'뉴SM5' 다음은 '뉴뉴SM5'인가?

[후이즈]

'뉴SM5' 다음은 '뉴뉴SM5'인가?
오마이뉴스 2005-05-11 14:28

'렉서스'라는 차 이름은 대다수 사람들이 적어도 한 번 이상 들어 봤을 것이다. 그러나 "이차는 어느 나라 차?"라고 묻는다면 적지 않는 사람들이 답변을 못하거나 '미국차 아니야' 정도로 대답할 것이다.
렉서스는 정확히 일본차이며, 일본 자동차 브랜드인 '도요타'가 만들었다. 렉서스가 만들어진 배경을 보려면 1980년대로 거슬러 올라가야 한다. 1980년대 미국 시장에서 일본차는 1990년대 후반 2000년대의 한국차와 비슷한 상황이었다. 미국 수출은 대부분 소형차 위주, 저가전략으로 시장에 진출, 일본차 하면 작고 저렴한 (나쁘게 말하면 싼) 차 정도로 소비자에게 인식이 된 상황이었다.
이런 상황에서 고가의 세단을 판매한다는 것은 불가능한 상태였으며 자신들의 브랜드 또한 BMW나 벤츠와 같은 유럽차들과는 거리가 있었다. 그래서 철저한 현지화 전략을 통해 만들어진 것이 렉서스이다.
렉서스를 성공시키기 위해서 도요타는 철저히 렉서스와 도요타를 분리했다. '렉서스=도요타'의 공식이 성립되면 결국 '렉서스=값싼 브랜드인 비싼 차'의 공식이 성립될 수 있기 때문에 렉서스의 매장에서는 도요타라는 단어를 배제시켰으며 각종 모터쇼와 타깃마케팅을 통해 시장을 잠식해 나갔다.
결국 이러한 전략이 적중, 오늘날 미국자동차 업계를 선도하는 브랜드를 만들어 낸 것이다. 이는 미국 시장에 진출한 국내 자동차 브랜드에게도 좋은 선례로 작용한다.

국내 자동차 브랜드의 문제점
국내 자동차 브랜드의 문제점을 말한다면 필자는 서슴지 않고 브랜드의 비일관성을 말할 것이다. 렉서스나 BMW의 경우 메가브랜드(전체 브랜드)로 접근을 한다. 배기량, 인테리어, 디자인 등의 차이로 개별브랜드는 있으나 대중들의 눈에는 렉서스나 BMW로 느껴질 뿐이다. 하지만 국내 자동차 브랜드의 경우 이와는 다른 전략을 택하고 있다. 회사라는 이름 아래 차종별 개별 브랜드 전략을 취하고 있는 것이다.
현대차의 경우 현재 판매되는 자동차 개별 브랜드가 잠깐 생각해 봐도 10개가 넘는 것 같다. 그리고 개별브랜드도 생명력이 길지 않아 10년 이상 장수하는 제품은 극히 드물다. 쏘나타 시리즈의 경우가 대표적인 예이다. 쏘나타에서 시작해 쏘나타1/2/3를 넘어 EF쏘나타 NEW EF쏘나타까지 확장되더니 다시 이것저것 다 떼고 쏘나타라는 단순한(?) 이름으로 되돌아 왔다. 국내용이라고는 하지만 상당한 낭비가 아닌가 한다.

차종별 개별 브랜드 사용은 국내용일 뿐
왜 이렇게 많은 개별브랜드가 태어났을까? 국내 자동차 브랜드들은 우리나라 소비자들이 너무 새 제품, 새 차를 좋아하기 때문이라고 한다. 기업의 입장에선 수익을 올리기 위해서 소비자의 니즈(Needs)를 맞춰야 하는데 소비자의 니즈가 새 제품, 신차이기 때문에 그 욕구를 맞추다 보니 이렇게까지 된 것이라고 설명한다.
물론 그런 얘기가 설득력은 있기는 하지만 어디까지나 변명일 뿐, 거시적인 시각에서 보면 잘못된 전략이었다. 이를 소비자의 입장에서 보면 잘못되었다는 것이 분명히 드러난다.

소비자가 새 차를 사서 느끼는 만족감은 채 1년을 넘지 못한다. 하지만 할부금은 2~3년 동안 내야하고 할부금을 다 낼 때가 되면 그 차는 단종이 되어 이미 구식인 차가 되어 버린다. 그러다 몇 년이 더 지나면 부품 생산도 중단이 되어 버려 오래 차를 타고 싶어도 탈 수 없는 상황이 되어 버린다(물론 이렇게 극한 상황은 소수의 개별브랜드에서만 발생을 했다).
만약 이 차종이 디자인과 기능은 변경되었지만 차 이름, 개별 브랜드는 그대로 유지한다고 생각을 해보자. 소비자가 느끼는 만족감은 차종이 단종되는 것과 비교했을 때 크게 차이가 날 것이다.
또 다른 예도 있다. 보통 소비자가 신차로 바꿀 때 비용 절감을 위해 옛 차를 중고차 시장에서 판매하는 것이 일반적이다. 중고차 시장의 시세 또한 차량이 단종되었느냐 그렇지 않느냐에 따라서 차이가 난다. 이렇듯 소비자의 입장에서 보면 자동차 회사의 잘못된 전략으로 인해 큰 손해를 보고 있는 셈이다.

개별 브랜드를 유지하는 것이 꼭 나쁜 것인가?
렉서스나 BMW, 벤츠와 같이 개별 브랜드 전략을 쓰지 않는 것이 꼭 좋은 것인가 라는 의문을 가질 수 있다. 렉서스의 모기업인 도요타나 우리나라에 어코드를 판매하고 있는 혼다의 경우도 개별 브랜드를 사용하고 있는데 이들이 틀린 것인가라는 것이다. 물론 그렇지 않다 이다.
종교에서는 진리는 하나라고 하지만, 기업의 입장에서 보면 진리는 수익을 창출하는 적법한 모든 방법이다. 다시 말해서 기업이 수익을 올리기 위해서라면 브랜드 전략을 메가브랜드 전략을 취할 수 있고 개별 브랜드 전략을 취할 수 있는 것이다. 이것은 어디나 수단일 뿐이지 꼭 어느 것이 옳고 그르다고 할 수 없다.

개별 브랜드와 메가 브랜드의 장단점
한 가지 브랜드의 차종을 얼마나 많이 팔 수 있을까? 만약 한 도시에 사람이 100명이 산다고 하자. 그러면 A라는 차가 아무리 좋아도 몇 명이나 그 차를 탈 것인가? 사람들은 군중심리가 있어 무엇인가가 유행하면 그것을 갖고 싶어 하긴 하지만 모두 다 갖는 것은 원치 않는다. 사람들은 자신이 남과 다르다는 것을 보이고 싶어하는 심리 때문이다.
그러면 '가'라는 회사와 '나'라는 회사가 도시에 사는 사람 100명에게 차를 판다고 가정을 해보자. '가' 회사는 메가브랜드 전략을 취하는 회사이고 '나'라는 회사는 개별 브랜드 전략을 취하는 회사이다. '가' 회사에는 'A'라는 브랜드를 가진 차만 판매하고 '나'라는 회사는 'B'라는 저가형, 'C'라는 일반형, 'D'라는 고가형 브랜드를 판매한다. 물론 'A'라는 회사도 인테리어나 디자인별로 가격에는 차이를 두었다.

분명 '가'라는 회사의 시장 점유율이 50%를 넘지는 못할 것이다. 그 이유는 개별 브랜드로만 놓고 본다면 1:3의 싸움을 하고 있는 것이기 때문이다. 반면 수익면에서는 '가' 사가 '나' 사의 수익을 크게 앞지를 것이다. 그 이유는 생산라인 구축이나 브랜드를 알리는데 비용이 적게 들 것이기 때문이다. 또한 브랜드의 가치 면에서는 '가' 사가 '나' 사를 크게 앞지를 것이다.
현재 메가브랜드의 차종을 본다면 모두 고가의 차들이다. BMW, 볼보, 렉서스, 벤츠, 포르쉐, 람보르기니 등등, 고가의 세단이나 스포츠 카들이다. 반대로 개별 브랜드 전략을 취하고 있는 회사의 주요 차종은 상대적으로 저가이다. 혼다, 현대, 도요타, GM처럼.

국산 자동차 회사의 개별 브랜드 전략 문제점
국산 자동자 브랜드의 대표 주자는 현대, 기아차이다. 현대, 기아차는 너무 많은 개별 브랜드를 가지고 있다. 최근에는 새로운 브랜드를 만들어 내는데 지쳐 이제는 과거 브랜드를 다시 가져 다 사용하기도 한다. 대표적인 것이 '쏘나타'와 '프라이드'이다.
필자가 문제제기를 하고 싶은 것은 개별 브랜드를 간소화할 필요가 있다는 것이다. 너무 많은 브랜드를 가지고 있고 가격대 또한 이리저리 중복되다 보니 구매시 소비자의 입장에는 불필요한 시간소비를 해야 하고, 타 회사의 브랜드와 비교되기보다 자사 브랜드간 경쟁이 발생되는 일도 생긴다. 이러한 손해를 감수할 필요는 없다고 생각을 한다.
현대, 기아차는 가격면으로 저가(초저가를 추가 가능), 중가, 고가(초고가 추가 가능)형으로 기능면으로 승용차와 RV로 나누어 각각의 부분에 자사 브랜드간 경쟁이 발생하지 않도록 배분하여 개별 브랜드 전략을 유지해야 한다. 또한 개별브랜드의 유지 관리 또한 이전의 방법처럼 몇 년간 반짝 써먹다 폐기하고 마는 식으로 해서는 안 될 것이다.
현대, 기아차를 바짝 뒤따르고 있는 브랜드는 르노삼성차이다. 과거에는 대우차의 위상이 현대, 기아차와 같이 했지만 모기업의 부도와 GM으로의 합병, 그리고 마티즈 이후 히트상품 부재로 어려움을 겪고 있다.

르노삼성차는 매가브랜드와 개별브랜드 전략을 동시에 취하고 있다. 크게 봐서 SM이라는 메가브랜드에 3, 5, 7이라는 개별브랜드가 판매되고 있다. 처음 판매 당시 여러 어려움을 겪었지만 택시기사들 사이에 좋은 차라고 구전되면서 큰 인기를 얻기 시작하여 대중에 널리 확산, 명성을 얻었다. 하지만 최근 르노삼성차에도 브랜드 전략에 이상한 점이 발견되기 시작한다. 대표적인 두 가지, SM7의 어중간한 판매와 NEW SM5의 출시이다.
SM7는 출시 때부터 말이 많았다. SM3는 소형, SM5는 중형, SM7는 대형으로 출시되었는데 SM5와 SM7 사이에는 크기 차이가 크게 나지 않는다. 또한 디자인면에서도 SM7보다는 SM5가 고급스러워 보이기도 한다. 비록 가격은 분리해 놓았지만 대중들이 SM7의 가치를 대형, 고급차로 느끼지 못하다는데 있다.
NEW SM5의 경우는 현대, 기아차의 과오를 그대로 답습하고 있다. 신차를 가장 알리기 쉬운 방법이 앞에 NEW를 붙이거나 뒤에 1, 2, 3를 붙이는 방법이다. 하지만 브랜드를 유지, 관리하는데 가장 나쁜 방법이기도 하다.
과연 무엇 때문에 그리 나쁜 것인가. 그 해답은 간단하다. NEW를 붙인 후 얼마간의 시간이 흘러 디자인을 교체하려 할 경우 애매하기 때문이다. NEW 앞에 또다시 NEW를 붙여 NEW NEW할 수도 없고, NEW를 떼고 다시 처음으로 되돌아 갈 수도 없다(그러면 그것이 새것이 아닌 것을 인정하는 꼴이니까).

해외에선 어떤 전략이 유효할까?
해외에 나가본 분들이라면 해외에서 많은 국산 브랜드의 차가 질주하고 있음을 확인할 수 있다. 국내 차와 같은 브랜드나 아니면 현지화 전략으로 이름이 바뀐 채로 말이다. 이와 함께 이런 말도 들을 수 있을 것이다. "엔진소리가 심하지 않아요" "대체로 싼 차입니다" 이런….
브랜드의 특성이 소비자의 인식 속에 굳어져 버리면 그것을 바꾸는 것은 쉽지 않다. 이럴 때는 차라리 새로운 브랜드를 만들어 소비자의 인식을 얻어내는 것이 효율적일 수 있다. 물론 초기 투자비용이 만만치 않는다는 단점이 있다.
국내 자동차 브랜드는 해외에서 어떤 전략을 취할지 이제는 결정해야 한다. 지금처럼 현대, 기아, 대우와 같은 국내 브랜드로 박리다매를 취할지 아니면 도요타의 렉서스처럼 새로운 브랜드로 공략할지.
만약 필자가 최고경영자라면 경우 후자의 예를 신중히 검토할 것 이다. 렉서스의 성공사례를 면밀히 검토하고 여러 전략들을 추가한다면 충분히 가능성이 있다.
문제는 기업의 관점에서 가능성만 가지고 이와 같은 큰 사업을 추진할 수 없다는 것이다. 만약 실패한다면 기업 전체가 흔들릴 수 있다. 그래서 국내 기업이 도요타처럼 새로운 브랜드로 미국에 진출하기 어려울 수 있다.

미국·일본 차 전쟁에 한국차 등터질라
조선일보 2005-05-12 03:54
 

美 정치권 격앙… 엔화 절상도 요구
日 도요타 질주, 중고차에 웃돈까지
韓 "일본과 우린 달라" 바짝 몸낮춰
미국과 일본의 ‘자동차 전쟁’에 현대·기아차가 몸을 바짝 낮추고 있다. 자칫 고래 싸움에 새우등 터질 수 있기 때문이다.
특히 세계 최대 자동차 업체인 GM의 신용이 투자부적격 수준으로 떨어지면서, 그 파장이 국내 자동차 업계로 쏠릴지 모른다는 위기감마저 감돌고 있다. 현대·기아차는 GM의 몰락이 전 세계 자동차 업계의 판도를 뒤집는 격변기로 인식하고 대응책 마련에 부심하고 있다.
◆미·일 자동차 전쟁
선전포고는 미국 정치권이 먼저 제기했다. GM·포드의 본산인 미국 미시간주 일부 국회의원들이 일본에 대해 엔화 절상을 요구하고 나선 상태다. 이는 일본 자동차의 미국시장 점유율이 지난 99년 23.9%에서 올 1~3월엔 32%로 수직 상승했기 때문이다.
이들은 일본 엔화가 평가절하돼 있어 일본 자동차의 시장 점유율이 계속 올라가고 있다는 인식을 갖고 있다. 반면, 미국 빅3(GM·포드·크라이슬러) 자동차 회사의 점유율은 지난 99년 68.5%에서 올 1~3월 57.8%로 10.7% 급락했다.
최근 GM이 곤경에 빠진 것은 GM경영진이 파업을 우려, 노조가 요구하는 복지비용을 모두 수용해왔기 때문이다.
미국 월스트리트저널은 지난 7일 “GM이 직원과 퇴직자, 부양가족 등 110만명에 대해 복지혜택을 제공하고 있다”고 보도했다. 실제 직원은 19만1000명에 불과한 데 비해 110만명에게 복지혜택을 준다는 것은 너무 과도하다는 지적이다.
GM은 2004년 한 해에만 순익(28000억원)의 두 배 가까운 52억달러(약 5조2000억원)를 복지비용으로 지출했다. 올해도 56억달러를 지출할 예정이다. 자동차 1대당 1500달러(150만원)가 복지비용에 쓰이는 셈이다. 실제 릭 왜고너 회장은 “복지비용 해결을 최우선 과제로 삼고 있다”고 밝힐 정도다.
◆일본 도요타의 급성장
요즘 미국에서 도요타의 하이브리드카 ‘프리우스’는 새 차보다 중고차 값이 더 비싼 차로 유명하다. 프리우스의 소비자가격은 2만1939달러지만 인터넷 경매사이트인 이베이에서는 최소 2000달러 더 높게 팔리고 있다. 새 차를 사고 싶어도 3개월 이상 기다려야 하기 때문에 중고차를 웃돈을 주고 구입하는 것이다.
반면 GM의 전시장에는 먼지만 풀풀 날리고 있다. 지난해 미국의 토크쇼 진행자 오프라 윈프리가 방청객에게 276대를 공짜로 나눠줘 화제가 됐던 폰티악 G6는 3000달러(300만원)를 깎아줘도 안 팔리고 있다. GM은 당초 G6를 연 20만대 생산할 계획이었지만, 현재 공장가동률은 당초 목표보다 30% 낮은 수준이다.
여기에 도요타의 순익은 지난해(2004년 4월~2005년 3월) 1조1700억엔(약 11조7000억원)을 기록, GM·포드·크라이슬러의 순익을 다합친 규모(약 9조5000억원)보다 컸다. 현대·기아차의 순이익은 도요타의 10분의 1 수준인 1조7846억원이었다.
◆자동차 순위 요동

세계 자동차 순위도 뒤바뀌고 있다. 지난해 도요타는 756만대를 생산, 포드그룹(829만대)에 이어 3위를 차지했다. 하지만 포드그룹 숫자는 포드 외에 계열사인 마쓰다·볼보·재규어·랜드로버 등의 생산대수를 모두 합친 것이다. 포드만의 생산대수(641만대)와 비교하면 도요타는 이미 세계 2위인 셈이다.
한국자동차공업협회 김소림 상무는 “도요타가 포드에 이어 GM을 제치고 세계 1위 업체가 되는 것은 시간문제”라고 말했다.
◆현대·기아차 대응
현대·기아차는 미·일 자동차 전쟁에 휘말리지 않기 위해 몸을 바짝 낮추고 있다. 현대차 최한영 마케팅총괄사장은 지난 10일 기자회견을 자청, “현대차는 도요타의 적수가 아니다”고 말했다.
지난해까지 ‘타도 도요타’를 외치며 고속 질주하던 현대차가 갑자기 속도 조절에 나선 것이다. 현대·기아차는 올해 미국시장 점유율을 5%까지 올린다는 계획을 세웠다.
그러나 현대·기아차는 미국 정치인들이 미국 자동차 업계의 몰락이 일본 자동차는 물론, 현대·기아차의 약진 때문이라는 인식을 가질까 전전긍긍하고 있다. 그래서 현대·기아차는 미국 시장에서 일본 도요타와 거리를 두는 전략을 펴기 시작했다는 관측이다. 

SM7 결함` 소비자가 입증
문화일보 2005-05-13 13:50

(::일부모델 180km 속도제한 걸리고 연료통 소음 지적::) 소비자는 위대했다.
르노삼성자동차가 SM7에 대한 소비자들의 문제 제기를 묵살했다가 동호회 회원들이 직접 실험을 통해 이를 증명하자 뒤늦게 결함을 인정, 대책 마련에 나섰다.
르노삼성은 13일 SM7 일부 모델이 시속 180㎞ 속도제한이 걸려 있다는 소비자들의 지적과 관련, 5월말까지 고객들에게 직접 우편을 보내 원인을 설명하고 수리 절차를 안내해 줄 방침이라고 밝혔다. 또 연료통 소음 문제에 대해서도 올해 3·4분기 중으로 개선된 제품을 라인에 투입하고, 원하는 소비자에 한해 새로운 제품으로 교체해 줄 계획이다.

시속 180㎞ 속도제한조치(ECM)에 걸쳐 있는 제품은 SM7 2.3모델 . 인터넷 동호회 회원들이 처음 이 문제를 제기했을 때 르노삼성은 뚜렷한 반응을 보이지 않았다.
이에 회원들은 지난달 7일 자동차 성능계측장비를 갖춘 업체에서 전문가들과 함께 직접 실험을 실시했고, 시속180㎞에 이르면 엔진 출력이 더 이상 증가하지 않다는 사실을 밝혀냈다. 동호회는 올해 2월 초까지 출시된 차량은 속도제한에 걸쳐 있다고 주장 했다.
연료통 소음 문제는 연료통을 75% 이상 채운 상태에서 출발 또는 정지시에 쿨렁거리는 소리가 난다는 것. 르노삼성은 이에 대해서도 처음에는 “소음에 예민한 일부 소비자들에 국한된 문제”라고 주장했다. 이에 동호회 회원들은 비상대책위원회를 결성하고, 르노삼성측에 간담회를 요구했다. 르노삼성차는 지난달 29일 대책위 대표들을 본사로 초청, SM7의 문제점에 대한 해명과 함께 대책 마련을 약속했다고 한 참석자가 밝혔다.
그러나 연료통 소음 문제는 아직 수리가 불가능한 상황이다. 르노삼성차는 올해 3·4분기 중으로 문제가 해결된 제품을 생산라인에 투입하고, 원하는 소비자들에 한해서 수리해줄 것이라고 밝 혔다.

박진호 SM7 비상대책위원장은 “회원들을 대상으로 조사한 결과 소비자들의 70% 연료통 소음에 문제가 있다는 반응을 보였다”며 “특히 연료통의 경우 안전과 직결된 제품이기 때문에 최대한 빠른 시일 내에 문제를 해결해야 한다”고 말했다.

자동차세금 선진국의 5배
스포츠한국 2005-05-16 08:51

정부가 내수 진작을 위해 자동차 특소세 탄력세율을 연말까지 재연장했으나 업계는 시큰둥하다.

특소세 탄력세율이란 배기량 2,000㏄이상은 10%, 2,000㏄ 미만은 5%인 특소세율을 한시적으로 각각 8%와 4%로 낮춰 적용하는 것. 원래는 지난해 말까지 적용하기로 했다가 지난 6월, 또다시 12월말까지 재연장했다.

그러나 자동차 업계는 특소세의 인하가 아니라 특소세를 아예 폐지해야 한다고 주장한다. 우리나라는 자동차에 너무 많은 세금이 붙기 때문이다.

한국자동차공업협회가 집계한 ‘2003년 세수 현황’에 따르면 자동차 관련 세금은 취득세, 등록세, 자동차세, 교통세 등 모두 12가지에 25조1,241억원.

10년 전인 1993년의 6조9,233억원에 비해 무려 260%나 증가했다. 전체 세수에서 자동차 관련 세금이 차지하는 비중도 10년전인 93년 13.8%에서 2003년에는 17.8%로 높아졌다.

자동차 운전자가 부담하는 세금은 차 값에 포함돼 있는 ‘특소세 교육세’(특소세의 30%)와 부가세, 차를 살 때 내는 취득세 등록세 공채, 차를 소유하고 있다는 이유로 매년 내야 하는 ‘자동차세 교육세’(자동차세의 30%), 차를 운행할 때 기름값에 포함된 ‘교통세 교육세’(교통세의 30%) 주행세 부가세 등 총 12가지나 된다.

중형 승용차를 기준으로 1,533만원의 배기량 2,000cc 중형차 운전자는 구입 단계에서 473만원을 내고, 1년에 2만㎞를 주행한다고 할 경우 유지 단계에서 자동차세와 유류세 등으로 매년 242만원씩을 부담해야 한다.

이 차를 5년간 사용한다면 세금은 총 1,683만원으로 차 값보다 많아진다.

업계 관계자는 “우리나라의 자동차 관련 세금은 주요 선진국의 2~5배나 된다”며 “실질적으로 내수를 진작시키려면 배기량 2,000㏄ 이하 자동차에 대한 특소세를 폐지해야 한다”고 주장했다.

2030년 필요한 기술과제들은?
머니투데이 2005-05-17 13:59

2030년 우리나라는 급속한 노령화 사회로의 변화, 물과 에너지 부족, 환경 문제 등이 심각한 사회문제로 대두될 전망이다. 이런 사회적 문제들을 효과적으로 해결하기 위해서는 어떤 과학기술들이 필요할까.
국가과학기술위원회는 미래 우리 사회의 니즈(요구)에 기여할 수 있는 과제로 8개 분야에서 총 761개를 도출했다.

세부분야별로는 △우주와 지구분야 117개 △소재와 생산 94개 △정보와 지식 71개 △식량과 생물자원 92개
△생명과 건강 95개 △에너지와 환경 116개 △안전분야 88개 △국토관리 및 사회 인프라 88개 과제 등이다.

◆10년내 761개 과제중 498개 실현

이 기술과제들 중 전체의 3분의 2 가량이 10년내에 이뤄질 전망이다. 이 과제들의 실현시기를 묻는 설문결과, 과학자들은 전체과제 761개중 498개(65.5%)가 2015년내 실현이 가능할 것으로 내다봤다.

'우주와 지구', '생명과 건강' 분야의 기술과제 중 상당수는 2016년에서 2020년 사이에 실현이 가능할 것으로 예측됐다.
예를 들어 100ｍ 크기의 혜성, 소행성 등 지구 접근 천체를 탐사하는 기술의 실용화는 국내의 경우 2018년쯤, 세계는 2010년쯤 가능해 질것으로 조사됐다. 생체시계를 이용한 놔화방지 메커니즘은 2018년 세계에 이어 우리나라에서도 2020년 규명될 전망이다.
2017년쯤에는 지열 등 지구내부 에너지를 이용해 지구대기를 오염시키지 않는 청정에너지 기술이 보급된다.
보건·의료 분야의 경우 재조합 단백질 기술과 세포치료제는 2016년, 유전자 치료는 2018년쯤 가능해진다. 의학영상시스템은 2014년, 전자의무기록, 보건의료정보카드, 인터넷 이용 가상병원 등은 2013년쯤으로 예측됐다.

◆과제 달성 장애요인은

과제 기술들의 실현하는데 장애요인으로는 연구비(인프라) 부족이 가장 큰 요인으로 꼽혔다.
분야별 미래 기술과제 실현의 장애요인에 대한 설문 결과, 연구비(인프라) 부족이라는 답변이 전체의 40.1%를 차지했다. 뒤를 이어 기술적 한계가 26.9%, 투자대비 경제성 확보 어려움이 21.3%를 기록했다.
연구비 부족은 '우주와 지구', '안전', '식량과 생물자원' 분야에서 가장 큰 장애요인으로 꼽혔고, 기술적 한계는 '소재와 생산'과 '생명과 건강' 부분의 제일 장애요인으로 지적됐다.

과제들을 달성하기 위한 우리나라의 연구개발 수준은 아직 선진국의 절반 수준에 불과한 것으로 나타났다. 2004년 핸재 우리나라의 연구개발 수준은 평균 52.2%로 나타났으며, 특히 '우주와 지구' 분야가 42%로 가장 낮게 나타났다. 반면 '정보와 지식' 분야는 58.2%로 선진국과의 격차가 상대적으로 적었다.

◆IT·BT 부분은 2030년에도 주역

전체 기술과제 중 '정보와 지식'(100점 만점에 67.6점), '생명과 건강'(67.8) 분야의 중요도가 가장 높게 나타나 IT(정보기술)과 BT(생명기술) 부분에 대한 우리 사회의 관심을 잘 나타내 주었다. 반면 '안전' 분야는 53.5로 가장 중요도가 낮았다.

특히 △2014년 실현될 전기자동차 및 각종 운송 관련 고에너지 밀도의 대형 전지용 소재 개발(81.2), △2013년 실현될 연료전지 자동차 실용화(79.1) △2018년 실현될 암의 생물학적 지식 및 발생원인 규명(76.7)이 중요도가 높은 구체적 기술로 꼽혔다.

이밖에 바람직한 연구개발 주체로는 산·학·연이 협동하는 모델이 돼야 한다는 의견이 전체의 92.6%로 압도적으로 많았다. 설문 응답 과학자의 5.9%가 국제협력이 주체가 돼야 한다는 의견을 냈으며, 학계(1.1%), 연구계(0.4%)가 주체가 돼야 한다는 의견도 소수 있었다.

[기자수첩]‘흑자 도요타’의 여유
파이낸셜뉴스 2005-05-17 18:39

일본 도요타자동차는 기술력도 뛰어나지만 이미지 관리도 보통이 아니다.

포드를 제치고 세계 2위 자동차 제조업체로 떠오른 도요타가 1위 제너럴 모터스(GM)를 앞지르는 것 역시 시간문제로 여겨져 왔다. GM은 돈을 조달하려고 발행한 회사채 신용등급이 정크본드(투자 부적격 채권) 수준으로 떨어지면서 이미지도 형편없는 수준으로 떨어졌다.

반면 도요타는 차가 너무 잘 팔려 고민이다. 지난달 하순 오쿠다 히로시 도요타 회장이 “GM을 도울 수 있도록 도요타 차 값을 올리겠다”는 말을 했을 때 깊은 뜻을 깨닫지 못했다. 그런데 이후 일이 전개되는 과정을 지켜보면서 도요타의 혜안에 탁, 무릎을 쳤다.

도요타는 1975년 포드 노조원들이 ‘코롤라’ 모델을 공장 마당에 세워놓고 망치로 두들기던 일을 잊지 못한다. 이 일이 있은 뒤 일본은 미국의 ‘일본 두들겨패기’에 줄기차게 시달렸다. 미국인들은 도요타를 비롯한 일본 제조업체들이 일자리를 빼앗아간다고 아우성을 쳤다.

히로시 회장은 이런 일이 되풀이되지 않도록 선수를 치고 나온 것이다. 그는 현대자동차를 은근히 칭찬하는 일도 빼놓지 않았다. 성난 미국인들의 예봉을 슬쩍 돌리려는 의도가 담겨 있다.

일본 언론은 리처드 왜고너 GM 최고경영자(CEO)의 일본 방문을 앞두고 도요타와 GM이 하이브리드 분야에서 협력할 것이라고 보도했다. 두 회사가 연료전지 분야에서 손잡을 것이라는 보도도 이어졌다.

그러나 왜고너 CEO가 16일 조 후지오 도요타 사장을 만난 날, 니혼게이자이신문은 조 후지오 사장의 말을 인용, “우리는 도요타와 파트너십을 강화할 계획”이라고만 보도했다.

알맹이는 쏙 빠지고 기왕에 두 회사가 맺고 있던 파트너십을 강화한다는 두루뭉실한 결론만 남았다.

이 과정에서 도요타는 돈 한푼 안들이고 얻을 것은 다 얻었다. 미국인들은 경쟁사까지 걱정해주는 도요타의 ‘관대함’에 감동했을지도 모른다. 지금으로선 적어도 ‘렉서스’나 ‘캠리’를 망치를 부수는 짓은 하지 않을 게 틀림없다. 도요타의 이미지 메이킹 기술도 세계 일류 수준이다.

자동차 문화비평 지평 연 대우자판 황순하 상무
이코노믹리뷰 2005-05-17 11:39

“중국이나 태국에서 제작한 저가 차들이 미국 시장에서 현대자동차와 경합을 벌이는 때가 곧 올 것입니다. 이제 완성차 업체들은 우리나라 고유의 정체성(Identity)이 진하게 묻어나는 ‘고부가가치’ 차를 개발하는 데 역량을 집중해 나가야 합니다.”올 들어 캐딜락· 아우디· 폭스바겐 등 판매 차종을 늘려 가며 자동차 양판점 전성시대를 예고하고 있는 대우자동차판매. 이 회사의 장·단기 판매전략을 짜며 대우자판 성공 시대를 열고 있는 주인공이 황순하(45) 기획실 상무다.

지난 1986년 기아자동차에 입사해 김선홍 전 기아차 회장의 비서를 지냈으며, 세계적인 컨설팅업체인 아더앤더슨(Arthur Anderson)에서 쌍용차 구조조정 업무 등을 담당했던 그는, 실무 경험과 이론을 두루 갖춘 국내에서는 보기 드문 ‘자동차 전문가’다. 특히 자동차를 연비, 배기량, 내구성 등 상품가치로만 보는 기존 잣대를 딛고, 문화적 관점에서 조명해 자동차 비평의 새로운 지평을 열고 있다는 평가를 받고 있다.

지난 달 발간한 《 자동차 문화에 시동 걸기》는 그의 이러한 노력의 결정판이었다.“자동차는 기술수준의 바로미터인 동시에 그 나라 문화의 내용과 수준을 총체적으로 보여주는 전통 민속 공예품의 역할을 합니다. 독일 차를 보면 독일이라는 나라의 느낌이, 프랑스 차에서는 프랑스 문화를 강하게 느낄 수 있는 것도 이러한 이유 때문입니다.”하지만 그가 바라보는 국내 자동차 업계의 역량은 아직까지는 선진업체에 비해 크게 못 미친다.

명차 재규어는 영국 귀족의 도도한 이미지가, BMW와 벤츠는 독일의 첨단 기술과 기계적 완성도의 이미지가 진하게 묻어나지만 국내 차는 아직까지 고유의 느낌이 없다는 것. 미국이나 일본, 독일, 이탈리아 등 외국의 이미지가 오버랩 되면서 고유의 이미지는 사라져 버린다. 물론 내구성이나 안정성, 가속능력, 코너링 등 성능에서도 여전히 열세인 것 또한 부인할 수 없다. 현대차가 수년 안에 일본의 렉서스와 같은 고급 브랜드를 미국시장에서 선보일 예정인 것으로 알려졌지만, 성공 여부를 장담하기 어려운 것도 이러한 맥락에서다.

하지만 단기간에 이러한 국가 이미지와 특성을 자동차에 반영하기는 어렵다. 현대자동차가, 지난 89년 미국 프리미엄 승용차 시장에 진출, 비벌리힐즈의 신흥부유층을 집중 공략해 눈부신 성공을 거둔 렉서스의 성공비결을 철저히 연구해야 하는 이유가 여기에 있다고 그는 강조했다. 아울러 국내 완성차들도 디자인에 한국적 특질을 반영하기 위해서는 과감한 투자를 해야 한다고 조언했다.

NF쏘나타·SM7 "신차 사면 바보?"
한국일보 2005-05-17 12:07

현대자동차와 르노삼성 등이 야심차게 출시한 신차에 잇따라 문제가 발생하고 있다.

이에 따라 소비자들이 "새 모델을 내놓자마자 사는 것은 좋지 않다"는 자동차 관련 '격언'이 이번에도 여지없이 들어맞은 게 아니냐는 반응을 보이고 있다.

최근 MBC는 실험을 통해 SM7 2,300cc 모델의 경우 180Km에 이르면 엔진 마력이 급격히 하락하면서 속도가 나지 않고, 기름이 가득 차면 출발과 정지 때 출렁거리며 소음이 발생할 수 있다는 게 확인됐다고 보도한 바 있다.

SM7 구매자들에 따르면 연료통에서 '텅텅' 하는 소리가 들리는 것은 물론 일정 속도를 넘어서면 액셀을 밟아도 갑자가 차가 멍해지더라는 것.

르노삼성은 처음에는 이 같은 문제 제기를 처음엔 무시하다 소비자들의 조직적인 대응에 굴복해 결국에는 문제점을 인정하고 수리를 약속했다. 이달 말까지 고객들에게 직접 우편을 보내 원인을 설명하고 수리 절차를 안내해주겠다고 밝혔다.

현대자동차가 출시한 NF쏘나타 역시 휘발유 사용 차량에서는 거의 발생하지 않는 것으로 알려진 매연을 내뿜어 소비자들의 불만을 사고 있다.

KBS는 한 소비자가 지난해 10월 구입한 신차를 대상으로 실험한 결과 구형 EF쏘나나에서는 하얀 수증기가 나올 뿐 매연이 전혀 검출되지 않은 데 비해 구입한지 5개월밖에 안 된 NF쏘나타에서는 2∼5%의 매연 측정치가 지속적으로 나왔다고 보도했다. KBS실험결과 KBS보도차량인 구형 EF쏘나타에서는 아무런 매연이 발생되지 않았다.

이와 관련해 한 신형인 NF쏘나타 동호회는 KBS 인터뷰에서 "160명 정도의 회원들이 똑같은 증세를 보이고 있다"고 말했다.

현대차 측은 믿을 수 없다면서 공동검사를 제의했지만 재측정에서도 NF쏘나타 5대 가운데 4대에서 0.7∼4.7%의 매연측정치가 나왔다. 현대측이 측정대상 차량으로 가져온 두 대 가운데 한 대에서도 1.1%의 측정치가 나왔다.

현대차 측은 "디젤엔진 차량은 물론 가솔린 엔진 차량 역시 운행 환경과 조건에 따라 매연이 배출될 수도 있다"면서 진화에 나서고 있다.

소비자들은 NF쏘나타와 SM7 등에서 잇따라 결함이 발생하고 있는 것에 대해 '신차가 나오자 마자 구매하는 것은 바보같은 행동'이라는 전문가들의 충고가 그대로 들어맞은 것이라는 반응을 보이고 있다.

특히 자동차 회사들의 미적미적한 대응에 대해서는 "문제가 발생하면 무조건 모르쇠로 일관하다가 소비자들의 항의가 계속된 후에야 슬며시 해결하려 한다"고 비판하고 있다.

전문가들은 자동차 회사가 새 모델을 내놓자마자 서둘러 사는 것은 좋지 않다면서 출시 이후 3∼4개월 이상 양산과정을 거쳐 품질이 검증된 제품을 사는 것이 좋다고 충고한다. 전문가들은 리콜 대상에 오르는 차종 가운데 신차들이 유독 많은 이유도 차 회사들이 품질 검증을 제대로 하지 않았기 때문이라고 설명한다.
전북, 군산에 하이브리드카 연구시설 구축
세계일보 2005-05-18 16:51

전북 군산에 꿈의 자동차로 일컫는 ‘하이브리드카’ 연구기반이 조성된다. 전북도는 내년부터 군산 자동차부품산업 직접화 단지 내에서 ‘하이브리드 상용차량 및 엔진시험 공동연구 기반구축’ 사업을 추진해 나가겠다고 18일 밝혔다.
도는 2008년까지 190억원을 들여 600여평 부지에 엔진시험장비 연구동과 특화동 등을 짓기로 했다. 이를 위해 도는 해당부처인 산업자원부에 내년 사업비 83억원 가운데 65억원을 지원해 주도록 요청하기로 했다.
하이브리드카는 가솔린엔진과 전기모터 등 두가지 에너지원으로 추진력을 얻는 차세대 자동차로, 연비절감과 환경보호 측면에서 전 세계적으로 연구개발이 한창이다.
일본에서는 현재 이 차량이 생산되고 있지만 한국은 아직 상용화되지 못한 채 실험단계에 있다.
김종엽 도 기업지원과장은 “자동차 분야가 전북의 성장동력사업인 만큼 하이브리드카사업의 중요성이 크게 대두되고 있다”면서 “타 지역보다 먼저 이 분야에 집중 투자함으로써 향후 하이브리드카 연구중심지로 육성할 계획”이라고 말했다.
박찬준 기자

中 "2020년 車 수요 年 1,890만대"
서울경제 2005-05-18 17:04

중국 자동차 수요가 오는 2020년에 연간 1,890만대에 이를 것이라는 전망이 나왔다. 이는 지난해 자동차 판매 증가율이 2003년에 비해 15% 이상 줄어든 가운데 나온 것이어서 주목된다.

중국 국무원 산하 경제발전연구소는 18일 내놓은 보고서에서 중국의 연간 자동차 수요는 2010년 940만대, 2015년 1,350만대에 이른 뒤 2020년에는 1,890만대에 달할 것으로 예상했다. 중국은 지난해 자동차 생산 500만대를 넘어 미국, 일본에 이어 세계 3위를 기록했다.

보고서는 자동차산업 과열을 막기 위한 정부의 대출통제 등이 걸림돌이 되겠지만 급격한 소득증가가 자동차 수요를 이끌 요인으로 분석했다.

경제발전연구소의 관계자는 “올해 중국 자동차 수요 증가율은 12%대에 그쳐 2년전에 비해서는 턱없이 실망스럽지만, 여전히 다른 선진국들에 비해 훨씬 높은 수준”이라며 “예상대로 수요증가가 계속될 경우 자동차 업체의 매출 및 수익률 증가로 이어질 것”으로 전망했다.
 

카드-할부금융社 통해 개인도 車 빌린다
동아일보 2005-05-24 07:33

《6월부터 개인소비자도 카드, 할부금융, 리스회사에서 자동차를 1개월 이상 장기 임차할 수 있게 된다. 지금까지는 기업체만 카드사 등의 차량 리스 서비스를 받을 수 있고 개인은 ‘렌터카’로 불리는 자동차 임대 전문회사를 통해야만 했다. 개인에게 차를 빌려주는 ‘렌털업’ 사업자가 기존 렌터카 회사에서 금융회사로 확대되면 소비자의 선택 폭이 넓어지고 차를 빌리는 값이 떨어질 전망이다. 23일 재정경제부와 금융감독위원회에 따르면 정부는 이달 중 여신전문금융업법 감독규정을 이런 방향으로 개정해 다음 달부터 시행할 방침이다.》

○ 임대기간은 차 수명의 20% 이상
여신전문금융회사(여전사)가 빌려주는 차량의 임대기간은 차량 내용연수(이용 가능 기간)의 20% 이상이어야 한다. 즉, 장기 임대만 허용된다. 1개월 미만의 단기 임대는 할 수 없다.
예를 들어 A자동차가 본래 기능을 유지할 수 있는 이용 가능 기간이 5년이라면 이 차를 빌리는 사람은 최소한 1년(5년×20%) 이상 차를 사용해야 한다.

금감위 관계자는 “기존 렌터카 사업자의 반발을 감안해 금융회사에는 장기 렌털만 허용해 주기로 했다”고 말했다.

소비자는 여전사가 임대하는 차를 이용하기에 앞서 △임대회사 선택 △차종 선택 △개인신용 조회 △사용 기간 결정 △사용료 결정 등의 과정을 거쳐 계약을 한다.
계약 절차가 기존 렌터카와 비슷하지만 카드사 등이 고객의 신용자료를 바탕으로 사용료 지불 능력을 확인한다는 게 가장 큰 차이점이다.

○ 차량 선택 폭 넓어진다
삼성카드, 현대카드, 대우캐피털, 오릭스오토리스, 씨티리스 등이 현재 차량 렌털업을 준비하고 있다.
금융회사들은 차를 빌려 쓰는 수요가 매년 늘고 있어 사업 전망을 밝게 보고 있다. 자동차 리스업(기업고객용 장기임대 사업)을 하는 금융회사가 지난해 임대 목적으로 사들인 차는 1조6831억 원어치로 2003년(1조844억 원)보다 55.2% 늘었다.

한국여신전문금융업협회 이보우(李保雨) 수석연구위원은 “중고차시장에 진출한 금융회사들이 축적된 고객 정보를 이용해 고객의 요구에 맞는 서비스를 한다면 소비자가 선호하는 차량 임대사업자와 그렇지 않은 사업자의 명암이 갈릴 것”이라고 예상했다.

반면 외환위기 이후 유동성 위기를 겪은 카드사와 할부금융사가 무리하게 사업을 확장하면 다시 부실해질 수 있다는 우려도 있다.
재경부 관계자는 “금융회사의 수익기반을 넓히는 게 중요하다”며 “영업범위를 넓혀주되 감독기능은 강화할 것”이라고 말했다.

한편 정부는 보험대리점, 여행상품 판매, 통신 판매, 복권 판매, 카드 제작 대행 업무 등 여전사의 부수업무를 공식적으로 허용키로 했다. 그러나 금융회사들이 요구한 은행 대출상품 알선 업무는 허용 대상에서 제외됐다.
홍수용 기자

인도는 지금 자동차업체 각축장
헤럴드경제 2005-05-31 11:41

현대車 선점에 포드등 가격인하 앞세워 맞불…출혈경쟁 가속
회사원 라메쉬(36) 씨는 지난달 현대자동차의 경차 상트로(국내 아토즈)를 중형차로 바꾸기로 하고 현대차 대리점으로 가는 길에 포드차 대리점에 먼저 들렀다. 포드가 제시하는 좋은 조건에 귀가 솔깃했기 때문. 포드의 딜러는 그에게 포드가 인도시장을 겨냥해 만든 모델 `아이콘(Ikon)`을 보여주고 230달러 환불 및 1년간 무료 보험, 기타 몇 가지 추가 사양을 무상으로 제공하겠다고 말했다. 라메쉬 씨는 결국 1만1800달러를 주고 짙은 녹색의 1300㏄급 아이콘을 구매했다. 그는 "친형이 포드차를 사지 말고 서비스 센터가 곳곳에 널려 있는 현대차를 사라고 권했지만 동급인 현대의 엑센트는 900달러 이상을 더 줘야 한다"고 말했다.

포드, 제너럴모터스(GM) 등 국내에서 시장을 내주고 있는 미국의 자동차 업체들이 이제 급성장하고 있는 인도 자동차 시장 쪽으로 눈길을 돌리면서 인도가 세계 자동차 제조업체들의 각축장으로 변모하고 있다고 아시안월스트리트저널(AWSJ)이 31일 보도했다.

인도 자동차 시장은 포드 등이 주도하는 가격경쟁으로 최근 3년간 차값이 무려 20%가량이나 떨어졌다.
현대차 인도법인 BVR 서브부 사장은 "포드는 최근 차를 팔아 돈을 버는 것이 유행이 지난 것처럼 가격을 내리는 데 혈안이 돼 있다"고 말했다. 라메쉬에게 차를 판 비크람 라지쿠마르 포드차 딜러는 "판매 마진이 거의 없다"라며 "덕분에 소비자들은 좋은 기회를 맞고 있다"고 말했다.

인도 자동차 시장은 국영 마루티자동차가 50%의 점유율로 부동의 1위 자리를 지키고 있고 타타모터스가 16%로 2위를 기록하고 있다. 현대차는 15%의 점유율로 외국사 가운데 1위를 달리고 있다. 반면 포드와 GM은 시장점유율이 각각 3%대에 불과하다.

포드와 GM이 최근 인도시장 공략에 본격적으로 나서고 있는 것은 높은 성장성 때문. 자동차 전문 조사기관인 TNS오토에 따르면 인도 자동차 시장은 지난해 세계에서 가장 빠른 19%나 급성장했다. 연간 판매 대수도 110만대로 중국, 일본에 이어 아시아 3위다.

포드와 GM이 아시아 경쟁업체와 비슷한 시기에 인도시장에 진출했음에도 이처럼 시장점유율에서 밀리는 것은 전략적인 착오 때문이라고 저널은 분석했다. 현대차가 소형 경차 시장에 뛰어든 반면 포드와 GM은 급성장하는 중산층을 겨냥한 중형차에 주력했다.

하지만 포드는 99년 전략을 바꿔 인도를 겨냥한 소형차를 만들기 시작, 2000년 1300㏄급 아이콘으로 대박을 터뜨렸다. 포드는 99년 에스코드 2300대를 파는 데 그쳤으나 아이콘은 지난해 4만대를 팔았다. 중형차 `시보레 옵트라`와 `오펠 코로사`를 팔고 있는 GM 역시 판매가 난관에 부닥치자 포드와 마찬가지로 소형차로 방향을 틀었다. GM은 2002년 상트로와 마루티의 경쟁 차종인 마티즈를 만들던 대우차를 인수했으며 현재 대우차 인도공장을 인수하기 위해 채권단과 협상을 벌이고 있다.

인도 시노베이트 모토리서치의 아낭 데브 제나 수석 애널리스트는 "포드와 GM이 5∼7년 전에 이 같은 전략을 구사했더라면 시장을 주도하고 있을 것"이라고 말했다.
김대우 기자

[자동차] '그때 그 시절'에서 달려왔다
중앙일보 2005-06-02 06:47

영화 '대부'에서 본 듯한 복고풍 자동차가 자주 눈에 띈다. 1950~60년대 유행했던 각이 반듯한 외관이나 귀족적이고 클래식한 모습의 자동차가 속속 출시되고 있다. 올해 1월 열렸던 미국 디트로이트 모터쇼에는 복고풍 디자인의 차량이 많이 전시돼 이런 디자인 흐름을 예고한 바 있다. 가속력과 성능을 중시하며 유선형 디자인이 주류인 2000년 이후 전 세계 자동차 디자인 추세에 복고풍 디자인이 끼어들어 소비자들의 향수를 자극하고 있는 것이다. 대우자판 황순하 상무는 "고급 중대형차 대부분이 후륜 구동 방식을 채택해 전륜 구동보다 엔진 룸이 길어졌고 이에 따라 디자인도 직선 위주의 복고풍이 나타나고 있다"고 설명했다.

◆ 틈새 시장 파고드는 복고풍 외제차=복고풍 세단의 대명사는 지난해 하반기 한국에 첫 선을 보인 크라이슬러의 300C다. 후륜 구동 방식을 채택한 이 차는 직선 위주의 긴 엔진룸과 높은 벨트 라인(창문 높이)으로 귀족적이며 우람한 풍채를 지녔다는 평을 받았다. 현대차 에쿠스의 남성적인 느낌과 비슷하다. 크라이슬러의 트레버 크리드 디자인 담당 부사장은 "300C는 60년대 유행했던 미국 자동차의 힘있는 직선을 현대적으로 되살린 차"라며 "대형 라디에이터 그릴과 짧은 오버행(앞뒤 바퀴부터 범퍼까지 거리)이 강인한 인상을 준다"고 설명했다.
크라이슬러코리아 송재성 마케팅팀장은 "복고 디자인 향수에다 벤츠의 차체를 사용한 점이 좋은 평가를 받아 오너 드라이버를 중심으로 월 평균 100여대의 주문이 들어온다"고 말했다. 3.5ℓ V6 엔진은 최고 250마력을 낸다. 가격은 5680만원. 30년대 당시 미국 마피아 조직을 다뤘던 영화에 자주 등장했던 차와 비슷한 PT크루저(2990만원)도 꾸준한 인기를 모으고 있다. 한 달에 30여대씩 팔린다. 세단에다 레저용 차량 개념을 접목한 이 차는 차고가 높아 운전할 때 앞이 잘 보인다. 시트를 25가지 형태로 자유롭게 배열할 수 있어 큰 짐도 실을 수 있다.

아우디의 새로운 디자인 요소인 '싱글 프레임 그릴'을 장착한 A8.A6.A4도 복고풍의 영향을 받았다. 이 차들은 올해 독일 자동차 전문지 '아우토 스트라텐'이 주는 세계적인 권위의 '오토니스 디자인 어워드'를 수상했다.아우디코리아 손을래 회장은 "전면부 중앙에 있는 싱글 그릴은 날렵하면서도 강인함을 강조할 뿐 아니라 엔진을 식히는데 필요한 공기를 많이 공급할 수 있는 장점도 있다"고 설명했다.

6억원대의 고가 차량인 롤스로이스 팬텀은 60~70년대 영국 귀족이 타던 차의 복고풍 디자인 요소를 듬뿍 가미했다. 한국에서 팔리는 차 중 가장 비싼 차(7억3500만원)인 벤츠의 마이바흐도 복고풍 요소가 강하다. 폴크스바겐의 뉴 비틀 역시 30년대 원조 비틀 디자인을 계승했다. 지난해 한국에 진출한 일본 미쯔오까도 복고풍 디자인의 차를 생산하는 회사다. 가류Ⅱ(1억5400만원)는 영국 귀족의 복고풍 디자인을 재현했다. 40~50대 중년층을 타깃으로 하고 있다.
김태진 기자

[국내車산업 생산성 미국의 절반]잦은 분규 경쟁력 ‘발목’
파이낸셜뉴스 2005-06-06 22:33

‘노동 생산성’이 세계 자동차업계의 최대 화두로 떠오르고 있다. 노동생산성 제고 없이 글로벌 원가경쟁력 확보가 불가능하기 때문이다.

이에 따라 세계 자동차시장에서 일본을 중심으로 유럽?미국업체 간 ‘노동생산성 경쟁’이 갈수록 격화되고 있다.

특히 닛산·도요타 등 일본기업들은 미국의 GM·포드 보다 평균 노동생산성을 최고 7시간이상 앞당기며 경쟁력을 높이고 있다.

이에 반해 국내 자동차업체들은 해마다 반복되는 파업으로 노동생산성이 하락하면서 국제경쟁력을 잃고 있다.

◇‘노동생산성’이 최대 화두로 부상=일본 자동차업체들의 평균 노동생산성(차 1대당 제작시간 기준)이 20시간 미만인데 반해 국내 자동차업체들의 노동생산성은 25시간을 훌쩍 넘어서고 있다.

이처럼 노동생산성이 낮은 이유는 국내기업의 경우 매년 3∼5개월씩 부분파업 및 전면파업을 벌이면서 정상적인 조업을 하지않기 때문이다.

이에 따라 우리 자동차업체들은 생산성 약화→비용절감 실패→원가경쟁력 약화 라는 악순환을 반복하고 있는 상태다.

그러나 국내 기업들과 달리 미국의 자동차업체들은 최근의 위기(GM 등 정크본드 추락)에서 벗어나기위해 무엇보다 ‘생산성 향상’에 주력하고 있다.

미국업체들은 일본 등 경쟁사보다 ‘가격 경쟁력’면에서 월등히 밀리면서 원가경쟁력을 확보하지 않고는 살아남을 수 없다는 위기감을 갖게 됐다. 이를 위해 미국업체들은 가장 먼저 ‘생산성’을 높여야 한다는데 의견을 모았다. 생산성 향상없이 원가를 낮출 수 없고, 자동차 판매가격을 인하할 수 없다는 판단을 한 것이다.

포드자동차는 최근 노동생산성을 높이기위해 다각적인 노력을 기울이고 있다. 6시그마 강화 등 생산성 제고를 위한 다양한 제도를 확대하는데 주력하고 있다. 이를 통해 노동생산성(차 1대당 제작시간 기준)이 지난해 24.5시간에서 최근 23.9시간으로 높아졌다. 또 크라이슬러도 지난해 25.2시간에서 최근 24.7시간으로 향상됐다.

그러나 국내 자동차업체들은 이달부터 시작된 임금 및 단체협상에서 정년연장 및 ‘임금삭감 없는 주간연속 2교대’를 주장하면서 생산성 제고에 역행하고 있다.

이에 대해 자동차산업연구소 관계자는 “일본의 닛산자동차는 차 1대 생산에 걸리는 시간 이 18.3시간으로 9년 연속 노동생산성 1위 자리를 지키고 있다”며 “현대,기아차 등 국내기업들도 앞으로 노동생산성을 높이는데 무엇보다 주력해야 할 것”이라고 말했다

◇임단협 위기 땐, 또다시 ‘생산성 추락’=해마다 6∼7월이면 우리나라 자동차 산업은 크든 적든 홍역을 앓는다. 임금 및 단체협약 협상이 벌어지기 때문이다. 파업 등 노사 갈등으로 해당 기업은 물론 나라 전체가 신음한다. 이미 연례 행사가 됐다. 지난 4년 동안 현대차의 파업으로 인한 손실은 4조원 가까이 된다. 기아차도 1조2000억원에 이른다.

그러나 세계 1위의 품질을 자랑하는 도요타는 1950년대 초 극심한 분규를 겪은 뒤 50년이 넘도록 파업이 한 건도 없었다. 이러한 차이 때문에 해외시장에서 한국과 일본의 경쟁력은 서로 다를 수 밖에 없다.

현대차 노사가 오는 9일 임금단체협상 첫 본 교섭을 갖는 등 이달부터 차업계의 임단협이 본격적으로 전개된다.

올해에는 임금피크제, 노조의 경영활동 개입 등과 관련해 노사 양측의 입장이 팽팽히 맞서고 있는데다 비정규직 문제를 둘러싼 갈등도 지속되고 있어 협상 과정이 순탄치 않을 것으로 예상된다.

쌍용차도 올해 임금협상이 중국 상하이차(SAIC)에 인수된 후 첫 협상이라는 점에서 관심을 끌고 있다.

이를 반영하듯 노조는 올해 임금 11만9326원 인상과 함께 ‘평생고용보장 특별 협약’을 체결하고 이를 법원공증을 통해 인증할 것을 요구하면서 회사 매각에 따른 고용 불안 문제를 확실하게 해결하려 하고 있다.

또한 대우차 노조도 올해 임금 18만3807원 인상과 함께 군산공장 신차 조기투입, 비정규직에 대한 올 임금인상안 동일적용, 해고자 복직, 창원공장 노후설비 개선 등을 요구하고 있다.

이처럼 산더미 처럼 쌓인 현안 때문에 자동차업계의 ‘파업 악순환’은 올 해도 예외가 아닐 것으로 전망되고 있다.

이에 따라 한국 자동차업계의 노동생산성 제고는 또다시 ‘수렁’으로 빠질 것으로 분석되고 있다.

자동차업계 관계자는 “세계 자동차업체들의 화두가 노동생산성 제고인데, 국내기업들은 이에 역행하고 있는 것 같다”며 “올 임단협도 첨예한 사안이 많은 만큼 파업의 그늘에서 벗어날 수 없을 것으로 보이며, 이로 인해 생산성 제고에 어려움이 클 것으로 전망된다”고 말했다.

/ pch7850@fnnews.com 박찬흥기자
 
요즘 잘 나가는 컨버터블…하늘보고 바람안고 쌩쌩
동아일보 2005-06-07 08:04

《“위험하다고요? 천만에요. 오히려 운전할 때 시야를 가리는 사각지대가 없어지니까 더 안전하지요. 고개를 돌리면 하늘이 한눈에 들어옵니다.” 벤처기업 부사장인 박순백(52) 씨는 ‘컨버터블’ 예찬론자다. 지붕을 여닫을 수 있는 차를 뜻하는 ‘컨버터블’은 영어권에서 통하는 용어다. 독일에서는 ‘카브리올레’라고 부른다. 박 부사장은 주말이면 2000년 구입한 ‘애마(愛馬)’인 포르셰 ‘박스터 카브리올레’의 지붕을 열고 9시간, 10시간씩 국도와 지방도를 누비는 것이 취미다. 그는 “뒷머리를 스치는 바람도 상쾌하지만 시골길을 달리며 느끼는 풀 냄새도 그만”이라고 말했다.》

○ 황사와 장마 사이
황사(黃砂)가 지나가고 장마가 오기 전인 요즘에는 주말 국도변에서 지붕을 열고 달리는 컨버터블을 심심치 않게 볼 수 있다. 수입차 시장이 커지면서 컨버터블의 판매량도 크게 늘고 있다.
현재 판매되는 컨버터블은 100% 수입차다. 올해 들어 지난달까지 팔린 컨버터블 카는 495대. 지난해 같은 기간의 457대, 2003년 1∼5월의 306대와 비교하면 점차 늘고 있는 추세다. 컨버터블은 개성이 중요시되는 차다. 3000만 원대에서 2억 원대인 가격만큼이나 스타일도 다양하다.

○ 가격도 스타일도 ‘개성시대’
올해의 ‘베스트셀러’는 메르세데스벤츠의 ‘SLK 350’. 1월 국내 시장에 나온 이 차는 8530만 원의 만만치 않은 가격이지만 지난달까지 69대가 팔렸다. 세계 최초로 7단 변속기(7G-Tronic)를 채택해 화제를 모았다. 정지 상태에서 100km까지 도달하는 데 5.5초밖에 걸리지 않아 스포츠카 마니아들에게 인기다.
‘스테디셀러’는 푸조의 ‘206CC’와 크라이슬러의 ‘세브링 컨버터블’이 꼽힌다. 올해 각각 62대와 44대가 팔렸고 몇 년째 꾸준히 판매량 상위권을 유지하고 있다. 두 모델 모두 3000만 원대로 컨버터블치고는 저렴한 가격이 강점.
포르셰가 4월부터 판매하고 있는 ‘뉴911 카레라 카브리올레’는 차의 지붕을 열었을 때의 안전성을 높이기 위해 세계에서 처음 개발한 ‘헤드 에어백’을 달았다.
모델에 따라 1억4940만∼1억7980만 원. BMW가 지난해 내놓은 645Ci 컨버터블은 디자인이 돋보이는 차다. 지붕을 닫으면 날렵한 곡선이 드러나고 지붕을 열면 길고 우아한 차체가 두드러진다. 가격은 1억6500만 원.

○ 할인 행사, 렌터카 행사도
컨버터블의 계절을 맞아 다임러크라이슬러코리아는 이달 말까지 컨버터블 모델인 ‘PT크루저 카브리오’와 세브링 컨버터블을 사면 등록세와 취득세를 지원하는 행사를 벌이고 있다. 사실상의 가격 할인이다. 3990만 원인 세브링 컨버터블을 사면 279만 원을 할인해 준다.
만만치 않은 가격이 부담스럽다면 렌터카를 이용하는 것도 좋다. 금호렌트카(www.kumhorent.com)는 30일까지 수입차 할인 이벤트를 벌이고 있다. 세브링 컨버터블을 하루 10만 원에 빌릴 수 있다. 3일 이상 빌리면 추가 할인도 된다.
에이비스 렌트카(www.avis.co.kr)에서도 인터넷 회원으로 가입하면 6만∼15만 원에 다양한 컨버터블을 빌릴 수 있다.
주성원 기자
자동차 재고 최고수준
매일경제 2005-06-08 07:47

국내외 차량재고가 사상 최고 수준으로 늘면서 자동차업체 부담이 가중되고 있 다. 2003년부터 계속된 내수침체에 미국시장 수요부진이 겹친 때문이다.

재고가 치솟자 업계는 올해 말까지로 한시 연장된 자동차 특별소비세를 폐지하 고 공채매입 같은 준조세까지 포함해 12개에 달하는 자동차관련세를 통폐합하 는 방안 마련에 나서 귀추가 주목된다.

자동차공업협회 고위 관계자는 7일 "현재와 같은 내수침체가 지속된다면 내수 중심업체인 쌍용차는 거의 문을 닫아야 할 지경"이라며 "고려대 경제연구소에 의뢰해 특소세 개선을 포함한 세제개혁 방안 작성을 마쳤고 업계 의견수렴을 거쳐 곧 정부에 제출할 계획"이라고 밝혔다.

업계에 따르면 내수침체가 이어지면서 국내 자동차 재고량은 업체별로 1개월 판매분 안팎에 달하고 있다. 지난 5월 말 기준으로 현대차가 적정 재고 15일분 에 비해 두 배에 육박하는 0.8개월치, 기아차는 그보다 훨씬 많은 1.3개월치에 육박했다.

미국 재고도 정상 수준인 3.5개월분을 넘어서 현대차가 3.9개월치, 기아차가 5 .2개월치에 달했다. 판매가 강세를 보이는 서유럽에서 현대차 2.7개월치, 기아 차 3.7개월치인 것이 그나마 위안이지만 전반적으로 외국시장 재고부담이 큰 상황이다.

서성문 한국투자증권 애널리스트는 "올해 현대ㆍ기아차가 1~2주가량 부분파업 을 할 것으로 예상되지만 판매차질은 미미할 것"이라고 진단했다. 재고가 이처 럼 늘면서 업계에서는 특소세 탄력세율을 장기적으로 폐지하는 방향으로 나아 가야 한다는 주장이 강하게 일고 있다. 당장에는 특소세 탄력세율 인하폭을 20 %에서 30%로 늘려야 한다는 요구도 고개를 들었다.

특소세가 업계 요구대로 인하되면 배기량이 1495㏄인 아반떼XD는 16만원에서 2 4만원으로 세금절감 효과가 커진다.

현재 특소세를 21만원 적게 내고 있는 1998㏄ 차량 SM5는 31만5000원으로 세금 인하폭이 늘어난다. 배기량이 2497㏄인 쏘렌토 세금인하폭은 56만원에서 84만 원으로 커진다.
[장종회 기자]