mbc 이코노미뉴스 2_국내 경전철 기술, 그리고 전문가들은?

[이의환]

국내 경전철 기술, 그리고 전문가들은? 

우리나라 지자체 중 경전철을 맨 먼저 추진한 곳은 경기도 하남과 부산김해였다. 그러나 하남시는 사업성이 나오지 않는다며 도중에 도입을 중단했다. 부산김해는 외국에서 시스템을 들여오기로 결정했다가 다시 국내시스템으로 바꿨다.

 이들 도시보다 1~2년 늦게 경전철을 도입한 의정부와 용인은 생각보다 공사 진행이 빨랐다. 지난겨울 여러 차례 운행이 중단된 의정부경전철은 외국시스템인데 당시는 국산제품이 개발되기 전이었다.

현재 국내기술인 한국형 경량전철(K-AGT)은 국토해양부가 연구개발(R&D)해 한국철도기술연구원에서 총괄주관연구기관으로 되어 있다. 이 개발에는 국내의 20여 개의 기업이 공동으로 참여했다. 연구기간은 1999년~2004년까지 약 5년이 걸렸으며 연구비는 약 500억원(민간분담금 포함)이 들었다.

국내시스템의 가장 큰 장점이라면 성능최고속도 70km/h 차량시스템, DC 750V 측면 전력공급시스템, 무인운전 신호제어시스템, 경량구조 선로구축물 등을 들 수 있다. 거기에 안전성과 경제성을 갖춘 한국형 경량전철시스템이다.

국내 최초로 완전 무인운전방식 경전철을 세계 4번째로 개발하게 되면서 당초 K-AGT시스템의 국산화율 90%이상도 달성했다. 또 경량전철실용화사업을 통해 차량시스템의 타이어, 전장품 소자 등 100% 국산화도 성공했다.

현재 경북 경산시 소재 시험선(약2.4km)에서 신뢰성 시험(약 150,000km 주행)을 하여 주행 안정성 확보 및 부산 4호선에 지속적인 기술지원도 하고 있다. 차량시스템 및 궤도시스템에 대해서는 각각 과학기술부로부터 신기술(NeT)을 인정받는 등 기술적 우수성을 확인했다.

현재 브라질·캄보디아, 국내의 경우 서울 신림선과 동북선이 협상단계에 있는 이 시스템은 국내의 경우 천안과 김포시가 이 시스템을 검토 중에 있다. 이 외에도 우리나라는 저심도 철도 시스템을 개발해 전남 광주의 2호선에 설계 중이다.

저심도 철도시스템은 고가(高街)를 건설하는 비용으로 지하철을 건설한다는 것이 목표이다. 기존 지하철처럼 깊게 땅을 파지 않고 아주 낮게 파서 승강장만 있고 대합실이 없는 버스와의 연계하는 시스템이다. 가장 큰 장점은 기존의 경전철처럼 어지럽게 미관을 해칠 필요가 없고 승객들의 접근성이 좋다는 점이다.

수요예측 30%에도 못 미치는 실제수요

경전철에 대한 수요예측을 무조건 잘못됐다고 하기엔 무리가 있을 수 있다. 당시의 수요예측은 각 교통수요예측을 전문으로 하는 대학이나 전문기관이 했다.

물론 전문가들이라고 하지만 일정부분 오류도 인정할 수밖에 없다. 프로그램자체를 외국에서 들여왔기 때문이다. 예를 들어 자동차 산업에서 만들어진 프로그램을 철도에다 적용시킨다고 과정했을 때 맞지 않은 부분도 생긴다. 거기다 당시의 상황과 10년 20년 후의 미래를 예측하여 어디가 어떻게 개발되어 인구가 어떻게 증가할 것인지를 예측해 반영한다. 또 긴 공사기간 동안 지금과 같은 경제둔화가 올 경우 그 지역의 개발계획자체가 취소되거나 지연되는 경우도 생긴다.

두 전문가는 현 상황을 어떻게 보는지 인터뷰했다. 인터뷰에는 한국철도기술연구원 이안호 단장과 서울메트로 황춘자 본부장이 답했다.

<첫 번째 인터뷰/ 이안호 단장>

경전철은 현 시스템으로는 운영비를 감당하기 어렵다. 그렇다고 시민들에게 무조건 부담을 떠안길 수도 없다. 건설 초기 어떻게 해야 원가를 절감할 수 있을 것인가를 공급자가 소비자의 입장에서 생각하고 설계했더라면 지금과 같은 상황이 생기지 않았을 거라는 아쉬움이 크다. 다만 지금의 상황을 지켜보고만 있어서도 안 된다.

 현재 개통된 경전철들은 무리하게 추진된 측면이 강하다. 이용자인 소비자보다는 공급자의 중심으로 설계되어 있다. 기술보다는 당시의 지자체장들의 정치성이 강했다는 말이다. 당시 경전철을 도입했던 지자체장들은 자신이 얻어낼 표를 위해 필요했던 이슈화를 과대 포장해 지역민들의 표심을 자극했다. 선심성 공약으로 도입된 경전철이었기 때문에 지금과 같은 상황은 미리 예견되었다고 해도 과언이 아니다.

어떤 구조물을 건설하기 위해서는 복합적인 요인들을 충분히 분석하고 검토되어야 하는데 이런 부분들이 적극적으로 검토되었다고 보기 어렵다. 특히나 교통수단은 더더욱 안정성과 경제여건 등을 충분히 고려하여 검토되었어야 하는데 그런 부분이 아쉽다.

시스템도입과정도 지적하지 않을 수 없습니다. 외국의 성공시스템이라는 점에만 집중했지 그 시스템이 국내에 들어왔을 때 그 지역의 기후에 따라 어떤 결과를 초래할지에 대해서는 검토가 소홀하지 않았나 싶다.

MRG부분도 문제이다. 경전철은 도입될 당시만 해도 사업자들이 돈이 안 된다고 큰 관심을 보이지 않았다. 그러자 지자체가 나서 최소운영비라는 MRG를 보장해주겠다는 당근책을 썼다. 예를 들자면 운영비의 90%를 보장해줄 테니 10%만 손해를 보라고 제안한 것이다. 사업자입장에서 90%보장이라고 하는데 안 할 이유가 없지 않은가. 그런데 막상 건설을 하고보니까 보조해주는 돈은 눈덩이처럼 커지고 은행에서 돈을 차입해 쓰다 보니 이자도 늘어났다. 사업자입장에서는 억울할 수밖에 없는 거다.

지자체가 90%를 보장해 준다고 하더라도 10%가 손해인데 그마저도 안 되니까 법정공방이 벌어진 것이다. 지자체나 시민들 입장에서 보면 사업자가 돈만 챙기는 것처럼 보이지만 사실은 사업자도 손해를 보고 있다. 승객이 늘어서 그 적자를 매꿔야 하는데 그렇지도 못하는 실정이다. 이렇게 선행적으로 운행 중인 것들이 실패를 하면서 후속사업까지도 영향을 미치고 있다. 지역민들의 이용편리를 위해 건설된 교통수단인 경전철이 현재는 지역주민들에게는 큰 골칫거리가 되고 있다.

현재 걸림돌이 되고 있는 경전철 활성화를 위해서는 기존지하철과 연결되는 시스템이나 후속적인 대책이 절대적으로 필요하다. 의정부만 해도 처음 건설을 할 때 서울과 연결되어야 수요가 나온다는 것을 알았다. 그래서 7호선과 연결하는 것이 처음 계획이었다. 그런데 서울시와 대립되면서 당초 계획이 수정되어 버렸다.

여기서 서울시의 교통정책을 눈여겨 볼 필요가 있다. 서울은 외곽에서 사람이 많이 들어오면 교통체증이 발생되기 때문에 반가워하지 않는다. 차량기지와 같은 시설은 외곽에 두더라도 외부교통유입은 달갑게 생각하지 않는다. 그러다보니 경기도 지자체들과 늘 분쟁이 생겨 지금껏 서울시가 외곽으로 내보내는 시설에 대해서 관련지자체에다 분담금을 냈다. 그런데 이번에는 경전철을 추진하면서 관련지자체들이 서울지하철과 연계시키는 것을 굉장히 노력했다.

서울시의 경우 연결하기 위해 다시 고가를 건설해야 하는 등 시설비가 들게 되어 경계선을 자르게 된 것이다. 이렇게 처음과 달리 진행되는 도중에 변경사항이 생기다보니까 개통하고 나서 수요창출이 어렵게 되고 현재의 상황이 발생된 것이다. 물론 당시 수요예측이 충분한 검토가 있었다고 생각하지만 설계분석이나 현장조사, 개발계획들이 미흡하지 않았나 생각한다. 공급자들이 개통시키면 시민들이 무조건 탈 것이라고 생각한 것이다. 그런데 막상 개통하고 나니 승객의 입장에서는 비싸고 불편해 타지 않는 것이다. 물론 이런 것들이 향후 건설되는 경전철에는 충분히 학습이 되었을 거라고 생각한다.

국가적으로 볼 때 경전철은 복지정책의 일환이다. 그렇다면 환승할인이나 경로우대를 할 때 발생되는 손실부분에 대해 국가가 MRG처럼 보존해주는 방법을 고려해야 한다. 또 현재 발생되는 손실부분이 대략적으로 30%정도로 알고 있는데 그 부분은 누가 건설을 하든 발생될 수밖에 없는 구조이기 때문에 적자보존이 필요하다. 경로우대나 환승이나 그런 것을 시민들이 편리하게 해주고 손실부분을 보존해주는 등의 노력이 필요하다는 얘기다.

경로우대만 하더라도 부유층이나 연금을 받는 분들이 무료로 이용하는데 이런 구조적인 것들을 검토해서 꼭 지원이 필요한 서민들에게는 현금으로 매월 일정액을 지급하고 교통을 이용할 때는 요금을 내도록 하는 방법도 있다. 이렇게 된다면 현재 불필요하게 이동하는 사람들의 숫자도 줄일 수 있어 에너지도 절감될 것이라고 본다.

철도가 친환경적이라고 주장하는 게 단위수송을 하기 위한 에너지가 최소로 들기 때문이다. 녹색성장을 하기 위해서 꼭 필요한 교통수단임에도 지자체가 민선이 되면서 민자 사업으로 경전철을 도입했다

원래 이 사업은 정부가 했어야 한다. 그렇지 못한다면 최소 관련도청이 주관했어야 맞다. 지자체가 생긴 이래로 그렇게 공사를 해본 적도 없고 철도 전문가도 없는 상태에서 지자체에 모든 책임을 떠안기는 건 맞지 않다고 본다.

현재의 버스노선도 전면적으로 새롭게 개편해야 한다. 시민들의 이동편리를 위해 경전철을 개통해 놓고도 기존과 같은 노선을 그대로 유지하게 되면 사람들은 기존의 패턴을 옮기지 않고 같은 값이면 그 교통을 이용하게 되는 것이다. 경전철이 마을버스 개념으로 큰 축을 이뤄서 갈 수 있는 교통전체의 재편이 급선무라는 얘기다.

애초부터 이런 부분을 감안해 구조적인 것들을 잘 이해시키고 정책적으로 버스노선을 검토했더라면 지금과 같은 상황은 오지 않았을 거라고 생각한다. 그러나 현재는 한정된 승객을 가지고 버스하고 경전철이 경쟁하는 구조다. 이런 구조로는 버스와 경전철이 적자를 면치 못해 어느 한쪽은 재정곤란을 겪을 수밖에 없다.

정부든 지자체든 누군가가 나서서 한쪽을 없애고 한쪽이라도 살려야 한다. 지역주민들에게 충분한 공감을 얻도록 알리지 않은 것도 문제였다. 개통하기 전에 경전철을 이용하지 않으면 결국은 세금으로 채워져야 한다는 것을 알렸어야 한다.

만약 이런 부분들이 어려웠다면 건설자체를 다시 검토했어야 옳았다. 또 현재의 상황도 복지차원에서 만들어진 교통수단을 가지고 적자운영만을 탓할 게 아니라 이 난관을 극복해나길 수 있는 대안이 필요하다고 본다.

<두 번째 인터뷰/ 황춘자 서울메트로 본부장>

경전철은 지자체장들의 개인이기주의에서 벌어진 일이다. 이런 것들을 어디서부터 잘못됐다고 하기엔 그렇고 총체적인 문제라고 본다. 어쩌면 예견되어 있던 문제다.

우리나라의 지자체 재정자립도가 58.2%로 60%도 되지 않는데 덩어리가 큰 사업을 지자체에 맡기다보니 지자체장들의 선심성 공약으로 무리하게 추진된 측면이 있다. 지역민을 생각하지 않고 개인이기주의에서 발단된 정치성이 짙은 공약은 수송에 따른 수요예측이 실직적인 것에 비해 부풀려지거나 과대하게 측정되기 마련이다. 애초부터 경전철사업은 국가가 컨트롤했어야 한다. 기본골격을 짜고 국가가 법을 만들어서 관리감독 하는 시스템이 필요했다는 얘기다.

 국철·지하철·경전철은 국가기관 사업으로 분류하여 국토부가 종합적으로 개발계획을 마련한 다음에 철도건설에 드는 막대한 비용을 처리했어야 한다. 그러나 현재는 이러한 시스템화가 되어 있지 않아 철도는 코레일, 지하철이나 경전철은 지방자치 광역시가 관리를 한다.

효율성을 위해서라면 국토부가 나서서 철도 차종의 모듈화라든가 부품의 모듈화, 노선의 모듈화와 같은 것들은 충분히 검토할 수 있었을 테고, 하나의 모델로 통일되어 비용절감효과를 가져왔을 것이라고 생각한다. 이런 것들은 경전철만의 문제가 아니라 우리나라 철도가 안고 있는 공통적인 것들이다.

물론, 충분히 고려하고 예측을 해서 건설을 했다고 해도 장기간의 공사로 인해 오차나 편차가 생길 수 있는 부분도 있다. 하지만 그런 부문을 감안해서 하는 게 국토개발연구의 당위성이지 않은가. 국가기관 사업을 정부가 하지 않고 각 지자체에 맡기다보니 당초 계획된 노선하고도 차이가 나고 엄청난 손실이 초래됐으며 앞으로도 그 손실액은 엄청날 것으로 보인다.

최근 국토해양부가 뒤늦게나마 철도산업에 뛰어 들어야 한다는 기사를 본 것 같은데 늦었지만 다행이라고 생각한다. 현재 공기업의 부채가 눈덩이처럼 커진 데는 이러한 정치적인 논리가 숨어 있다. 따라서 어떤 정책을 마련할 때는 순수한 여론도 들어보고, 당위성도 검토해서 절차를 거치고, 위치에 미치는 영향도 분석하고, 재무적인 관점 등 다양한 측면에서 심사숙고한 다음에 결정해야 한다.

경전철의 문제를 학습삼아 앞으로는 정부든 관련 도이든 구심점이 되어 수요라든가 개발 계획, 노후시설 문제, 정비 운영비들을 획일적으로 정리해주지 않는다면 이런 문제들은 다시 발생될 것이라고 본다. 현재 개통된 경전철 또한 지자체들이 안고 있는 재정적자는 현행 법 테두리 안에서는 해결이 어려운 만큼 기획재정부에서 한시적으로 ‘특별회계법안’을 만들어 지원하는 방법을 고려해야 한다.

어찌되었든 이 문제는 덮고 넘어갈 문제라기보다는 해결방안이 필요하다고 본다. 부산 김해경전철의 경우 서울메트로(운영사)와 10년 계약을 했다. 최근 수요가 조금씩 증가한다고는 하나 운행수입을 맞추기 위해서는 턱없이 부족한 것이 현실이다. 그런 부분을 부산시와 김해시가 부담하면서 상당한 세수 부담이 되는 것으로 안다. 이런 것들을 예방하기 위해서서는 정부차원의 종합개발 계획을 국토개발과 연계하여 예측하고 감독해주는 시스템이 필요하다.

이들의 지자체가 모색할 수 있는 승객확충방안 또한 도시화 집중현상에서 지방도시가 얼마나 가능성이 있을지는 모르지만, 단 한 명의 승객이라도 늘리기 위한 환경운동의 일환으로 ‘경전철 타기 운동’과 같은 노력도 필요해 보인다.