동장치 (Foundation System)
제동력 발생장치에서 발생된 힘을 이용하여 실제로 차량을 감속 또는 정지시키는 장치이며, 드럼 브레이크 (Drum Brake),디스크 브레이크(Disc Brake)등이 이에 속한다.
(3)부수장치
제동력 발생 장치의 힘을 제동장치에 전달하는 파이프(Pipe)류, 밸브(Valve)류 및 동력발생장치의 보조동력을 얻기 위한 진공펌프(Vacuum Pump), 에어 컴프레셔(Air Compressor)등이 있다.

3.2 구성부품
(1)브레이크 페달
브레이크 페달은 지렛대의 원리를 이용하여 답력을 마스터 실린더에 전달하는 것으로플로어식과 펜던트식이 있다.보통 클러치페달과 같은 높이로 장착되어 있으며 승용차등 소형자동차는 주로 플로어식으로 되어 있다.
(2)마스터 실린더
마스터실린더는 페달을 밟으면 필요한 유압을 발생하는 부분이며, 근간에는 앞 뒤 어느 한쪽의 유압계통에 브레이크 액이 새어도 남은 한쪽을 안전하게 작동시킬 수 있도록 되어 있는 탠덤(Tandem) 마스터 실린더를 많이 사용하고 있다.
(3)브레이크 부스터
브레이크 부스터(Brake Booster:진공배력식)는 흡기매니폴드 흡입 부압을 이용하여 페달을 밟을 때 마스터 실린더에 가해지는 힘을 배력시키는 장치이다. 브레이크 부스터는 운전자가 브레이크를 밟는 힘을 적게 하면서도 제동력을 크게 할 수 있는 장점이 있기 때문에 대부분의 승용차에서 많이 사용되고 있다.

(3)유압 조정 밸브
브레이크의 앞뒤의 균형을 잘 잡아 위험한 뒷 바퀴에 먼저 제동이 걸리지 않게 하기위해서 제동력의 배분을 조정하는 각종 압력 조정 밸브가 많은 차량에 사용되고 있다. 종류에는 리미팅 밸브, 프로포셔닝 밸브, 이너셔 밸브등이 있다. 리미팅 밸브는 브레이크 페달을 강력하게 밟았을 때 뒷바퀴에 먼저 제동이 걸리지 않게 하기 위해서 유압이 어느 일정 압력을 초과하게 되면 그 이상 뒷바퀴쪽으로 가는 유압을 상승 시키지 않는 형태의 조정 밸브이다. 프로포셔닝 밸브는 유압이 작동 개시점의 압력을 초과하면 뒷바퀴쪽의 브레이크 압력은 입력에 대하여 어느 일정 비만큼 작아진다. 입출력의 비는 플런저의 입력측과 츨력측의 수압면적의 비에 의해 결정된다. 이 형식은 일반적으로 제동시의 하중 이동이 적은 승용차 계통에 사용되는 예가 많다. 트럭과 같이 적하의 유무에 따라 앞,뒷바퀴가 받는 하중의 변동이 클 때에는 이것에 대응하기 위해서 하중에 따라 유압조정 밸브의 작동 개시점을 이동시키는 로드 샌싱 방식이 취해지고 있다. 하중의 검출은 일반적으로 현가 스프링의 변위를 이용하여 이것에 의해서 작동개시점 설정용 스프링의 하중을 조정하고 있다. 이너셔밸브(G 밸브라고도 함)는 조정밸브의 작동 개시점을 차량의 감속도에 의하여 정하는것으로서 어떤 값 이상의 감속도가 생기게 되면 밸브내의 강구(Steel Ball)가 이동하여 압력을 차단하여 출력 유압을 제어한다.
(4)휠 실린더
마스터 실린더로부터 보내주는 유압을 받아서 브레이크슈우를 드럼에 밀어붙이는 역할을 한다. 브레이크 본체의 형식에 따라 여러 가지 구조의 것이 있으나 가장 일반적인 것에 대해서 설명하면 휠실린더위 본체 중앙부에는 오일구멍과 브레이크 액내에 혼입한 공기를 빼기 위한 에어블리더 스크류가 설치되며 리턴 스프링은 피스톤 및 피스톤 컵을 항상 바깥쪽으로 밀어 벌리도록 되어있다.
(5)드럼(drum)
브레이크 드럼은 휠과 일체로 회전하며 브레이크 슈우와의 마찰력에 의해 제동력을 발생한다.브레이크 드럼의 조건은
-회전밸런스가 잡혀있어야 한다.
-방열성,내마모성이 우수해야 한다.
-슈우가 확장되었을 때 변형되지 않도록 강성이 충분해야 한다.
-가벼워야 한다.
-마찰계수가 높아야 한다.
회전중인 드럼에 브레이크를 걸면 회전방향으로 확장되는 슈우는 마찰력에 의해 드럼과 함께 회전하려는 회전모멘트를 발생시켜 확장력이 증가되고 마찰력이 증대 된다. 그리고 회전반대방향은 마찰력이 감소된다.
(6)라이닝(Brake Lining)
브레이크 라이닝 재료는 마찰력을 발생시키면서도 소착을 방지할 수 있어야 한다. 드럼 브레이크에서는 라이닝을 슈에 접착시키거나 리벳팅한다. 디스크 브레이크 에서는 철판에 라이닝을 접착시킨다. 라이닝 재료는 다음과 같은 특성을 갖추고 있어야 한다. 내열성, 압축성, 내전단성, 내구성을 갖추어야 하고 고온과 고속 슬립상태에서도 마찰계수가 일정해야 한다. 그리고 물이나 먼지등에 민감하지 않아야 한다.
(7)디스크(disk)
종전의 자동차에는 솔리드 디스크를 사용하였으나 최근에는 제동시 디스크에 발생하는 마찰열을 보다 빨리 발산시키기 위하여 드스크 원주에 공기통로를 둔 벤틸레이티드 디스크를 모든 차종에 사용하고 있다.벤틸레이티드 디스크 브레이크는 장시간 제동을 하여도 디스크나 패드의 열변형이 적어 제동력이 우수하며 페이드 방지와 패드의 수명이 향상되는 장점이 있다.
(8)패드(마찰재)
자동차용 마찰재에 요구되는 성능은
- 마찰 계수가 높고, 마찰재의 변화에 대해 마찰 계수의 변동이 적을 것
- 내마모성이 좋을 것(패드 / 로터 모두)
- 기계적 강도, 내열 강도가 높을 것
- 소음(Noise), 떨림(져더 = Judder)등의 마찰 진동이 적을 것
현재의 승용차용 패드의 대부분은 석면(아스베스토스 = Asbestos)를 완전히 포함하지 않는 비석면(논 아스베스토스 = Non-Asbestos) 제품이지만, 보수품용으로 일부 석면계 마찰재가 남아 있다. 역사적으로는 석면계로부터 직접 비석면계로 이행한 것이 아니고, 세미 메탈릭 패드 (Semi-Metalic Pad)가 연결 역할을 해 주었다. 세미 메탈릭은 명칭대로 금속을 많이 첨가한
유기계 마찰재이다. 패드에는 유효온도역이라고 하는 것이 있다. 브레이크는 열교환기이므로 어느 정도의 발열이 없으면 유효한 제동력을 발휘할 수 없다. 다만 너무 과열해 버리면 열교환효율이 저하하여 브레이킹이 나빠진다. 이것이 훼드(fade)현상이다.훼드현상이란 과열로 인해 라이닝 표면의 마찰계수가 작아져 브레이크의 기능이 떨어지는 것을 말한다. 무리한 브레이킹을 반복하면 발열량이 많아진다. 따라서 고온에 강한 패드는 무리한 주행에는 빠뜨릴 수 없는 부품이다.

4.ANTI LOCK BRAKE SYSTEM
4.1 ABS의 개요 및 원리

자동차의 제동장치는 ABS(Anti-lock Braking System 또는 Anti-skid Braking System)가 나타나며 획기적으로 변했다.1978년 독일의 보쉬社가 개발한 ABS는 브레이크의 잠김(lock)이나 미끄러짐(skid)이 생기지 않는 제동 장치 라는뜻이다.
흔히 도로에서 급정거하는 차가 "끼익"하는 굉음을 내는 것을 들어 봤을 것이다. 급제동을 걸면 타이어의 회전은 멈추지만 자동차는 관성에 의해 곧바로 서지 않는다. 타이어가 멈춘 상태에서 마치 스키를 타듯 미끌어지게 된다. 이렇게 되면 타이어의 한 단면만이 도로와 마찰을 일으켜 도로에는 검은 타이어 자국이 남게 된다. 이것이 바로 스키드마크, 한마디로 타이어가 고무
지우개가 되는것이다. 급제동시 타이어가 잠기게 되었을 때 가장 큰 문제는 핸들로 차의 방향을 바꿀 수 없다는 것이다. 타이어가 회전하고 있어야 핸들로 앞타이어의 각도를 바꿔 원하는 방향으로 갈 수 있는데 타이어가 잠긴 상태에서는 아무리 핸들을 돌려도 조종이 되지 않는다. 따라서, 운전자의 의지와 상관없이 사고가 일어나게 된다. 두번째는 제동거리가 길어진다. 이런 경우 가장 효과적인 제동방법은 타이어가 잠기기 바로 직전까지 브레이크 페달을 밟아 최대의 접지력을 살려 주는 것이다. 하지만 프로 카레이스들도 수 없는 반복 연습을 통해 익힐 수 있는 고난도의 테크닉을 일반 운전자들에게 요구할 수는 없는
노릇이다. 급제동을 할 때만 타이어가 잠기는 것은 아니다.모래밭이나 비포장도로,빙판길에서는 마찰력이 적어 더 쉽게 타이어가 잠기게 된다. 겨울철 빙판길에서 차가 미끄러지는 것은 바로 타이어가 잠겼다는 것의 다른 표현이다.이러한 잠김을 해결한 ABS의 원리는 간단하다.바퀴를 재동할 때 잠기지 않도록 쉴새 없이 잡았다 놨다를 계속하는 펌핑을 하는것이다.마치 사람이 열심히 발로 브레이크를 밟았다 놓기를 반복하는 것과 마찬가지다. 하지만 사람이 하는 것과 같은 빠르기로 하는 것은 아무런 소용이 없다. ABS는 1초에 이런 반복동작을 무례 10차례 이상을 한다.ABS는 바퀴마다 스피드 센서를 설치하고 여기서 들어오는 정보를 분석, 만일 한쪽 바퀴가 잠기면 그 바퀴만 펌핑을 해줘 네바퀴의 접지력이 동일 하도록 만들어준다. 따라서 미끄러지는 스키드현상이 일어나지 않아 조종력을 잃지 않으며, 타이어 잠김이 생기지 않기 때문에 제동거리도 훨씬 짧아진다.일반 운전자가 위급한 상황에서 브레이크를 있는 힘을 다해 밟아주기만 하면 일류 카레이스처럼 자동차가 다 알아서 해 주는 것이 ABS의 위력이다. ABS의 원리는 차량을 제동시 노면 제동력은 휠의 미끄럼율이 8~30% 일때 최대가 된다.따라서
ABS는 이점을 감안하여 각 브레이크의 유압이나 공기압을 조절하여 휠의 스핀율을 8~30% 내에 있게 조절하는 시스템이다.

4.2 ABS의 구성부품
ABS는 기존의 브레이크 시스템 이외에 아래 3가지가 추가된다.
. 스피드 센서링(Speed Sensor) & 펄스 링(Pulse Ring)
. 전자 조절 장치(Electronic Control Unit = ECU)
. 압력 조절 밸브(Pressure Control Valve = PCV) -------- 대형
또는 모듈레이터(Modulator) ------------------------- 소형

(1)스피드 센서(Speed Sensor) & 펄스 링(Pulse Ring)
스피드 센서(Speed Sensor)는 코일(Coil), 전극, 자석으로 구성되어 있고 휠에 장착되어 있는 펄스 링(Pulse Ring)이 회전하여 자석에 의해 발생되어 있는 자장을 끊음으로써 코일에 교류전압이 발생되고, 이 전압의 주파수에 의해 속도가 산출된다. 펄스 링(Pulse Ring)은 쉽게 자장을 형성할 수 있는 강자성 물질을 사용한다.

(2)전자 조절 장치(Electronic Control Unit = ECU)
각 스피드 센서(Speed Sensor)에서 나오는 교류전류는 ECU 의 입력 증폭 회로에서 구형파(Pulse)로 바뀌어지며 이 신호는
-휠 속도(Wheel Speed), 차량(Vehicle)의 가감속, 노면과의 슬립(Slip)율을 계산하고
-브레이크 압력 통제 여부를 결정하며
-시스템 작동을 지시하는 LSI 로 보내어지고 LSI 에서 나오는 지시신호는 전류조정회로에

 보내어져 솔레노이드 밸브(Solenoid Valve)를 작동시키는 전류로 바뀌어진다.

(3)주요회로
① 입력증폭회로
스피드 센서(Speed Sensor)에서 발생된 교류전파를 펄스(Pulse) 로 변환하여 LSI 에 보내는 역할
② LSI 회로
- 펄스(Pulse)의 주기로 차륜 속도 계산, 가감속도, 타이어(Tire)와 노면간의 슬립(Slip)율을 계산.
-시스템 안전성을 확보하기 위한 결함-정상(Fail - Safe) 기능 수행
- 솔레노이드 밸브(Solenoid Valve)에 통제 전류 송출
③ 결함 - 정상(Fail - Safe) 기능
ABS상의 결함을 발견하고 이상발견시 정상적인 브레이크 시스템을 작동시키는 기능
④ 압력 조절 밸브(Pressure Control Valve = PCV)
ECU의 전기 신호에 따라 브레이크 챔버(Brake Chamber)로 가는 공기(Air) 압력을 조절하는 밸브(Valve)이며 2개의 다이아프램밸브(Diaphragm Valve=inlet,outlet valve)와 2개의 솔레노이드 밸브(Solenoid Valve)로 구성되어 있다.

5.미래 자동차의 제동장치
현재 개발중이고 앞으로 개발될 제동장치는 현 제동장치의 문제점을 해결하고 운전자가 더욱 쉽게 속도를 제어하고 작동시 승차감에 불편을 주지 않는 방향으로 개발될것이다. 현재 상용화 되지않거나 개발중인 최신 브레이크 시스템을 소개하면 다음과 같다.

(1)BTCS(Brake Traction Control System)
BTCS는 슬립이 발생하는 구동륜을 직접 ABS처럼 유압으로 브레이킹하는 방식이며, 바퀴속도 센서4개, HCU, ECU 등으로 구성된다. 굽은 길에서 차량을 선회할 때에 차량의 불안정을 막기 위하여 엔진토오크를 줄여서 안정하게 선회하도록 도와 주는 역할을 한다.장착차종으로는 현대의 EF소나타,다이너스티등이 있다.
-슬립제어기능 : 좌우대칭노면에서는 엔진토오크를 조절하고, 좌우비대칭노면에서는 브레이크를 조절하여 가속성을 높인다.
-선회제어기능 : 선회시 횡가속도가 노면마찰력을 넘어서면, 엔진토오크를 줄여서 차량을 안정된 상태로 유지한다.

(2)ESP(Electronic Stability Program)
ESP는 전 세계적으로 선진 유럽 및 북미등의 일부 고급 차종을 중심으로 적용되기 시작하여 현재는 중소형 차량에까지 급격히 확산되고 있는 제동시스템으로 단순히 자동차의 자세를 안정화시키는 ABS 기능 이외에 핸들조작각도와 선회각도등을 감지해 각 바퀴별로 제동력을 조절하고 또 특정바퀴를 가속시키는 기능까지 갖춘 최첨단 제동장치이다.후륜에서 먼저 타이어와
노면 사이에 접착한계에 도달하면 오버스티어(Over Steer:자신이 조작한 조향각보다 더 심하게 조향이 이뤄지는 현상) 현상이 나타난다. 이때 ESP는 전륜의 제동장치를 제어함으로서 전륜에 의해 발생하는 과도한 선회모멘트를 줄여준다.반대로 전륜에서 먼저 타이어와 노면의 접착한계에도달하면 언더스티어(Under Steer:자신이 조작한 조향각보다도 조향이 덜 이루어지는 현상)현상이 발생한다. 이때 차량은 미끄러지면서 정상적인 선회반경을 넘어서게 된다. ESP는 이러한현상 모두를 제어하여 위급한 상황에서 운전자가 원하는 방향으로 차량을 제어하여 안정성과조향성을 유지시켜주는 시스템이다.따라서 이 ESP를 장착하면 눈길이나 커브길을 회전할 때 제동을 하지 않아도 자동으로 차의속도와 핸들조작 상태를 인지, 차의 속도를 자동으로 조절해 차의 이탈을 방지할 수 있는 장점이 있다.국내에서는 현대 모비스가 2004년부터 신규차종에의 적용을 목표로 개발중에 있다.

(3)EHB 시스템
차세대 브레이크 개념으로 운전자의 제동의지를 pedal simulator를 통하여 센싱한 후 Hydraulic Moudulator를 이용하여 각 휠의 제동압력을 조절하는 시스템으로 Hydraulic 을 이용한 Brake By Wire System이다. 운전자의 페달 압력과 기타 센서의 신호에 따라 Controller가 적정한 압력을 계산하여 이 신호에 따라 브레이크 압력을 조절하게 된다. 이와 같은 Brake By Wire System은 선진국에서 Motor Force를 직접 이용하는 EMB(Electro-Mechanical Brake) System 형태, 또는 Hydraulic을 매개체로 하는 전자식 유압 브레이크 시스템, 즉 EHB(Electro-Hydraulic Brake) system을 개발 중에 있다.
EMB System은 Fail Safe 및 Motor Power 등의 문제로 다소 실효성에 문제가 있지만 EHB는 현재의 기술로도 쉽게 접근할 수 있는 시스템이다.

(4)재생형 브레이크 시스템
브레이크가 작동되면 모터는 발전기로 전환되어 운동에너지를 전기에너지로 변환하여 에너지를 배터리에 저장한다. 연료효율을 향상시킬 수 있는 매우 단순한 방법같이 보이지만 에너지 재생용 브레이크시스템이 잘 작동하게 하는 것은 매우 복잡하다. 일본 도요다가 미국에 출시예정인 전기-가솔린 하이브리드 차량에 장착될 예정이다.

                                                  - 이상입니다. 감사합니다. -

[느르사이]

와!! 끝장입니다.
날짜만 지켰으면 퍼펙트 했는데요,.
ESP 장착차량 기능이 우수합니다.발표준비 하세요.

[김재현]

죄송한데 발표준비하라고하셨는데 발표는언제 하는거죠? 수업시간에하는건가요?? 어떤식으로준비해야좋을까요?? 조언부탁드립니다.