동차화는 합리화시대의 조류입니다.

명절 특별 수송기간만 되면 서울-수색간 경의선 열차 운행이 중단됩니다. 왜냐면 수색기지-서울역 사이를 오가는 회송열차가 늘어남으로서 그 영향을 '영업'열차가 받아 버린 겁니다. 차량기지에 회송해야 하는 이유는 1)출입고 2)열차 편성작업 3)기관차 엔드교환 4)차내 정비 등이 있겠지만 하루 2번인 1)출입고 외에는 궂이 수색까지 끌어서 작업해야 하는 것들이 아닙니다. 차내 정비는 15분 있으면 충분하고(일본 신칸센 도쿄역 경우 그 사이에 물 보충, 차내 판매 정비, 좌석 방향전환, 시트카버 교환 등이 한꺼번에 끝냅니다) 그리고 2)열차 편성작업과 3)기관차 엔드교환은 동차 편성이 되면 필요가 없는 겁니다. 따라서 무궁화/통일을 모두 동차화하고, 새마을도 서울역에서 차내정비를 하게 되면 (되도록 비교적 여유가 있는 부산 순천 등 다른 조차장에서 정비하도록 하고) 경의선 서울-수색과 서울-용산간 맨 서쪽 복선은 상당히 여유가 생길 겁니다. 또한 동차 편서으로 하면 전원차를 따로 연결하지 않아도 됨으로 상당한 효율화가 됩니다. 저는 일본인이라 일본의 경우밖에 잘 모르지만 70년대까지 정기의 객차 우등열차는 조용해야 되는 밤차를 제외해서 모두 사라지고, 완행도 90년대에 거의 사라졌습니다. 그 이유는 지금까지 이야기했던 이유들때문입니다. : 기관차! 동차! : 과연 우리여건에 어느 것이 더 맞을 것인가!!!! : 그런데 여기에서 잠깐... : 회생제동과 발전제동에 관해 드릴 말씀이 있습니다. : 회생제동과 발전제동은 이론상 무지 좋은 제동시스템입니다. 다만 회생제동은 단거리 전철구간에서는 용이한 제동방식입니다. 지하철의 역간 거리가 짧고 정차역의 수가 많은 곳에서는 제동을 빈번히 사용하기 때문에 회생제동의 효율을 높일 수 있지만 고속철도등의 장거리 전기동차나 전기기관차의 경우 고속으로 운행하는 것이 목적이고 정차역이 얼마 없으므로 회생제동 장치는 차량의 단가만 높이고 고장원인과 검수과정을 첨부시키는 장치일뿐입니다. : 따라서 중장거리 전기시스템을 사용하는 열차는 회생제동이 어울리지 않다고 볼 수 있습니다. : 그리고 잘 알다시피 디젤전기기관차에도 발전제동이란 것이 있습니다. 하지만 발전제동시 견인전동기에 무리가 많이가고 제동효력도 속도에 따라 다르기 때문에 상당수 공기제동을 사용하고 있습니다.