폭스바겐(Volkswagen, 1937년) 자동차 이야기

[관운]

폭스바겐(Volkswagen, 1937년) 자동차 이야기

토요타, GM, 르노-닛산 얼라이언스와 세계1위를 다투는 최상위권 자동차 회사

독일 니더작센 주 볼프스부르크(Wolfsburg)에 본사를 둔 자동차 제조 회사다.

Volkswagen은 독일어로 인민차라는 뜻이다. 알파벳 W(영어 발음: 더블유)는 프랑스, 이탈리아, 독일, 스웨덴, 스페인, 네덜란드, 폴란드 등에서는 'ㅂ' 발음으로 읽힌다. 따라서 폭스와겐이 아니라 폭스바겐이라고 부른다. Volk (인민) + -s- (합성어 중간에 삽입되는 연결 요소) + Wagen (자동차). 원래 외래어 표기법에 따르면 독일어 발음 /ˈfɔlksˌvaːɡn̩/에 근거하여 폴크스바근이라고 써야 하지만, 폭스바겐사의 대한민국 공식 법인명이 '아우디폭스바겐코리아주식회사'이며 대중적으로 널리 쓰이기 때문에 폭스바겐으로 통칭한다.

포르쉐를 만든 페르디난트 포르쉐 공학박사에 의해 시작되었다. 그는 포르쉐의 기반을 닦은 사람이었고, 실제로 회사는 아들 페리 포르쉐가 창업했다. 그래서 폭스바겐과 포르쉐는 형제나 다름없는 관계다. 시간 순서를 따지고 보면 포르쉐 쪽이 형.

당시 히틀러 총통은 독일에서 만든 승용차로 독일인들이 유럽을 자유롭게 오가는 계획을 가지고 있었으며, 이를 위해 추진한 것이 아우토반과 국민차 계획이었다. 이 때 독일 국민들은 국민차를 사기 위한 통장을 하나씩 만들었는데, 이게 전쟁 자금으로 대부분 흘러 들어가게 된다. 기껏 아우토반을 만들어 봤자 달리는 차도 없기에 아돌프 히틀러는 이 계획을 페르디난트 포르쉐 박사에게 맡겼으며 포르쉐 박사는 히틀러의 요구 조건인 어른 2명과 어린이 3명이 탑승 가능하며, 연비는 리터당 14.5km 이상, 쉬운 정비, 값은 1000마르크 이하를 충족하는 KDF바겐이라는 비틀의 원형을 만들어 낸다. 이 KDF바겐을 만들던 볼프스부르크 공장과 회사가 실질적인 폭스바겐의 시작이다. 실제로 폭스바겐 홈페이지에서는 1934년을 폭스바겐의 시작으로 말하고 있다.

하지만 1939년에 터진 제2차 세계대전 당시에 군수공장이 되어 KDF바겐을 제대로 뽑아내지 못했다. 대신 퀴벨바겐 같은 군용차를 마음껏 뽑아냈다. 2차 대전에서 독일이 패전한 후 연합군 산하의 관리에 들어가면서 폭스바겐은 위기를 맞게 된다. 당시 포르쉐 박사는 포드에 회사를 매각하려 했으나 포드의 거부로 이뤄지지 않았다. 그리고 포르쉐 박사는 종전 후 전범으로 체포되어 감옥살이를 한다. 다행히 영국인들의 도움을 받아 공장은 다시 돌아가기 시작했다. 당시에 국민차라는 개념 자체가 널리 퍼지지 못한 때였으므로 비틀은 마음껏 나올 수 있었다. 이후 포르쉐에서는 비틀의 플랫폼을 가져와 개구리 모양의 356이라는 스포츠카를 만들었다. 오리지널 비틀도 수평대향식(복서) 엔진을 달았고 356도 수평대향식 엔진을 달았으니 완벽하게 궤를 같이하는 회사다.

히틀러의 구상물인 KDF바겐은 후에 폭스바겐 비틀이라는 이름으로 개명되어 미국 등에서 대 히트를 치게 된다. 그리고 폭스바겐 비틀의 대박을 등에 업고 폭스바겐은 완전하게 부흥하게 된다. 그 뒤 공전의 초히트작인 전륜구동 해치백 폭스바겐 골프를 내면서 세계 최강자 반열에 든다. 대한민국에는 효성그룹을 통해 아우디와 함께 들어왔으나 인기를 얻지 못해 IMF 때 철수했고, 2004년 고진모터임포트를 통해 재진출했다. 재진출한 후 골프 2.0 TDI(디젤)가 나오면서 뒤늦게나마 골프를 통해 인기를 얻고 있다. 2005년 아우디폭스바겐코리아라는 대한민국 법인을 설립하여 직판 체제를 구축했으며, 박동훈 당시 사장의 마케팅으로 폭스바겐의 인기가 증가했다.

포르쉐와의 미운 정 고운 정

포르쉐와는 창업주가 같은 형제 기업이다. 포르쉐 회장인 볼프강이 페르디난트 창업주의 친손자고, 폭스바겐의 회장과 감독이사회 의장을 역임한 페르디난트 피에히가 외손자다. 지금도 각 기업의 회장들은 서로 사촌 지간이면서 동시에 라이벌들이기도 해서 때로는 협력하기도 하고 때로는 서로 신경전을 벌이기도 한다.

포르쉐와 폭스바겐이 협력한 사례는 적지는 않지만, 딱히 대박이라고 할 만한 물건은 많지는 않다. 대표적으로 포르쉐 914와 924에 사용한 4기통 버전은 엔진을 폭스바겐에서 제조했다. 폭스바겐 투아렉과 포르쉐 카이엔은 대박난 작품에 속하고, 여기에 아우디 Q7까지 세 차량은 플랫폼(PL 시리즈)이 동일하다. 폭스바겐의 상용 밴인 폭스바겐 트랜스포터의 차체를 갖고 와서 엔진을 세로 배치가 가능하게 개조한 것 이다. 포르쉐 카이엔은 포르쉐가 개발한 자동차 중 신의 한 수였는데, 공동 개발 과정에서 개발비를 크게 절감한 포르쉐 카이엔이 대박을 치면서 박스터와 더불어 포르쉐 매출의 절반 이상을 차지하는 효자 상품으로 등극했기 때문이었다.

21세기에 들어서는 두 기업이 서로를 인수하려고 신경전을 벌였다. 선제공격은 포르쉐의 CEO였던 벤델린 비데킹이 주도했다. 그 결과 포르쉐가 빚을 내서 폭스바겐 지분의 51%까지 차지하는 상황까지 갔다. 자동차를 생산하는 포르쉐 AG의 지주회사인 포르쉐 SE가 폭스바겐 그룹 지주회사인 폭스바겐 AG의 주식을 매입한 것이다. 사실상 마름이자 바지사장에 불과했던 비데킹이 사운을 건 인수합병을 독단적으로 했을 리 없기 때문에 당시 포르쉐 회장이었던 볼프강 포르쉐가 사장인 비데킹의 배후에서 외사촌인 페르디난트 피에히 당시 폭스바겐 감독이사회 의장과 붙은 걸로 볼 수 있다.

그런데 곧바로 서브프라임 모기지 크리를 맞아 돈줄이 급해진 포르쉐는 구제 금융을 요청했지만, 생산 설비나 기술 개발 투자가 아닌 100% 돈지랄로 망하게 생긴 까닭에 독일 정부는 당연히 거절했다. 결국 포르쉐 SE가 포르쉐 AG의 주식 절반을 폭스바겐 AG에게 넘겼다. 폭스바겐 AG는 포르쉐 AG의 주식 나머지를 모두 인수하는 과정에서 80억 유로(당시 환율 적용 시 한화 12조 원)를 포르쉐 SE에게 지불했다. 결국 2009년 7월 거꾸로 폭스바겐이 포르쉐를 인수한다. 인수 합병의 결과로 포르쉐 SE → 폭스바겐 AG → 포르쉐 AG&기존 폭스바겐의 자회사들로 이어지는 지배 구조가 성립됐고, 결국, 최후의 승자는 포르쉐 창업주 가문인 포르쉐-피에히 가문이 되면서 페르디난트 포르셰 공학 박사가 세운 두 회사는 포르셰-피에히 가문의 것이 됐다.

결국 포르쉐의 폭스바겐 인수 실패의 책임으로 벤델린 비데킹 CEO는 사퇴했고, 페르디난트의 외손자인 볼프강 포르셰가 포르쉐의 후임 CEO를 맡았다. 헌데 2015년 디젤게이트 사건으로 마틴 빈터콘 CEO가 사퇴하면서 포르쉐 CEO인 마티아스 뮐러가 VW그룹 CEO로 승격했으니 어째 지위가 다시 역전된 것으로도 볼 수 있겠다.

(과거형)모터스포츠에 무한도전

폭스바겐 및 예하 계열사들을 거느리면서 모터스포츠에 열심이던 회사였으나 2015년 디젤게이트 여파로 인해 점점 위축되고 있다. 디젤게이트 벌금 지불 및 후속대응을 위한 자금조달 때문에 돈 안되는 모든 사업을 축소시키는 중이며, 모터스포츠가 그 활동에서의 0순위다. 아우디, 포르쉐, 토요타 3파전을 이루던 WEC LMP1 클래스에서 2016년을 마지막으로 아우디가 은퇴를 선언했으며, 2년 연속 우승하던 폭스바겐 WRC 랠리팀도 철수를 결정지었다. F1에 진출할 것이라는 소문이 돌기도 했으나, 피에히 의장은 애초에 F1이 회사에는 전혀 도움이 되지 않는다고 생각하며 F1을 싫어했던 인물이라..

아우디 DTM 참가, 스코다 ERC 참가, 세아트 WTCC 참가에 대해서는 철수 여부가 결정된 바가 없으나, 모터스포츠의 꽃인 WEC와 WRC 철수만으로도 이 회사의 모터스포츠 투자가 얼마나 위축되어버렸는지를 입증한다. ERC나 WTCC의 관중규모 및 소요예산은 WRC나 WEC의 반의 반만큼도 되지 않기에.. 두카티, 람보르기니 그리고 벤틀리 매각설이 점점 현실이 될지도 모른다는 전망마저 돌고 있다.

모터스포츠 외에도 분데스리가 축구팀 VfL 볼프스부르크를 운영하고 있는데..

중국에서 사랑 받는 차

중국 자동차 시장에 진출한 해외 제조사는 극히 일부를 제외하면 현지 제조사와의 합작으로 운영하고 있고, 중국에서 판매 중인 해외 브랜드 차량의 대부분은 중국 현지 제조사와의 합작으로 중국에서 생산된 차이다. 그러니 그들에게는 사실상 무늬가 해외 브랜드인 국산차인 셈. 폭스바겐의 중국 합작 회사는 '상해대중'(상하이따이중이라고 읽는다)과 FAW-VW(파우 따이중)이 있다. 중국에 외국 업체들이 몰려간 것이 대략 동서 냉전 붕괴 이후인 90년대부터이지만, 폭스바겐은 이미 80년대 초반에 중국에 진출해서 합작 공장을 세웠다. 중국 전용 모델인 산타나를 생산한 것도 이때쯤. 80년대 초반이라면 중국은 여전히 죽의 장막 소리를 듣던 시기였다. 폭스바겐은 정말 시대를 앞서서 중국에 진출한 덕분에 중국에서는 국민차 대접을 받고 아래에 나오는 공무용으로도 사용한다.

이름에 걸맞게 대중적인 브랜드로써 정말로 몇몇 도시(예를 들어 베이징)를 제외한 거의 모든 지방에는 택시 뿐만 아니라 공안 차량들의 대부분도 폭스바겐이 차지하고 있다. 심지어 최근 중국 내 국산 브랜드들이 국내 경제 발전의 기회를 노려 인지도를 올리는 상황임에도 불구하고 공안부는 계속해서 신형 폭스바겐 차량을 사고 있다.

자동차의 프리미엄의 대명사 독일 3사인 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디도 대형 세단 이상의 프리미엄급 모델과 일부 모델을 제외한 나머지 모델은 중국 현지 공장에서 생산한다.

이름에 걸맞게 대중적인 브랜드로써 정말로 몇몇 도시(예를 들어 베이징)를 제외한 거의 모든 지방에는 택시 뿐만 아니라 공안 차량들의 대부분도 폭스바겐이 차지하고 있다. 심지어 최근 중국 내 국산 브랜드들이 국내 경제 발전의 기회를 노려 인지도를 올리는 상황임에도 불구하고 공안부는 계속해서 신형 폭스바겐 차량을 사고 있다.

그 외 기술 관련

2000년대 초반부터 미국 보그워너(BorgWarner) 사와 합작하여 생산하는 듀얼 클러치 변속기(DSG/Direct Shift Gearbox)에 엄청난 집착을 보이고 있다. 물량빨로 단가를 후려치는지 그 비싼 듀얼 클러치 변속기를 일부 대형 차량(페이톤이나 투아렉)을 제외한 거의 전 라인업에 쑤셔 넣는 기염을 토하고 있다.

폭스바겐의 일반적인 DSG는 허용 토크의 낮은 한계치 때문에 크고 아름다운 토크를 자랑하는 대형 차량의 엔진과 조합할 수가 없다. 단 고급 스포츠카 등에 들어가는 다른 듀얼 클러치 변속기는 그런 거 없다. 가까운 예로 폭스바겐의 형제 회사인 포르쉐의 듀얼 클러치 변속기인 PDK만 봐도... 그리고 폭스바겐 그룹의 또 다른 자회사인 부가티의 슈퍼카 베이론 수퍼스포트에 들어가는 DSG는 1,200마력, 150kg.m이 넘는 미친 출력을 감당한다!

그런데 2014년 그것조차 뛰어넘어 최대 허용토크를 끌어올린 대형 승용차 10단 DSG를 개발할 거라고 발표....하였으나, 2015년 9월에 개발 포기를 선언했다. 디젤게이트 사건으로 20조원에 달하는 벌금을 물 위기에 처하자 연구 개발 역량을 아무래도 축소 시키는 듯.

북미와 나머지 지역에서의 위상이 꽤나 차이난다.

북미를 제외한 대부분의 지역(EU, 아시아 등)에서 다른 대중차 브랜드(현대, 토요타, 오펠, 포드, 푸조, 르노, 혼다, 피아트 등) 보다 가격대가 조금 높으며, 프리미어 브랜드(BMW, 벤츠, 아우디, 볼보, 렉서스 등)보다 가격이 저렴하다. 자국인 독일내의 신차 또는 중고차 가격을 보면 프리미엄과 대중차 사이에 위치하고 있다. EU와 아시아 일부 국가에서는 폭스바겐에서 인수한 체코 스코다의 브랜드로 VW의 구형 섀시와 기존 모델을 활용한 염가형 모델을 출시, 저가차 시장을 공략하고 있다.

사실은 다른 대중차 브랜드에 비해서 많은 선호도와 인지도를 겸비하고 있어 국산 자동차 브랜드들과는 비교가 안되는 역사와 성능을 가지고 있다.

독일 자국 내의 평가는 최신 디젤엔진 기술과 DSG로 대표되는 첨단 파워트레인 기술, 블루모션과 4motion 등 최첨단 기술을 여태 경쟁 대중 브랜드나 프리미어 브랜드보다 먼저 적용하는 앞선 기술의 메이커 이미지였다. 이런 뛰어난 브랜드력으로 독일 내수 판매 1위는 골프+제타, 2-3위는 큰 차이로 파사트와 폴로가 차지하고 있는 경우가 많았으나, 2015년 9월에 터진 디젤게이트 사건으로 신뢰도를 잃었다. 자세한 내용은 아래 해당 문단과 독립된 항목을 참고.

메이커의 간판 모델로는 EU 내에서는 mid-size로 분류되는 C세그먼트 전륜 구동 소형차인 골프를 꼽을 수 있다. 어느 정도인가 하면 골프를 빛나 보이게 하려고 아래 클래스인 폴로를 일부러 거지같이 만든다는 소문이 있었다. 그런데 그 폴로마저 2010년 세계 올해의 차 (Car of the year)를 수상해 버렸다!! 실제로 폭스바겐 자체적으로 시작된 스포츠카도 골프의 가지치기인 GTI였고, MQB 플랫폼 이전 시절에는 골프의 플랫폼을 하나로 신형 딱정벌레나 티구안, 투란, 파사트, 이오스, 캐디, 시로코, 옥타비아 등 수십가지의 모델을 양산해 냈다. 이런 단일화가 훗날 재앙과 같은 결과를 낳게 될줄은 꿈에도 몰랐겠지만..

올드 비틀과 마이크로버스는 히피 문화의 상징이 되었다.

다만 고급차 시장에서의 지위는 낮은 편이다. 폭스바겐 그룹 산하에 거느린 수많은 브랜드(대표적으로 아우디, 벤틀리 등)가 럭셔리 카 시장에서 선전하고 있기에 폭스바겐이 사실 앞장서서 럭셔리 카 개발에 열을 올릴 필요가 없지만, 본격적인 준 프리미어 브랜드로 도약하기 위해 2000년대 초 투아렉과 페이톤으로 럭셔리 카 시장에 뛰어들었다. 그러나 평타는 치고 있는 투아렉과 달리, 페이톤은 완전히 참패했다. 폭스바겐 페이톤 항목에 처절한 실패의 역사가 기록되어 있으니 참고할 것. 사실상 독일, 중국, 한국에서만 근근히 파는 정도에 그쳤다. 업계 전문가들은 페이톤의 패인을 그 동안 유지해 온 "대중차"로 각인된 브랜드 정체성으로 보고 있다.

특히나 북미 시장에서의 평가가 좋지 못하다. 일단 소비자들의 오래된 선입견, "폭스바겐은 잔고장이 많다.", "고장이 잦고 수리비도 비싸서 골프보다 BMW 3시리즈의 유지비가 더 싸다" 등 주로 고장과 A/S에 관련된 루머와 선입견이 심각하게 자리잡았으며, 실제 딜러쉽 서비스센터의 규정에 있어서도 다른 메이커들보다 가장 까다로운 무상 수리 규정을 갖고 있어서 무상 수리 판정을 받기 가장 어려운 메이커로 꼽는다. 객관적으로 평가 가능한 J.D.파워 신차품질, 내구품질 지수 순위에서 폭스바겐은 통상 바닥에서 다섯 손가락 이내에 들 정도로 잔고장이 잦은 브랜드로 평가 받아 왔고, 제타, 파사트와 같이 남미 또는 미국 현지 공장에서 생산, 판매하는 차들은 심지어 동급의 현대자동차보다도 저렴하기에 일반적으로 사회 초년생이나 타는 싸구려 차 이미지가 많이 박혀 있다. 다만 이건 미국 시장의 특성이 많이 반영되는 편이다. 가령 커브에서 브레이크나 스티어링이 밀리는 건 그러려니 하다가도 요철을 넘다가 삐걱거리는 건 민감하다. 덧붙여 이것이 VW 모델 자체의 문제라기보다, 미국 판매용 제타를 생산하는 멕시코 공장 때문이라는 의견도 있다.

북미 시장에서는 지위가 낮기 때문에 가격을 높게 받을 수 없고 그래서 북미 버전의 차량에는 각종 옵션과 편의 사양 등이 많이 빠져 있는 편이다. 2010년 북미에서 출시한 미주형 파사트의 경우에는 현지 특화 모델로 개발되어 북미 취향의 크고 넓은 차체, 그리고 염가형 사양으로 제조되어 내장 재질이나 고급감이 떨어지는 편이다. 반면 유럽에서 판매되는 유럽형 파사트 7세대는 6세대 파사트의 부분 개량형 모델로, 아우디 A4 FF버전과 비교 구매 대상에 오를 정도로 준 고급차 평가를 받기도 한다. 2015년 현재는 8세대 모델이 판매 중이며 대한민국에는 미주형 파사트가 판매되고 있다.

2015년 6월경부터 어그로를 유발하는 광고로 논란이 되고 있다. 문제가 된 부분은 폭스바겐을 타는 주변 사람을 보며 눈이 휘둥그레지는 사례들을 보여준 후 등장하는 "남들에겐 질투, 당신에겐 기회"라는 캐치프레이즈. "광고로 허영심을 부추긴다", "폭스바겐이 메르세데스-벤츠나 BMW, 렉서스같은 프리미엄 브랜드나 고급 차량도 아닌 주제에 폭스바겐의 차들을 타면 질투를 유발한다고 운운하는 건 주제넘는다" 등 부정적인 의견이 보이나, 한편으로는 자동차로 타인을 평가하고 수입차라면 싼 차 비싼 차 할 것 없이 일단 동경하는 한국 사람들의 마음을 노린, 현지화를 제대로 한 광고라는 의견도 있다. 내용을 떠나 광고 자체로만 보면 논란이건 어쨌건 널리 알려지게 하는 데는 성공했고, 다소 오만해 보이기까지 하는 태도긴 하지만 네임 밸류에 대한 자신감도 확고하게 드러낸 광고라 할 수 있다.

디젤게이트 사건 (디젤게이트, Diesel-gate)

오일 펌프의 근본적 문제

폭스바겐 차량중에서도 베스트셀러인 2.0 TDI모델의 경우 오일 펌프를 육각 샤프트로 구동한다. 문제는 이게 굵기가 나무젓가락 수준에, 육각으로 만들어져 있다는 것. 차라리 삼각형이었다면 부하가 걸리는 부분이 커서 오랫동안 사용할수 있겠지만, 육각인데다가 굵기마저 나무젓가락 수준이라 8~10만 km 정도 주행 후엔 마모가 시작된다.

육각 샤프트가 마모되면? 오일 펌프 구동 자체가 중단된다. 한마디로 엔진 오일 없이 주행하는 차량이 되어 버린다는 것이다. 가장 첫번째로 워낙 고rpm에서 고열로 돌아가는 터보차저가 사망하고, 이 상황에서도 계속 주행을 하겠다고 차를 운행하다간 밸브 기구나 타이밍 체인, 심지어 헤드나 피스톤까지도 고장나게 된다. 터보 가격도 만만치 않은데 여기서 조금 더 운행하다가는 차값 수준의 정비 비용을 얻을수도 있고, 운행 자체가 불가능해져 대형 사고로 이어질수도 있다. 물론 엔진오일 경고등이 들어온다면 즉시 운행을 중단하라는 것은 차량 설명서에도 있는 중요한 부분이지만, 이런 중요한 오일펌프의 구동을 고작 나무젓가락 만한 육각 샤프트에 맡겨둔것이 가장 큰 문제일 것이다.

과거 엑셀이나 쏘나타2도 오일 펌프의 구동은 크랭크축을 이용한 내접 기어식이었고, 쌍용의 OM602는 싱글 체인을 이용하여 오일 펌프를 구동했다. 이런 방식의 오일 펌프는 정상적인 환경에선 거의 평생 문제를 일으키지 않는 구조인데... 육각 샤프트로 구동하면 주기적으로 예방정비를 해야 하고, 경고등이 들어온 뒤에는 이미 늦었다. 이 육각 샤프트는 폭스바겐뿐만 아니라 같은 엔진을 사용하는 아우디에서도 공통의 문제점이다. 폭스바겐, 아우디를 운행한다면 꼭 한번 점검해 주자.

[관운]

요즘 수입차, 수입오디오를 판매하면 얼마를 버는지 모르지만 장사가 잘 되지 않는 것으로 보아 불황이 맞는것 같습니다.