스크랩 (펌)이륜차를 탄다면 읽어봐야할 글

[블랙버드[추영호]]

이륜차 고속도로



<이륜 자동차의 통행금지 - 왜 잘못된 법인가?>


*****우리나라 이륜차 문화를 통해서 본 바이크 규제*****



1. 이륜차,오토바이,바이크


오토바이,모터사이클,바이크,이륜차...
모두 우리나라에서 불려지는 이륜차에 대한 명칭이다.


오토바이는 가장 흔하게 부르고 있으나, 세계 어디에도 없는 국적 불명의 일본식 명칭이라 하여 동호인들은 "바이크" 또는 "모터사이클" 이라는 명칭으로 즐겨 부르고 있다.


법적 명칭은 배기량에 따라 "원동기 장치 자전거"와 "이륜자동차"로 나뉘어 칭한다.



이륜자동차에 대한 간단한 역사를 살펴보면


최초의 이륜자동차는 목제바퀴에 증기기관을 장착한 1868년 프랑스 "피에르 미쇼"의 그것이 최초였으며


내연기관이 장착된 최초의 이륜자동차는
1885년 고티브 다임러와 파울 메이비치의 270cc 4스트로크 가솔린 엔진이 장착된 "아인스퍼"였다.


기록으로 남아 있는 우리나라 최초의 이륜자동차는 우리나라에 기독교를 전파하고 연희전문학교를 설립한 언더우드 박사의 아들 원한경박사가 1915년 사이드카를 들여와 전국으로 선교를 다닌 것이 최초이다.





증기기관이 장착된 초창기 이륜차 다이믈러의 초창기 목제본체 이륜차


1916년 사이드카를 타고 지방으로 선교를 다니던 원한경(언더우드 박사의 아들, 앞쪽)과 일행



우리나라 이륜자동차와 관련된 다른 기록으로는
1920년대 말 우리나라 소방장비를 기록한 문헌 중에 자동차 90대, 오토바이 5대라는 내용이있어, 이미 관공서에서 이륜차를 사용했음을 알 수 있다.


당시 민간용으로는 전국을 통틀어 20여대가 채 되지 않았으며
이륜차를 소유한다는 것은 지금의 헬리콥터 정도를 소유하는 것과 같은 부와 멋의 상징이었다고 한다.


이를 암시하는 재미있는 자료로는 1930년대 초, 흥행에 크게 성공한 나운규 주연의 민족영화 아리랑의 흥행권 소유자 임수호가 흥행 수입으로 오토바이를 타고다니며 흥행계의 왕자로 군림했다는 내용이 있는데,당시 이륜차를 타고 다니는것이 얼마나 큰 부의 상징이었는지를 미루어 짐작할 수 있다.





1929년 개봉한 "나운규"의 영화 "아리랑"의 포스터



2. 우리나라 이륜차의 현실


우리나라에 최초의 이륜차가 들어온지 90여년이 지난 지금.

우리나라의 이륜차 등록대수는 200만대에 육박하고 있으며 전체 등록 자동차 대수의 10%를 넘어서고 있다.(등록되지 않는 50cc미만의 이륜차까지 포함한다면 약350만대로 추산)

도심 교통체증과 물류의 신속한 이동을 위하여 90년대 초반 등장한 퀵서비스 산업은 이를 더욱 가속화 했으며, 250cc 이상의 대배기량의 이륜자동차들도 레저용으로 급증하고 있는 추세인 것이다.

그러나 이러한 양적 발전의 이면을 보면, 국민과 정부의 무관심속에 이륜차는 무절제와 무질서의 대명사로 자리잡고 있다.

또한 정책에 그늘에 머물다 보니 실제 사회의 활용에 비해 매우 제도가 낙후되어 있고 교육제도가 없어 망가져가고 있는것이다.

이는 다수의 이륜차 운전자들에게도 원성이 되는 요인이 되는데
이렇게 낙후되어있는 정책을 32년이 넘도록 개선하지 않기 때문이다.

대표적인 것이 자동차 전용도로 및 고속도로 통행금지 조치이다.
이륜자동차의 고속도로 통행은 지난 72년 이래 30년이 넘도록 금지하고 있으며,
자동차 전용도로의 통행은 90년부터 14년이 넘도록 금지하고 있다.






이륜차 통행금지 표지판


이륜차 운전자라면 한참 잘 달리다가 갑자기 나타난 "자동차전용도로-이륜차 통행금지" 라는 팻말을 발견하고 난감했던 기억이 있을것이다.

그런경우 이리저리 복잡한 시내를 돌아 가거나 지방도로인 경우 농로를 돌아 가는 수밖엔 없다.



그러나 총 배기량 125cc초과의 이륜차는 법적으로 "이륜자동차"로 분류되어 있으며 자동차세와 취득세,등록세도 납부하고 있다.

분명 법적으로 자동차로 분류되어 있는것이다.

그러나 합법적인 자동차가 자동차들만 다니는 전용도로의 통행을 할 수 없다.


이륜자동차에게 의무는 자동차로 져놓고 권리는 자동차로 인정하지 않고 있는 것이다.

법적으로 자동차로 분류하여 각종 세금은 거두어 가면서 실제 자동차로서 취급을 하지 않는다면 이건 분명 문제의 소지가 있다.


왜 자동차세를 내야하는가?


실제 자동차로서 권리를 부여하지도 않고,
자동차로 취급하지 않으면서 자동차세를 내라는것은 명백히 불합리한 제도아닌가?


또한 정부는 이륜차 소유자들로부터 거둬들인 자동차세 등 각종 세금으로 이륜차운전자를 위해서 한것이 무엇인가?


OECD가입국가중 유일하게 우리나라만이 고속도로를 이륜자동차가 통행할 수 없다.

그 이유를 관료들에게 알아보면 "바퀴가 두개이니 위험하기 때문"이라고 한다.

그러나 외국의 경우를 보면 고속도로의 이륜차 통행은 일반도로보다 사고율이 6배나 적다는 통계등 이륜자동차의 고속도로통행의 안전성을 입증하는 통계가 많이 나와 있다.


또한 중 대형 이륜자동차의 고속도로 통행을 금지하는 조치는 "상상할 수 없는 기본권 침해"로 여겨지고 있다.

외국에서 보면 타당한 자료조차 없이 단지 관료들의 편견 때문에 32년동안 이륜차 운전자들의 기본권이 침해되는 상황은 정말 이해할 수 없는 황당한 일인 것이다.



외국의 고속도로를 달리는 할리데이비슨 - 외국에선 매우 보편화 된 일상적 모습이다



우리나라의 통계로도 위의 관료들이 언급한 이유가 편견임을 입증하는 자료가 많이 있다.


2002년 차종별 교통사고 현황을 살펴보면 승용차가 전체 교통사고의 60.8%를 차지한 것으로 나타나고 있으나 차량등록대수와의 비율을 고려해 보면 승합차의 사고비율이 가장 높고 화물차 사고의 경우 사망률이 가장 높았던 것으로 나타났다.

(사이버 경찰청 발췌,(http://www.police.go.kr/data/white/white2003_05_02_1.jsp)


1998년 발표한 교통사고 통계에 따르면 차량 1만대당 사망자는 승합차가 6.3명으로 가장 많았고 이어 화물차 4.6명, 승용차 2.8명, 이륜차 1.9명 순으로 나타났다.(1998년 7월 경찰청 발표)

이러한 기준으로 법 적용을 한다면, 이륜자동차 뿐 아니라 승합차,화물차의 통행도 금지하여야 형평에 맞지않을까?


또한 이륜자동차가 교통사고율이 가장 낮다는 통계도 있다.

자동차 1만대당 교통사고 발생 건수를 보면 사륜차229건에 비해
이륜차는 38건에 불과 하다.(98 경찰청 통계)

또한 차종별 교통사고 발생건수의 구성비를 보면 승용차의 사고발생 구성비가 60.8%인 반면,이륜차는 3.0%에 불과하다.(2002년, 경찰청 발표)


<표> 차종별 등록대수(2002년)

(단위: 대, %)

구분 계 승용차 승합차 화물차 특수차 이륜차
등록대수
(구성비) 15,656,897
(100.0) 9,737,428
(62.2) 1,275,319
(8.1) 2,894,412
(18.5) 42,281
(0.3) 1,707,457
(10.9)





<그림> 차종별 교통사고 발생현황(2002년)






그럼 이륜차의 성능이 고속도로를 달리기 적합치 않기 때문일까?

우리나라의 경우도 고속도로나 자동차 전용도로를 기본적으로 이륜차의 통행이 가능하게 설계하고 있다.


이륜차 또한 250cc이상의 경우, 80km이상 속도로 쉬지않고 30시간 이상을 달리수 있도록 만들고 있다(1998,일본 이륜차 메이커의 자체 성능검사 기준)

과거 30년 전에 금지조치를 했던 시절과 기술적 상황이 많이 다르다는 것이다.


실제 긴급자동차로 분류되어있는 이륜차인 경찰 싸이카(할리데이비슨,BMW등)는 고속도로를 자유로이 이용하고 있다는 것을 봐도 이륜차의 고속도로 통행은 아무 문제가 없음을 알 수 있다.

그럼에도 불구하고 우리나라의 고속도로 및 자동차 전용도로의 이륜차 사고 통계자료마저 눈을 씻고 찾아도 찾아볼 수가 없다.

이러한 상황에서
전용도로 및 고속도로 통행금지 조치는 다분히 "사고가 많이 날 것이다"는 예단(預端)으로 금지하는 의혹이 짙다.




국내 고속도로(서해안 고속도로)를 아무 이상없이 달리는 이륜자동차(외국인 승차)




3. 이륜차를 제재하는 이유


자동차이지만 자동차 전용도로를 이용할 수 없는 조치.


합리적인 금지조치인지 납득할 방법조차 없는 조치.


앞뒤가 맞지않는 이륜차에 대한 부당한 금지조치들..


이유가 뭘까?


그것은 제대로된 운송수단으로서 인정을 하지 않기 때문이다.


그 이유를 보면


첫째, 이륜차를 못사는 사람들. 즉 사회 하층민들의 운송수단으로 인식하는 편견을 갖고 있기 때문이며


둘째, 이륜차는 시대에 뒤떨어진 무조건 위험하고 시끄러운 운송수단 이라는 편견을 갖고있기 때문이다.


셋째, 그리고 가장 큰 요인으로는

90년대 이래 폭주족, 무법적인 이륜차 택배운행 등으로 사회적 인식이 불건전해진 것이 꼽힌다.



무법적인 한국의 오토바이 폭주족




질서정연하게 안전한 라이딩을 즐기는 이륜차 동호회



많은 나라에서 사회 문제화 되고 있는 폭주족이 있다.

또한 그 나라마다 폭주족을 근절하고 폭주 문화를 개선하려는 노력이 있다.


그러나 우리나라만은 폭주족에 관한 아무 정책이 없다.


비록 사회적으로 문제를 일으키는 존재들이지만 그들도 국민이고 대부분 어린 10대 청소년 들이다.


이들의 목숨도 소중하지 않은가?

단지 폭주족이기 때문에 거리에서 사고로 죽어가도 손가락질 받아 싸단 말인가?


수차례 각계 각층과 이륜차 단체가

청소년의 정규 교육과정중, 운전 예절교육 및 이륜차 안전운전 교육을

특별 과목으로 의무 수강하게끔 해서 10대 청소년들에게 안전운전 개념을 심어주자는 요청도 정부는 묵살하고 있고,


10대들이 즐길 수 있는 안전운전 교육장이나 서킷 등을 만들자는 제안도 들으려 하지 않고 있다.


그저 잡으면 딱지떼고, 못잡으면 "그놈들 잡기 힘들어요"라며 설레질만 칠 뿐이다.


그야말로 공권력의 무능함을 스스로 말하고 있지 않은가?


이것은 10대 청소년 폭주문화에 대한 아무런 개선 의지조차 없다는 것을 반증하는 것이다.


아무런 노력조차 없이 무엇이 개선되길 바란단 말인가?


아무런 제도적 노력없이 이륜차 관련자들 스스로 이륜차 문화가 개선되어

폭주족들이 사라지고, 이륜차 택배업 종사자들이 모범운전하고

모든 이륜차 운전자 들의 안전의식이 높아져 거리에서 법규 위반이 없어질까?


그렇지 않다.


이는 제도적 모순점이 없는지 미비한 점이 없는지 살펴보고

정책적으로 개선하려는 의지가 없이는 개선되지 않는다.


그러한 사례는 외국에도 얼마든지 있다.


선진국의 경우 운전자들의 투철한 질서의식만으로 그렇게 체계적인 교통체계를 운영하고 있는것이 아니다.


교통법규를 지킬 수 밖에 없는 제도적 장치와 운전자들의 직,간접적 교육을 통해 이루어 지는 것이다.


가까운 일본의 경우만 해도 속도위반의 경우 2만5천엔(25만원 가량)의 벌금을 내야하고 미국의 경우도 500달러(60만원)의 벌금을 내야하는 경우도 부지기수다.


이륜차라고 해서 적발대상에서 제외되지 않는다.

속도 측정기는 차량의 앞면과 뒷면을 한꺼번에 촬영하여 이륜차도 불법행위를 했을경우 철저 히 적발해 낸다.


즉, 지킬 수 밖에 없는 동기부여를 제도적 장치로 만든단 말이다.


선진국이라고 해서 국민들이 뭐 별건가? 우리와 똑같은 인간들이란 말이다.


원천금지로 기본 권리를 박탈하는게 옳을까

아니면 제도적 장치를 마련하여 법을 지키도록 하는게 옳을까?


필자의 상식으로는 32년간 이륜차 200만대의 세금을 거둬들였다면 그 돈으로 그런 제도적 장치를 마련하는게 옳은것 같은데 여러분은 어떤가?


또한, 모든 사륜차 운전자가 난폭운전자가 아니듯이 모든 이륜차 운전자는 폭주족이 아니다.


이미 동호인들을 중심으로 오래전부터 이륜차 올바로 타기 운동을 벌이고 있으며

잘못된 제도의 개선을 끊임없이 건의하고 있으나 정부는 무관심과 방임으로만 대응하고 있는것이다.



넷째, 마지막으로 이륜차를 제재하는 이유로 1972년 이래 이륜자동차에 대한 불평등의 연속이 이제 영구화 된 것을 들 수 있다.


아래의 기사를 보면,

1972년 고속도로상에서의 이륜차와 삼륜차의 사고율이 한해동안 늘어났다는 이유를 들어

대책을 세우고 개선할 생각은 않고 어이없게 고속도록 통행금지 조치를 했음을 알 수 있다.


이후 1972년의 이 조치 이래, 32년간 통행금지로 이어지고 있다.


뿐만아니라 그로부터 18년 후, 1990년.

자동차 전용도로조차 통행에 지장을 준다는 애매한 이유로 이륜자동차를 통행금지 해 버린것이다.


그 이후로도 이륜자동차의 통행금지는 각종 고가도로, 대학로 등 특정지역 등으로 이어지고 있고

지방국도의 자동차 전용도로화로 이륜자동차가 다닐 길이 점차 없어지고 있다.


우리나라에서 이륜자동차는 불합리하게도

자동차가 아닌 125cc이하 원동기장치자전거와

법적으로 자동차인 125cc초과 이륜자동차의 구분없이 사회적인 편견에 따라 권리박탈은 계속되고있는 것이다.


한국에서는 이로써 이륜차는 개선의 대상이 아닌, 원천 금지의 대상이 되어 버렸다.


이는, 한번의 권리박탈이 얼마나 무서운 역사를 낳는가에 대한 극명한 사례를 보여주고 있다.


1972년 고속도로 통행금지 조치때만 해도 이 조치를 접한 사람들은 한시적인 조치 정도로 알고 있었다.


그러나, 그 이후로 정부는 원천적인 금지조치가 얼마나 편한 조치인지 깨달았다.

금지해 버리고 나면 더이상 그 대상에 대해 신경 쓸 필요가 없어지기 때문이다.


이륜자동차 운전자들도 그동안 너무나 조용히 정부의 정책에 따랐기 때문에 이러한 어이없는 권리박탈 조치는 지금까지도 이어지고 있다.


이는 정부의 직무유기에 그 조치 대상자인 이륜자동차 운전자들의 묵시적 긍정의 소산인 것이다.





-1972년 당시 이륜자동차의 고속도로 통행금지조치 조선일보 기사-



4. 무관심한 정부는 32년간 직무유기중


정부는 지난1972년 이래 이륜차와 관련해서 철저히 무관심과 편견과 방임으로 일관하고 있다.


무관심한 이륜차 관리정책의 대표적인 사례가 퀵서비스로 통칭되는 이륜차 택배 산업이다.


아무런 법적 근거도 없이, 10년동안 활황인 산업이 있다면 누가 믿을 수 있을까?


그러나 이륜차 택배산업은 법적 근거나 안전장치도 전혀 없이 무질서하게 달려가고 있다.


택배용 이륜차는 분명 영업용차량이다.


택시,버스,화물차 등 영업용 4륜차를 관리하는 제도적 장치들이 있듯이 택배등의 영업용 이륜차도 제도적 장치가 필요하다.


그러나 영업용 이륜차량과 자가용 이륜차량은 분명 구분되어야 함에도 불구하고 아무런 구분도 없으며,"영업용 이륜차"라는 관련 법적제도 자체가 없고, 심지어 관련 세금제도나 안전관련 제도조차 없다.


한국소비자보호원에 따르면 이륜택배시장은 서울과 지방에 각각

500여개씩 약 1,000여개의 업체가 영업을 하고 있으며, 1일 운송량 18만건에

연간 운송금액 약 7,000억 원에 달하는 것으로 추산하고 있다.


이러한 큰 산업 부문이 아무런 관련 제도가 없어 업종의 구분이 명확하지도

않고 법률적인 정의도 받지 못하고 있는 상태여서 비정규직인 이륜택배 라이더(Rider)들은

소득세 등 각종 세금에서 제외되고 있고 제도권 밖에서 열악한 근무환경에 시달리고 있다.


이따위 형편이니 정부의 방임과 직무유기야 말로 택배 이륜차들의 불법운행을 조장하는 원인이되고 있으며, 우리나라 이륜차 문화가 멍들어 있는데 대한 책임을 정부가 져야만 하는 이유인 것이다.


도대체 10년이 넘도록 정부는 무엇을 했다는 말인가?


-외국의 영업용 이륜차 제도-

외국의 사례로 중국의 영업용 이륜차의 경우를 보면
각 성마다 법규가 다르지만 광동성의 경우, 오후6시가 되면 영업을 할 수 없으며 운행 허가 번호가 크게 찍혀있는 야광조끼에 안전장구를 갖추도록 법적으로 정해져있다.


물론 번호판도 영업용과 자가용이 구분되어 있다.


이들은 바가지 요금, 교통법규 위반, 운행시간 위반 등 불법운행 적발 3회시 운행허가 취소등의 강력한 법적 장치도 갖고있다.


우리는 그보다 못한... 아니, 아무런 제도가 없다.


이러한 제도가 있으면 이륜차 택배가 그토록 무법운행을 할 수 있겠는가?


그저 너무빨라서 못잡는다는 자신의 무능을 증명하는 변명이나 늘어놓는 정부..


중국이나 동남아 국가들도 보유한 영업용 이륜차 제도를

10년이 넘도록 마련하지 못하고 무조건 이륜차를 타는 국민들의 기본권을 제약하는 행태를 저지르는 정부.


이쯤되면 우리의 정부는 무능을 넘어서 국민을 상대로 기만하고 세금갈취를 하고 있는것이다.


(기만,갈취..이런 강한용어를 사용해서 일부 공무원들께 죄송합니다.

그러나, 정부는 이러한 가장 큰 책임이 결국 정부에게 있음을 국민을 상대로 감추고 있으며

모든 책임이 이륜차 운전자들에게 있다고 속이고 있습니다.

그것으로 그치지 않고 이륜차 운전자들에겐 자동차세까지 빼앗아가고 있으니 도적질이라 해도 시원치 않겠습니다.)








-우리나라의 이륜자동차 면허제도-


면허제도 또한 30년동안 변함없이 낙후성을 면하지 못하고 있다.


골목이나 공터에서 대충배워 면허를 취득하는 상황으로 합리적인 이륜차 운전교육 시스템도 없고,만16세 이상이면 원동기장치자전거 면허를 취득하여 125cc이하 이륜차를 운행할 수 있고,타 자동차 면허를 보유하고 있어도 125cc이하의 이륜차를 운행 할 수 있다.


이륜차와 사륜차는 그 특성이 전혀 다르다.

그런데 이륜차 운전 능력을 검증하지도 않고 아무 면허만 있으면 누구나 탈 수 있다는 것이다.


또한 2종 소형이라는 면허로 모든 이륜차를 운행할 수 있다.

그런데 이륜차 면허 실기시험이라는것이 이렇다.

폭80cm의 좁은 길이 90도 각도로 두번꺾여있고 S자로 굴곡이 있는 길을 발을 딛지 않고 바퀴가 선에 닿지 않도록 통과하는 것이다.


이 시험을 치뤄보면 알겠지만 이건 묘기에 가깝다.

공식을 외워야만 통과 가능한 시험이다.


실제 20~30년간 이륜차를 운행하던 사람도 통과하기 어려운 묘기 검정 시험이고

이 시험을 통과한다 해도 공도 운행에는 별 도움이 되지 않는다.


실제 이륜차를 몰고 도로에 나갔을때 도움이 되는 운전 기량을 습득하고,안전운전을 할 수 있는 지식을 습득하도록 체계를 만들어야 하지 않는가?


또한 면허를 취득하는 순간부터 당장 최고속도 300km가 넘는 1300cc~2000cc짜리 이륜차를 타고다닐 수도있다.


이제 막 묘기 한두개 익히고 공도에서 실제 운전기술을 익히는 상황도 심심찮게 벌어진다.


이렇게 총체적 무원칙 후진적 시스템이 국민소득 2만불..선진국 동참 운운하는 국가에 있는것이다.


결국은 이렇게 사회적 인식이 낙후되게 된 데에는

정부의 무관심과 방임. 즉, 정부의 직무유기야 말로 가장 큰 몫을 하고 있는것이다.



-이륜자동차 관련 관료들의 태도-

흔히 관련 관료들에게 이륜자동차의 통행금지 조치에 대한 의문을 제기하면 되돌아오는 답은 항상 이륜차의 사고율이 높다는 것을 이유로 든다.


그러나 사실을 들여다 보면 앞서 말한 바와 같이 이륜차 1만대당 사고율은 4륜차 1만대당 사고율의 8분의 1수준이다.


또한 1만대당 사망자는 승합차가 6.3명, 화물차 4.6명, 승용차 2.8명, 이륜차 1.9명(1998년 경찰청 발표)으로 누가봐도 가장 안전한 교통수단이 아닌가?


그나마의 통계도 이륜자동차와 원동기장치자전거를 구분하지 않고 낸 통계로써 실제 125cc 초과 이륜자동차 사고율은 훨씬 낮다.


관료들이 들이대는 근거조차 틀린것을 들이댄다는 말이다.


또한,

125cc이하 원동기장치자전거와 125cc초과 이륜자동차는 엄연히 다름에도 불구하고

각각 구분된 통계조차 없이 바퀴 두개 달렸다는 이유로 싸잡아 규제하는 것이 과연 합리적이라고 볼 수 있을까?


도로교통법상 125cc초과 이륜차는 자동차이며, 면허또한 '2종 소형'이라는 대형이륜차 면허가 있어야만 운행할 수 있고 자동차세도 납부해야만 한다.


반면 125cc이하 원동기장치자전거는 16세 이상 취득할 수 있는 원동기장치자전거 면허나 타 자동차 면허를 갖고 있으면 누구나 운행할 수 있으며 자동차로 분류하지도 않는다.


원동기장치자전거를 법적으로 원래 자동차로 분류하지 않으니, 자동차의 고속교통을 위한 도로를 통행할 수 없는것은 당연할 것이다.


하지만, 이륜자동차는 다르지 않은가? -자동차란 말이다.

왜 이륜자동차와 원동기장치자전거를 혼동하는가?


법적으로 나누어 놓고 면허제도도 따로 만들어 놓았으면 그에따라 별도의 정책이 만들고, 별도의 통계에따라 관리하고 법적인 제재를 가해야 할 것 아닌가?



또한, 관료들은 이륜자동차의 규제와 관련된 의견들이 나올때마다 입버릇처럼 "사회적으로 성숙하지 못한 이륜차 운전자들의 의식수준으로 아직은 시기상조"라 말 하고 있다.


국민의 의식수준이 낮으니 통행금지등의 기본권 제약을 한다는 논리인 것이다.


(이게 도대체 말이나 될법한 이야기인가?

사회적인 이륜차 운전자들의 성숙도를 어떻게 측정하여 규제를 가한다는 말인가?

또한 사회적인 성숙도가 높아진 것을 어떻게 측정하여 규제를 해제할 것인가?

이런 주관적인 잣대를 내미는 정부의 법치주의 성숙도가 오히려 아쉽다)


물론 법규를 상습적으로 위반하는 운전자들도 있다.
하지만 교통법규를 착실히 준수하는 운전자들도 많다는 점은 왜 간과하는가?


불법을 행하는 자들과 같은 운송수단을 이용한다 하여 싸잡아 기본권 제약을 받는것이 어느 민주주의,법치국가에서 행할 수 있는 제재인가?


바로 우리나라다.




5. 이륜차 운전자들도 생명을 존중받아야 하는 국민이다.


흔히 "이륜차 운전자들이 준법정신이 투철해지면 통행가능하게 될 것" 또는 " 이륜차 운전자들 스스로도 "우리는 옳게 하는가? 자신을 돌아보자" 라는 말을 곧잘 한다.


하지만 그것은 불특정 대상에게 법적인 규제를 가하는 법 논리가 되지 못한다.


그런 기준은 너무도 주관적인 기준이기 때문이다.


예를들어 화물차가 사고율과 사망률이 높고 사회적인 의식수준이 낮으니 화물차의 자동차 전용도로 및 고속도로 통행을 금지시키는 법률이나,
직업이 없는 저소득층의 범죄율이 높으니,그계층의 국민을 야간 통행금지 시키는 법안이 만들어질 수 있을까?


그런 주관적인 법이 어디 있다는 말인가?


그러나, 우리사회에서 이륜자동차 만큼은 그런 법을 적용받고 있다.


70~80년대 군부독재시절 정부가 국민의 기본권을 마음대로 할 수 있다는 사고가 아니면 할 수 없는 조치가 아닌가?


그때의 정부 의식수준으로 정한 시대착오적 잣대를 아직도 이륜자동차 관련법규에 30년동안 변함없이 사용하고 있는 것이다.


또한 잘못된 이륜차 운행 풍조가 발생하고 있다면

정부로서 제도 개선,계도와 캠페인, 단속등을 통하여 사회적인 선기능을 하도록 노력해야 함에도 불구하고

1972년 이래 무조건 통행금지라는 극단적인 조치만을 능사로 하고있다.


그것은 분명 정부의 직무유기다.







일본의 경우, 고속도로통행은 125cc이상 1인 승차에 한하여 시속80km의 제한속도로 고속도로 통행이 가능하다.





미국의 경우, 고속도로에서 이륜차의 2인승차가 더 안전하다는 여러 통계에 의하여 2인승차를 오히려 권장한다니 한마디로 부러운 일이 아닐수 없다.

이들 국가는 도로를 만들때도 이륜차의 통행을 우선시하여 설계를 한다.
아무래도 4륜차량보다 노출이 많은 2륜차량의 안전을 우선시하기 때문이다.


일본의 경우, 굴곡이 많은 지방도로의 와인딩 코스에는 어김없이 흙과 모래를 쓸어내는 장비를 사용하여 도로 바닥을 청소한다.

이유를 물어보면 이륜차의 미끄러짐 사고를 막기 위해서라고 한다.


아무리 통행량이 적은 후미진 도로라 할지라도 이륜차의 안전을 위해서 이들은 비가오나 눈이 오나 도로 청소를 한다.


또한 도쿄 시내에서는 4륜차 정지선 앞에 2륜차 정지선이 별도로 만들고 있다.

순발력이 좋은 2륜차가 출발부터 앞서나가는 특성이 있는데다가 아무래도 2륜차와 4륜차가 섞여 있으면 4륜차의 시야에 가려져 2륜차가 위험하기 때문이다.

우리나라는 어떠한가?

2륜차의 운행이 위험한 장애를 주는 시내도로가 얼마나 많은지 이륜차를 타보지 않는다면 모른다.


울퉁불퉁한 포장 노면, 공사장의 복공판,불쑥 솟아있는 맨홀,지방도로에선 코너길마다 모래가 깔려있다.


심지어 겨울철에는 인도에 쌓인 눈을 도로가장자리로 밀어버려 얼어붙은 도로를 법규대로 맨 우측 차선으로 이륜차가 통행하다 넘어져야한다.

모든 교통법규는 4륜차에 우선하여 만들어지고 시내도로나 교통체계 운용시 이륜차는 항상 열외다.

이뿐인가?
이륜차는 50cc원동기나 2000cc이륜자동차나 자전거나 구분없이 항상 도로 맨 우측차선을 통행하게끔 교통법규를 만들어 놓고 불쑥불쑥 합류도로에서 튀어나오는 차량을 피해 운행하게 하면서 버스,택시들 사이로 위험을 감수하도록 하고 있다.

(이 법은 일부 일선 경찰들도 불합리하다는 점을 인식하고 있고 실제 잘 단속도 하지 않고 있어 사문화 되고있다.

그러나 아직 법규상에는 존속하고 있기 때문에 가끔 코에걸면 코걸이,귀걸이 식의 불합리한 시비거리가 되기도 한다)


선진국은 오히려 도로 가운데로 다니는 것이 안전하다는 통계에 의해 이를 권장하고 있다.


최소한 국민들의 기본권을 제한하려면 합리적으로 납득할 수 있는 수준의 연구결과를 내 놓거나
제도 개선의 노력을 기하는것이 행정부로서 국민에 대한 최소한의 성의가 아닐까?


그냥 불편함에 볼멘 소리가 아니다.


생명을 보호받고 존중받아야 하는 국민으로서 하는 말이다.


정부는 도대체 이륜차 운전자들에게 거둬들인 자동차세 등의 각종 세금은 어디에 쓴단 말인가?


무조건 규제와 단속만을 능사로 해 대면서 32년 동안 개선을 위하여 무슨 노력을 했단 말인가?



7. 에너지와 이륜차




한국은 '에너지 과소비 국가'다.


98년 에너지 수입액은 1백81억4천만달러였으나

올해는 3백25억7천만달러로 5년만에 80% 가량 늘어날 것으로 전망되고

한국의 인구는 2001년 세계 26위에, 경제 규모는 국내총생산(GDP) 기준으로 세계 12위 지만 석유 소비량 6위, 석유 수입량 4위 다.

한국의 1인당 연간 에너지 소비량은 4.19TOE(석유환산t)에 달해
일본(4.07) 영국(3.84) 대만(3.63) 등을 제쳤다(2001년)

주요 선진국 중에서 한국보다 소비량이 많은 나라는 미국(8.32) 프랑스(4.37) 독일(4.23) 정도에 불과하다.


또한 산업자원부 통계에 따르면 1천5백cc급 이상 중.대형급 승용차의 시장 점유율은 지난 85년 28.6%에서 2000년에는 42.5%로 높아졌다.





도로는 좁다.


한국의 도로는 항상 4륜차로 넘쳐 시내 교통 체계는 대 수술이 필요할 정도로 포화 상태이며

도로정체로 인해 자동차가 사용하는 에너지의 32.4%가 낭비되고 있다는 통계도 있다.


서울시정개발연구원 대중교통연구단장 이 밝힌바에 따르면 서울 시내를 운행하는 승용차가 지출하는 연료비는 연간 3조7천7백여억원으로, 10% 줄어들면 연간 3774억원의 연료비용이 절감된다고 한다.


100% 에너지 수입국임에도 불구하고 모두 커다란 4륜차를 타고나와 도로를 메우고 있는것이다.


도로에 뿌려지는 에너지는 국가적인 낭비와 함께 공해가 되어 환경을 파괴하게 되고

막대한 물류비용, 인적 시간자원의 낭비까지 더한다면 천문학적인 숫자가 나올것은 뻔하다.


이것을 대체할 개인 운송수단은 없을까?


대안은 이륜차다.


100cc 이륜차의 경우 리터당 40km가 넘는 연비를 자랑하고 교통법규를 꼬박꼬박 준수해도 4륜차보다 훨씬 효율적인 기동성을 자랑한다.


주차 걱정또한 없다.


이런 낭비요인을 획기적으로 줄일 수 있는 개인 운송수단으로 이륜차가 있음에도 불구하고 관료들의 편견과 사회적인 편견으로 우리나라 이륜차 문화는 죽어가고 있는것이다.





7. 정부의 규제로 죽어가는 이륜차 산업


한국의 주력 수출 상품은 자동차라는 것은 누구나 알고 있다.

그런데 미국에 수출하는 -우리가 자랑하는-쏘나타 2400cc 한대값은 얼마일까?


$15,990(1900만원)다.


그럼 한국에서 판매되는 미제 이륜차인 할리데이비슨 울트라클래식 1450cc 일렉트라의 값은 얼마일까?


$30,000(3550만원)이다.


거의 두배의 가격차이가 난다.


무게로 따지면 쏘나타 1.5t, 할리가 0.4t으로 투입 대비 부가가치는 할리데이비슨이 7배나 높다.


그런데 실제 이 미제 할리데이비슨의 엔진 등의 주요부품은 한국과 대만에서 만들어진다는 사실을 아는 사람은 얼마나 될까?


한국의 관련 기술력이 그만큼 뛰어나다는 것을 반증하고 있는 것이다.


이런 부가가치 높은 산업이 정부의 규제로 죽어가고 있다면 대한민국 국민으로서 기분이 어떤가?



빈사상태인 한국의 이륜차 산업


몇년전부터 수입 고급 이륜차가 직접 우리나라에 들어와 호황을 누리고 있다는 소리가 종종 들린다.


그러나 국산 이륜차 산업 분야는 불합리한 제재등으로 4륜자동차 산업의 발전에 비하면 몇몇 후발 개발도상국들 보다도 뒤쳐질 정도로 후진성을 면치 못하고 있다.


국산 이륜차 산업은 기술적으로 선진국과 대등한 수준이지만 사회적, 제도적인 편견으로 고전을 면치 못하고 있다.


또한 세계적인 고배기량화의 추세를 못 맞추고 적극적인 세계시장 진출은 커녕 이 시장마저도 외국업체에게 고스란히 내어주는 모습이다.


이러한 이륜차 규제 때문에 30만명의 새로운 일자리가 생길 수 있는 이륜차 관련 산업이 고사하고 있는 것이다.


중국은 이미 150여 개의 이륜차 메이커가 있고 500만 여 명의 관련 종사자가 산업활동을 하고 있으며, 대만,태국,베트남 등의 이륜차 산업도 해당 정부의 적극적 지원으로 빠르게 발전하고 있다.


이처럼 경쟁국은 무서운 기세로 달려 나가고 있는데

우리나라의 이륜차 산업은 이미 이들에게 뒤쳐진지 오래되어 버렸다.


8. 결 론


이러한 불합리한 이륜자동차 제한조치는 하루빨리 개선되어야만 한다.


정부는 이제라도 하루라도 빨리 편견과 직무유기에서 벗어나

면허제도와 이륜차 관리 제도를 선진국 수준으로 합리화 하여야 한다.


이륜자동차도 정기검사를 실시하고, 125cc초과 이륜자동차의 자동차 전용도로 통행금지 조치가 우선적으로 해제되어야 한다.


이륜차 운전자들에 대한 지속적인 교육과 법규 위반시 단속도 병행되어야 한다.


이륜자동차 운전자로서 권리와 의무를 동시에 지겠다는 말이다.


또한 영업용 이륜차에 대한 제도를 만들고 자가용과 구분되어야 하며 차량에 대한 규격화와 검사제도, 영업용 번호판, 식별조끼와 영업허가제 도입 등 이들을 제도권 안으로 끌어들여야 한다.


그와함께 체계적인 교육과 캠페인,불법에 대한 단속이 필요하다.


물론 이륜차 운전자들 스스로의 몫으로 안전의식 및 법규준수 의식을 높이려는 노력을 해서 이륜차에 대한 부정적인 인식을 깨뜨리는데 앞장서야 함은 물론이다.





마지막으로이륜은,,이세대에,,꼭필요한,,,물리적소중한,,,기계이다,,

정말,,힘들다,,....이륜문화,개선,,

 출처:http://blog.naver.com/seseseya/30010570840

[황명호]

좋은글 감사합니다. 잘보고 갑니다.

[빵킬러]

잘 읽고갑니다. 고속도로나 자동차전용도로가 다시 개방되면 힘들게 멀리 돌아가지도않을뿐더러 안전하고 도로의 무분별한 정체도 없어질텐데..바이크타는 우리역시 인식을 바꾸도록 노력이 많이 필요하겠지요,,.

[참외맛알사탕]

세금 문제를 보니 그냥 이런 생각이 드네요 바이크를 자동차 전용도로를 못타게 할꺼면 기름값에 붙은 세금을 할인 해줘야되지 않나 ? 하는 ... 그 세금 속에는 도로와 관련이된 부분도 분명히 있을꺼니까요 ...

[페이져랑줌머타고다녀요]

올소!!!!!!!!!!!!

[페이져랑줌머타고다녀요]

올소!!!!!!!!!!!!

[ironman12497]

조목조목 옳은 글이고, 좋은 글 잘 보고 갑니다.

[베이베기린(김상수)]

이륜차를 위한 법을 고칠려면 우선 돈이 되어야 합니다. 돈이 안되는 일이면 정치든 법이든 고칠이유가 없다는 것이 현정부의 방침(?)입니다. 역지사지로 생각해보면 답은 쉽게 나옵니다.

[내멋대로 살끄야]

처음부터 끝까지 한 글자 빼놓지 않고 다 잃었습니다.. 정말 옳은 글을 올리셨네요.. 분통이 치밀어 오르네요... 정말 우리 라이더들이 내는 세금은 어디로 가는 걸까요.. 정말 한심하다는 생각외에는.. 이런 현실에도 대한민국이 선진국이라고 자신있게 말 할 수 있을까요.. 정치적 싸움에 정력을 낭비하기 보다 이런 문화 개선에 더 힘을 쏟아 주면 좋겠는데..