스크랩 심야시간에 서울택시타고 경기도 가는 손님 때문에 택시승차난 발생합니다.

[돌탑비전택시]

심야시간에 서울택시타고 경기도 가는 손님 때문에 택시승차난 발생합니다.

서울의 심야 택시 승차난은 고질적입니다. 하루 이틀 문제가 된게 아니고 수십년된 고질적인 증상입니다. 이를 해소하기 위해서는 근본적으로 개인택시 부제의 전면철폐를 통한 택시공급의 확대와 심야시간대 택시요금 할증을 강화하여 수요를 억제하는 것이 가장 효율적인 방법입니다.

개인택시 3부제로 인하여, 서울의 택시 대수는 72000여대이지만, 실제 도로에 나와서 영업한는 택시의 수는 심야시간에 38000대가 안됩니다. 이는 일본동경의 45000대 보다 적은 수입니다. 따라서 서울의 경우 불필요한 개인택시 부제를 전면 철폐하거나, 심야시간대 부제를 해제하는 방법으로 택시의 공급대수를 늘려서 서울시민들의 안전하고 편안한 귀가길을 보장해줘야합니다.

또, 심야시간대 불필요한 수요가 많습니다. 택시요금이 너무 저렴하다고, 택시를 마구잡이로 타고 있습니다. 심야시간대에는 신호많고 택시의 주행속도가 늦은 강남역--신림역 구간등의 남부순환도로 코스를 택시기사들이 싫어합니다. 올림픽대로, 고속도로,강변북로등으로 신속한 운행이 보장되고 요금도 단위시간당 많이 나오는 코스를 선호하다보니, 승차거부등 불필요한 위반이 계속되고 있습니다.

따라서, 심야시간대 단거리 손님과 신호등 많은 코스를 가는 손님에게 더많은 요금을 물려서 코스에 따른 요금차이의 갭을 줄여야합니다. 그래서 단거리 손님에게 불이익을 주어서 택시 탑승보다 대중교통으로 유도해야합니다. 새벽 1시까지 지하철이 다니고, 새벽까지 버스가다닙니다. 게다가 심야버스도 있습니다. 기본요금을 현행 3600원에서 심야시간에는 5000원으로 해야합니다. 또, 시간요금을 현행 시속 15키로 이하에서 30키로로 하고 35초에 100원을 심야시간에 한하여 35초에 200원으로 인상해서 장거리 단거리 요금 차이를 줄여야합니다.

이상은 근본적으로 서울의 야간택시 승차난을 해소하는 방법에 대하여 짧게 말씀드렸습니다.

위와 같이, 택시의 공급을 증대시키고 택시 수요를 감소시키는 방법이 가장 효과적인 방법입니다. 하지만 이방법이외에도 지금 가장 큰 문제가 되는 것은, 심야시간대에 서울택시가 경기도 운행이 너무 많다는 것입니다.

개인택시의 경우, 중앙콜, 한강콜, 광역콜 등은, 심야 피크 타임에 서울손님을 태우지 않고, 오히려 경기도를 운행하는 손님만을 태우기 위하여, 강남역 삼성전자 골목에 숨어서, 빈차등을 끄고, 콜을 받고 있는 실정입니다. 이는 단거리 서울손님 5명 태우는 것보다는 경기도 가는 1명의 손님을 태우는 것이 더 매출에 도움이 된다는 계산에서 이런 일을 하고 있습니다.

문제는 이렇게 서울택시가 경기도 운행하는 케이스가 많다보니, 가까운 거리 가는 서울시민들이 택시를 타지 못하고 길거리에서 한시간씩 기다리는 실정입니다.

즉, 서울택시가 경기도를 운행하면, 경기도 주민 1팀을 태우고 왕복하는 시간이 대략 1시간 가까이 됩니다. 그런데 그 시간동안 단거리 서울시민을 태우면, 단거리 기본요금 손님의 경우 6팀 이상을 태울 수 있습니다.

이처럼, 경기도 주민 1팀을 태우는 서울택시 때문에 정작 서울시민 6팀은 길에서 택시를 못타서 고생을 하고 있는 실정입니다.

결국, 서울의 심야택시 승차난은 심야시간대에 서울택시가 38000대 이하로 운행되고 있고, 거기에 장거리 운행이 매출에 도움이 된다고, 서울시민이 아닌 경기도 시민들을 태우려고 혈안이 되어 있는 실정입니다.

특히 강남역 지오다노 근처의 택시 손님들은, 대치동 개포동, 도곡동, 서초동 및 신림동, 잠실 이런쪽의 손님이 아주 많습니다. 문제는 서울택시가 이런 단거리 손님보다는 분당,용인 등의 장거리를 선호하고 이곳을 가고자 일부러 콜대기를 하고 있으며, 분당이나 용인을 운행하면, 빨리 서울로 돌아와, 서울시민들을 태워야 하는데 현실은 분당이나 용인 수원에서 대기를 하고 있습니다.

이는 결국, 불합리한 택시요금제의 부작용입니다.

서울택시의 장거리 선호현상 그리고 단거리 기피현상은, 결국 택시 요금제를 획기적으로 개선해야 해소 될 수 있습니다.

서울 택시가 경기도 손님 1팀을 태우기 위하여 서울 시민 5팀이 택시를 못타고 있는 현실을 타파하러면 다음과 같은 2가지 중 1가지라도 도입하는 제도개선이 필요합니다.

1. 서울택시를 타고 경기도를 가는 경기도 시민에게 불이익을 줘야합니다.

2. 서울택시가 경기도 운행하는 것보다 서울시민을 태우는 것이 유리해줘야합니다.

지난, 2013년 서울택시에 복합할증이 시행되었습니다. 그전에는 경기도 주민이 심야시간에 서울택시를 타고 경기도를 갈 때, 심야할증 요금만 추가하면되었는데 복합할증이 되면서 추가적으로 20%의 요금이 더 나오니, 서울택시를 기피하기 시작했습니다.

2013년 그전에는 서울택시와 성남택시가 서있으면 분당을 가는 손님이 서울택시를 탔습니다. 서울택시가 분당택시나 요금이 같은데, 굳이 성남택시를 탈필요없다는 것이었습니다.

그런데 복합요금 도입후, 재미있는 현상이 벌어졌습니다. 성남을 가는 분당손님들이 성남택시를 타기 시작했습니다. 결국, 서울택시의 경기도 운행이 대폭 감소하였습니다. 그러다 보니, 경기도를 운행하지 못한 서울택시가 그시간동안에 서울시민들을 태우니 서울의 심야 승차난이 많이 줄었습니다.

그래서 현재 서울의 경우 2013년 이전보다 지금 심야 승차난이 많이 해소된 상태입니다.

즉, 복합할증을 도입했더니, 서울택시가 경기도를 가고 싶어도 경기도 주민들이 자기지역 택시를 타도록 유도하여, 서울택시의 경기도 운행이 줄어든다는 것입니다.

따라서, 향후 택시요금 조정시에는 복합할증을 심야시간에 더 강화 해야합니다.

즉, 시계할증을 주간에는 20% 심야시간에는 30%에서 40%또는 심하게 50%까지 대폭인상하면, 심야시간대 서울택시의 경기도 운행이 대폭줄어들 것으로 보입니다.

특히 새벽 0시부터2시사이에 더많은 시계할증 요금을 받는다면, 서울의 택시 승차난은 대폭개선될것으로 보입니다.

이상은 서울택시 타고 경기도 가는 경기도 주민들에게 폭탄요금을 내게 하여 서울택시의 경기도 운행을 억제하는 방법을 설명드렸습니다.

위 방법도 좋은 방법이고 가장 효율적인 방법이지만, 또다른 방법으로 서울택시의 경기도 운행을 억제하는 방법이 있습니다.

경기도 운행하는 것보다, 단거리 서울시민들을 태우는게 더많은 매출을 올리게 하면됩니다. 즉, 경기도 손님 1팀을 1시간동안 태우는 것보다, 서울에서 단거리 손님 5팀을 1시간 동안 태울 때 매출이 더나오게 하면 됩니다.

따라서, 택시 기본요금을 피크타임에 3600원에서 5000원이상으로 올리고, 시간요금을 2배로 하고 시간요금의 설정속도를 현행 15키로 속도 이하에서 30키로로 올리면 됩니다.

즉 1시간 동안 5팀의 손님을 태우면, 25000원이상 나온다면, 굳이 경기도를 운행안해도 그만큼의 매출을 올리기 때문에 서울택시가 경기도 운행을 거부할 가능성이 높아집니다.

이렇게 되면, 서울택시의 회전율이 높아집니다. 운송률이 높아져서, 택시 1대가 태우는 손님의 수가 획기적으로 증가합니다.

그러면 야간에 서울의 택시 승차난은 해소될것으로 보입니다.

물론 근본적인 대책은 서두에 언급한 것과 같이, 택시의 공급을 늘리는 부제해제와, 수요를 억제하기 위한 요금제가 가장 중요한 요소라고 봅니다.

즉,

- 심야시간 경기도 주민이 서울택시 타면 폭탄요금이 나오게 한다

- 심야시간 단거리 손님에게 기본요금을 대폭 물린다

위 2가지가 심야택시 승차난을 해소하는 맞춤형 정책이란 것입니다.