주저리.... 광명이란 동네의 특수성....

[【天指花郞】]

위에분께서 기존 도시들은 버스와 철도의 마찰 없었을까 하며 광명도 포함시키셨는데;;;;

광명은 좀 사정이 특이해요.... ㅡㅡㅋ


광명시에 돌아다니는 버스들을 보면....

화영운수가 10개 노선이고

서울 버스들이 10개 노선이고

안양 버스가 1개 노선이고

안산 버스가 3개 노선

이렇게 총 24개인데요(물론 2000년 당시에는 조금 달랐죠. 참고로 75번과 5601번 제외.)


우선 광명 토종 화영운수....

이 회사 노선들의 특징은.... 12번, 22번의 간선노선(광명사거리~철산역~광명실내체육관~하안사거리~소하동)을 중심으로

4대 지선노선

제1: 학온동~광명사거리~개봉역(11번, 22번)

제2: 개봉역~광명사거리~옥길동~시흥(1번, 39번)

제3: 시청사거리~철산2동(11-1번, 11-2번, 17번)

제3-1: 철산2동~영등포역(11-1번, 11-2번)

제3-2: 철산2동~철산1동~개봉역(17번)

제4: 광명실내체육관~광명우체국~가림초등학교(17번, 27번)

+2 지선노선

제1: 구도로~광명성애병원~가리봉역(21번)

제2: 구도로삼거리~도덕파크~광명실내체육관/가림초등학교~하안사거리~광명시립도서관~독산역(27번)

합쳐보면 "1간선+4대지선+2소지선"이라는 공식 하에 거의 모든 노선이 설명 가능하다는 것입니다.(내가 써놓고도 복잡하군....) 참고로 위의 노선들은 모두 현행 노선들만을 기준으로 썼습니다.

그럼 2000년 즈음엔 어땠을까요. 거의 모든 화영운수 버스들은 개봉역, 가리봉역, 안양역의 세 역을 중심으로 운행했습니다. 개봉역에서 6개 노선이 출발했고 가리봉역에서 2개 노선, 안양역에서 2개 노선이 출발했습니다.

웃기는 것은 광명시 버스회사인 화영운수의 그 어느 노선도, 지금도 그렇지만 과거 1번 노선 생길때부터 광명시계를 벗어나지 않는 버스가 없었습니다. 그만큼 광명이란 도시는 외부에 대한 의존도가 심했습니다. 그런 상황에서, 오히려 광명(현 광명사거리)/철산 두 역의 개통은 좀 과장을 섞어서 말하자면 "화영운수 버스들이 굳이 광명 밖으로 안 나가도 먹고 살 수 있는" 상황을 만들어 주었습니다. 이제 거의 대부분 시민들이 서울에 있는 개봉역 가리봉역 안 가고 광명역 철산역에서 전철 타는데 당연하죠.

더 재미있는 것은, 전철 개통되었어도 버스 노선 눈에 띄게 확 달라진거 얼마 없습니다. 그만큼 광명의 도로망이란게 단순하고 버스 노선들도 단순하죠. 대형버스들을 모두 중/소형버스로 교체하는 작업, 아무 탈 없이 순조롭게 진행되었습니다.


자, 그럼 서울 버스들은 어땠을까요.

서울 버스들도 사실 그리 크게 타격을 입은 것이 없습니다. 왜냐, 광명에서는 그야말로 버스들과 지하철이 서로를 보완해 주기 때문입니다.

광명을 지나가는 서울 버스들의 행로를 적어본다면....(소하동 전담인 동부 범일은 제외합니다.)

서부 범일

140 - 영등포~흑석동 100-1/100-3 - 영등포~목동

삼화

30/30-2 - 영등포~여의도~마포~종로~성북

세풍

121 - 영등포~신림동~서울대 121-1 - 개봉동~오류동~온수동

한성

26/26-2/26-3 - 구로공단~신림동~한강대교~서울역 26-4 - 철산2동~철산대교~구로공단역 26-5 - 하안대교~구로공단역

보영

118 - 영등포~홍대입구~이대입구 115-1 - 영등포~목동 718 - 여의도~종로~청계


수요가 대단히 많은 여의도로 가는 버스가 겨우 3개 노선에 불과합니다(그나마 718번이나 30번의 경우는 광명시민들에게는 절대 친숙한 노선이 아니죠). 반면에 그리 수요도 없고 생활권도 다른 목동 가는 버스도 똑같이 3개 노선, 여기에 과거부터 요구가 많았던 강남행 버스도 번번히 서울시의 반대로 무산되었죠. 이런 판국에 지하철이 개통되었단 말입니다.

애초에 수요는 많지만 버스는 안 다니던 지역으로 광명시민들이 지하철 타고 다닙니다. 이것으로 버스 회사들이 그리 손해 볼 것은 없죠. 게다가 이 노선들에게 있어서 26-5번이나 26-4번같은 단거리 노선들과 121번같은 일부 특수한 노선들을 제외하면 광명이란 도시는 "차고지"로써, 출퇴근시간의 반짝 수요 충당지로써(특히 보영운수 노선들이 이런 성격이 강하죠.) 중요할 뿐 정말 수입은 신도림과 영등포 인근에서부터 벌어들입니다(신도림 남부대일~광명 간의 고등학생 수요가 상당하긴 하나 이것은 11-1번과 11-2번 독차지....)

즉.... 광명이라 하는 도시는 전철이 개통된다 해도 그렇게 큰 마찰은 일어날래야 일어날 수가 없는 겁니다.... 애초에 전철이 개통 되어야만 풀리는, 버스 자신들도 도저히 커버 불가능한 커다란 문제가 있었으니까요.... ㅡㅡㅋ



천지의 주저리는 이만.... ㅡㅡㅋ



ps: 아 빼먹은게 있군요. 광명, 군포, 수원, 의정부 등의 도시들에 있는 전철은 어디까지나 광역철도의 기능에 충실합니다. 예를 들어 광명 사는 사람이 광명사거리역에서 철산역까지 전철 타고 다니는 일은.... 광명중학교나 광명고등학교 인간들이 시간 남아돌면 하기는 합니다만 이런 일은 거의 없습니다. 또한 수원 사람이 수원역에서 성균관대까지 전철 타는 일도 별로 없죠. 군포 사람이 군포역에서 산본역까지 전철 탄다? 이것도 아니잖습니까. 제 말의 요는, 광역전철 성격의 전철이 깔린 도시와 도시전철 성격의 전철이 깔린 지역들(여기에는 무려 7개 역을 가진 안양같은 도시도 포함됩니다.)은 엄연히 환경이 다르고 이것들을 막바로 대입해 볼 수는 없다는 것입니다.

그럼 정말 주저리 끝....

[K 134 남영[5x38구로]™]

동의합니다

[정왕역2층집]

11-2번도 시흥시 정왕역까지 오는뒙..쩝..ㅋ 어째뜬 【天指花郞】님의 말씀의 동의합니다..ㅋ

[시흥선]

물론 청주시청에서 충북도청까지 그런 짓 하는 인간들은 없겠지요. 하지만 대전과~청주는 시내버스가 없지요. 시내버스 한계가 신탄진이거든요. 대전~청주 연계 활성화를 위해서 한 논리입니다. 그리고 버스업계의 불만은 버스가 귀한 지역으로 돌리면 그만이란 생각이 드네요.